电动汽车动力匹配设计规范

Q/XXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXX

XX x X -X X 发布x X X X X X 有x 限-公司企业标实准

XXXXXXXX 有限公司 发 布

前言

1 4.1 4.

2 4.

3 4.

4 4.

5 范围 ...............................................

规范性引用文件 .......................................... 术语和定义 ............................................

技术要求标.「〕

电动汽.

车动力.

匹配设计规范

计算方法 ............................................. 基础数据收集和输入 ........................................ 计算任务和匹配优化 ........................................ 计算结果输入及数据分析 ......................................

4 10 10 13

、八

—

冃

U 言

我公司缺少关于动力匹配方面的设计规范，

给整车动力性、经济性方面的计算造成障碍。

下发之日起，本文件将指导后续工作中动力性、经济性的计算。

自本规范

本标准由XXXX 提出。 本标准由XXXX 负责起草。 本标准主要起草人：XXX

本标准于XXXX 年 XX 月首次发布。

电动汽车动力匹配设计规范

1

范围

本规范规定了电动汽车动力匹配设计规范的术语和定义、技术要求、试验方法、检验规则、标志、 包装、运输和贮存。

本规范适用于XXX X 整车动力性能匹配与计算 。

2 规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。 凡是注日期的引用文件， 其随后所有的 修改单（不包

括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，凡是不注日期的引用文件， 其最新版本适用 于本标准。

GB/T 18386-2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法 GB/T 19596-2004

电动汽车术语

3 术语和定义

GB/T 19596中界定的术语和定义适用于本标准。下列术语和定义适用于本文件。 3.1

续驶里程

电动汽车在动力蓄电池完全充电状态下，以已定的行驶工况，能连续行程的最大距离，单位为

km 。

3.2

能量消耗率

电动汽车经过规定的试验循环后动力蓄电池重新冲带你至试验前的容量， 从电网上得到的电能除以

行驶里程所得的值，单位为

Wh/km 。

3.3

最高车速

电动汽车能够往返各持续行程

3 km 距离的最高平均车速。

3.3

30分钟最高车速

电动汽车能够持续行驶 30 min 以上的最高平均车速。

3.4

加速能力V 至V 2

电动汽车从速度V 1加速到速度V 2所需的最短时间。

3.5

爬坡车速

电动汽车在给定坡度的坡道上能够持续行驶

1 km 以上的最高平均车速。

3.6

电动汽车整备质量

包括车载储能装置在内的整车整备质量。

3.7

电动汽车试验质量

电动其策划整车整备质量与一试验所需附加质量的和。

3.8

额定功率

在额定条件下的输出功率。

3.9

峰值功率

在规定的持续时间内，电机允许的最大输出功率。

3.10

额定转速

额定功率下电机的最低转速。

3.11

GB/T 12534-1990 GB/T 12544-2012

GB/T 12543-2009 汽车道路试验方法通则 汽车最高车速试验方法

汽车加速性能试验方法

最高工作转速

相应于电动车最高设计车速的电机转速。

3.12

额定转矩

电机在额定功率和额定转速下的输出转矩。

3.13

峰值转矩

电机在规定的持续时间内允许输出的最大转矩。

3.14

本规范所引用的符号及意义

本规范所引用的符号及意义如表1所示。

表1本规范所引用的符号及意义

续表（）

4 原理及依据

4.1 评价指标

4.1.1整车动力性评价指标

汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达到的平均行

驶速度。从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发，汽车的动力性主要可由以下三个指标来评定。

4.1.1.1 最咼车速

最高车速Un a是指在水平良好的路面上车辆能达到的最高行驶速度。它仅仅反映车辆本身具有的极限能力，并不反映车辆实际行驶中的平均速度。

4.1.1.2 加速性能

车辆的加速能力常用原地起步连续换档加速时间与最高档或次高档加速时间来表示。

原地起步连续换档的加速时间是指用一档或二档起步，以最大加速度按最佳换档时间逐步换至最高

档，加速至某一预定的距离或车速所需要的时间。该项指标反映了汽车在各种车速下的平均动力性。

最高档或次高档加速时间是指用最高档或次高档由某一较低车速全力加速至某一高速所需要的时

间。因为超车时车辆与被超车并行，容易发生安全事故，所以最高档或次高档加速能力强，行驶就更安

全。

4.1.1.3 爬坡性能

车辆的爬坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度i max来表示的。显然，最大爬坡度是指

一档时的最大爬坡度。有些国家用车辆在一定坡道上能达到的车速来表明其爬坡能力。该项指标所反映

的是车辆低速时的动力性。

现有的车辆动力性的评价指标只是反映了车辆本身具有的极限能力，在一定程度上反映了车辆动力

性的好坏，但由于未与复杂的实际使用工况统一考虑，因而往往与车辆实际使用效果相差很大。

4.1.2整车经济性评价指标

在保证动力性的条件下，汽车以尽量小的电量消耗量经济行驶的能力称为整车的经济性。整车的经

济性通常用一定工况下汽车行驶百公里的电量消耗量或一定电量能行驶的里程来衡量。一般情况下，耗

电经济性指标的单位为kWh/100km，即行驶100km所消耗的电量。

4.121 等速电量消耗

等速行驶百公里电量消耗量是常用的一种评价指标，指车辆在一定载荷下，以最高档在水平良好路

面上等速行驶100km的电量消耗量。测出每隔10km/h或20km/h速度间隔的等速百公里电量消耗量，绘制成曲线，称为等速百公里电量消耗量曲线，用它来综合评价汽车的经济性。

4.1.2.2 加速电量消耗

加速电量消耗是指用最高档从某一车速开始全油门加速行驶500m的电量消耗量，换算成百公里电

耗量。

4.1.2.3 工况法电量消耗

等速行驶工况没有全面的反映汽车的实际运行状况，是车辆行驶的一个理想状态，而车辆在实际使

用过程中总会或多或少加速、减速等工况，如在市区行驶时，会频繁的出现加速、减速、怠速停车等行驶工况。因此各国都制定了一些典型的循环行驶试验工况，模拟汽车实际运行工况，并以其百公里电量

消耗量来评定相应性工况的燃油经济性。许多国家对循环工况都进行了大量的研究，如欧洲的ECE循环，

英国的NEDC循环，美国的UDDS循环，日本的JPN10DDS循环等。我国采用NEDC工况模拟整车电量消耗量以及经济性。4.2计算方法

4.2.1 人工经验计算方法

4.2.1.1 最高车速计算

（1）电动机最高转速和传动系决定的最高车速

0.377nr u =

i g i o （2）按功率平衡决定的最高车速

车辆在平直路面上匀速行驶时的阻力功率为：

P f + P w

T

故功率平衡方程可简化为：(1-1) (1-2) (1-3)