飞机起落架的位置结构
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起落架的布置形式
1、前三点式起落架 2、后三点式起落架 3、自行车式起落架 4、多支柱式起落架
1、前三点式起落架
飞机上使用最多的是前三点式起落架(图1a[起落架 布置型式]）。前轮在机头下面远离飞机重心处，可 避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮 左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距 离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。飞机在地面 滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于 旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点 数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在 前线土跑道上的起降滑行能力,例如美国军用运输机 C-5A，起飞重量达348吨，仅主轮就有24个,采用4 个并列的多轮式车架（每个车架上有6个机轮）， 构成4个并列主支点。加上前支点共有5个支点,但仍 然具有前三点式起落架的性质。
Hale Waihona Puke Baidu
2、后三点式起落架
早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起 落架（图1b[起落架布置型式]）。其特点是 两个主轮在重心稍前处，尾轮在机身尾部 离重心较远。后三点起落架重量比前三点 轻，但是地面转弯不够灵活，刹车过猛时 飞机有“拿大顶”的危险，现代飞机已很 少采用。
优点 一是在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比， 尾轮结构简单，尺寸、质量都较小； 二是正常着陆时，三个机轮同时触地，这 就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时 的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就 是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，可 以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以 减小着陆时和滑跑距离。因此，早期的飞机大 部分都是后三点式起落架布置形式。
缺点 (1)在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现 象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制 动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。 (2)如着陆时的实际速度大于规定值，则容易发生“跳跃”现象。 因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬 起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩， 使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞 机重力而使飞机重新升起。以后由丁速度很快地减小而使飞机再次飘 落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆 时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下 落，就有可能使飞机损坏。 (3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如过在滑跑过程中，某些干 扰(侧风或由于 飞机起落架小车 路面不平，使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度， 这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩，它使飞机 转向更大的角度。 (4)在停机、起、落滑跑时，前机身仰起，因而向下的视界不佳。 基于以上缺点，后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起 落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起 落架。
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3、自行车式起落架
还有一种用得不多的自行车式起落架，它 的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内 （即在机身下部），重心距前轮与主轮几 乎相等。为防止转弯时倾倒，在机翼下还 布置有辅助小轮（图1c[起落架布置型式]）。 这种布置型式由于起飞时抬头困难而较少 采用。
4、多支柱式起落架
这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似， 飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起 落架支柱，一般用于大型飞机上。如美国的波 音747旅客机、C-5A(军用运输机（起飞质量均 在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞 质量206吨)。显然，采用多支柱、多机轮可以 减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安 全性。 在这四种布置形式中，前三种是最基本的 起落架形式，多支柱式可以看作是前三点式的 改进形式。目前，在现代飞机中应用最为广泛 的起落架布置形式就是前三点式。
优点
着陆简单，安全可靠。若着陆时的实际速度大于规 定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急 剧减小，因而不可能产生象后三点式起落架那样的“跳 跃”现象。 具有良好的方向稳定性，侧风着陆时较安全。地面 滑行时，操纵转弯较灵活。 无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小 着陆后的滑跑距离。 因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接 近水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机 上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道 的影响较小。
缺点
前起落架的安排较困难，尤其是对单发动机的飞机，机身 前部剩余的空间很小。 前起落架承受的载荷大、尺寸大、构造复杂，因而质量大。 着陆滑跑时处于小迎角状态，因而不能充分利用空气阻力 进行制动。在不平坦的跑道上滑行时，超越障碍(沟渠、土堆等) 的能力也比较差。 前轮会产生摆振现象，因此需要有防止摆震的设备和措施， 这又增加了前轮的复杂程度和重量。 尽管如此，由于现代飞机的着陆速度较大，并且保证着陆时的 安全成为考虑确定起落架形式的首要决定因素，而前三点式在 这方面与后三点式相比有着明显的优势，因而得到最广泛的应 用。
1、前三点式起落架 2、后三点式起落架 3、自行车式起落架 4、多支柱式起落架
1、前三点式起落架
飞机上使用最多的是前三点式起落架(图1a[起落架 布置型式]）。前轮在机头下面远离飞机重心处，可 避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮 左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距 离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。飞机在地面 滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于 旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点 数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在 前线土跑道上的起降滑行能力,例如美国军用运输机 C-5A，起飞重量达348吨，仅主轮就有24个,采用4 个并列的多轮式车架（每个车架上有6个机轮）， 构成4个并列主支点。加上前支点共有5个支点,但仍 然具有前三点式起落架的性质。
Hale Waihona Puke Baidu
2、后三点式起落架
早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起 落架（图1b[起落架布置型式]）。其特点是 两个主轮在重心稍前处，尾轮在机身尾部 离重心较远。后三点起落架重量比前三点 轻，但是地面转弯不够灵活，刹车过猛时 飞机有“拿大顶”的危险，现代飞机已很 少采用。
优点 一是在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比， 尾轮结构简单，尺寸、质量都较小； 二是正常着陆时，三个机轮同时触地，这 就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时 的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就 是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，可 以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以 减小着陆时和滑跑距离。因此，早期的飞机大 部分都是后三点式起落架布置形式。
缺点 (1)在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现 象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制 动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。 (2)如着陆时的实际速度大于规定值，则容易发生“跳跃”现象。 因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬 起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩， 使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞 机重力而使飞机重新升起。以后由丁速度很快地减小而使飞机再次飘 落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆 时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下 落，就有可能使飞机损坏。 (3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如过在滑跑过程中，某些干 扰(侧风或由于 飞机起落架小车 路面不平，使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度， 这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩，它使飞机 转向更大的角度。 (4)在停机、起、落滑跑时，前机身仰起，因而向下的视界不佳。 基于以上缺点，后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起 落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起 落架。
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3、自行车式起落架
还有一种用得不多的自行车式起落架，它 的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内 （即在机身下部），重心距前轮与主轮几 乎相等。为防止转弯时倾倒，在机翼下还 布置有辅助小轮（图1c[起落架布置型式]）。 这种布置型式由于起飞时抬头困难而较少 采用。
4、多支柱式起落架
这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似， 飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起 落架支柱，一般用于大型飞机上。如美国的波 音747旅客机、C-5A(军用运输机（起飞质量均 在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞 质量206吨)。显然，采用多支柱、多机轮可以 减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安 全性。 在这四种布置形式中，前三种是最基本的 起落架形式，多支柱式可以看作是前三点式的 改进形式。目前，在现代飞机中应用最为广泛 的起落架布置形式就是前三点式。
优点
着陆简单，安全可靠。若着陆时的实际速度大于规 定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急 剧减小，因而不可能产生象后三点式起落架那样的“跳 跃”现象。 具有良好的方向稳定性，侧风着陆时较安全。地面 滑行时，操纵转弯较灵活。 无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小 着陆后的滑跑距离。 因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接 近水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机 上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道 的影响较小。
缺点
前起落架的安排较困难，尤其是对单发动机的飞机，机身 前部剩余的空间很小。 前起落架承受的载荷大、尺寸大、构造复杂，因而质量大。 着陆滑跑时处于小迎角状态，因而不能充分利用空气阻力 进行制动。在不平坦的跑道上滑行时，超越障碍(沟渠、土堆等) 的能力也比较差。 前轮会产生摆振现象，因此需要有防止摆震的设备和措施， 这又增加了前轮的复杂程度和重量。 尽管如此，由于现代飞机的着陆速度较大，并且保证着陆时的 安全成为考虑确定起落架形式的首要决定因素，而前三点式在 这方面与后三点式相比有着明显的优势，因而得到最广泛的应 用。