发动机进气压力的测试与平衡
《汽车检测与诊断技术》模拟试题及答案
《汽车检测与诊断技术》一、填空题（每空一分共34分）1、对于模拟信号输出型热模式空气流量传感器来说，如果传感器电压过高,会造成混合气（ )、点火正时（），造成发动机的动力性、经济性和排放性能下降。
2、对于工作正常的氧化锆式氧传感器(O2S）来说,其电压信号从稀到浓、或从浓到稀的反应时间应小于（）毫秒。
3、对于工作正常的氧化锆式氧传感器（O2S）来说，其最低电压应大约为（）到（ )之间,最高电压应大约为（）。
4、从氧传感器送来的信号空燃比过稀信号持续时间大于规定值时，按照正常的控制程序,如果氧传感器输送给发动机控制模块的信号表明混合气偏稀,那喷油器就会在闭环控制程序的作用下（）其喷油脉冲宽，以此来（）混合气的浓度，如果氧传感器正常、如果发动机处于闭环控制状态，那传感器应该能检测到混合气变浓的情况，否则说明（）、氧传感器与（）之间的电路连接有故障、发动机控制模块（）或( ）。
5、从氧传感器送来的信号空燃比过浓信号持续时间大于规定值时，按照正常的控制程序，如果氧传感器输送给发动机控制模块的信号表明混合气偏浓，那喷油器就会在闭环控制程序的作用下（）其喷油脉冲宽，以此来（）混合气的浓度，如果氧传感器正常、如果发动机处于闭环循环控制状态,那传感器应该能检测到混合气变稀的情况，否则说明（）、氧传感器与( ）之间的电路连接有故障、发动机控制模块（）或( ）.6、在利用喷油器试验台对喷油器进行测试时，我们应重点从（ )、（）、（ )三方面进行分析.7、氧传感器的信号波形上杂波过多的原因是：（）、（ )、（）、（ )等等。
8、次级点火的燃烧电压的大小取决于（）、（）、（ )等等。
9、在分析汽缸压力的测试结果时，我们应重点分析（）和( ）.10、当某汽缸的火花塞不能点火时,汽缸中的燃烧总量将减少，因而导致CO的排放量会（）,而CH化合物的排放量将( ）.11、测量氧传感器工作性能是否合格的方法主要包括：( ）和（ )。
(完整版)航空发动机试验测试技术
航空发动机试验测试技术航空发动机是当代最精密的机械产品之一，由于航空发动机涉及气动、热工、结构与强度、控制、测试、计算机、制造技术和材料等多种学科，一台发动机内有十几个部件和系统以及数以万计的零件，其应力、温度、转速、压力、振动、间隙等工作条件远比飞机其它分系统复杂和苛刻，而且对性能、重量、适用性、可靠性、耐久性和环境特性又有很高的要求，因此发动机的研制过程是一个设计、制造、试验、修改设计的多次迭代性过程。
在有良好技术储备的基础上，研制一种新的发动机尚要做一万小时的整机试验和十万小时的部件及系统试验，需要庞大而精密的试验设备。
试验测试技术是发展先进航空发动机的关键技术之一，试验测试结果既是验证和修改发动机设计的重要依据，也是评价发动机部件和整机性能的重要判定条件。
因此“航空发动机是试出来的”已成为行业共识。
从航空发动机各组成部分的试验来分类，可分为部件试验和全台发动机的整机试验，一般也将全台发动机的试验称为试车。
部件试验主要有：进气道试验、压气机试验、平面叶栅试验、燃烧室试验、涡轮试验、加力燃烧室试验、尾喷管试验、附件试验以及零、组件的强度、振动试验等。
整机试验有：整机地面试验、高空模拟试验、环境试验和飞行试验等。
下面详细介绍几种试验。
1进气道试验研究飞行器进气道性能的风洞试验。
一般先进行小缩比尺寸模型的风洞试验，主要是验证和修改初步设计的进气道静特性。
然后还需在较大的风洞上进行l／6或l／5的缩尺模型试验，以便验证进气道全部设计要求。
进气道与发动机是共同工作的，在不同状态下都要求进气道与发动机的流量匹配和流场匹配，相容性要好。
实现相容目前主要依靠进气道与发动机联合试验。
2，压气机试验对压气机性能进行的试验。
压气机性能试验主要是在不同的转速下，测取压气机特性参数(空气流量、增压比、效率和喘振点等)，以便验证设计、计算是否正确、合理，找出不足之处，便于修改、完善设计。
压气机试验可分为：(1)压气机模型试验：用满足几何相似的缩小或放大的压气机模型件，在压气机试验台上按任务要求进行的试验。
气缸压力检测的步骤
气缸压力检测的步骤
气缸压力检测是评估发动机性能和健康状况的重要步骤。
以下是一般的气缸压力检测步骤：
1. 准备工作：确保发动机处于冷却状态，断开电池负极以避免意外启动。
移除火花塞或喷油嘴，以提供进入气缸的通道。
2. 安装压力表：将压力表连接到火花塞孔或喷油嘴孔上。
确保连接牢固，以获得准确的压力读数。
3. 启动发动机：使用适当的工具，如起动机或手摇柄，转动发动机曲轴，使每个气缸都经过压缩行程。
4. 记录压力读数：在每个气缸压缩行程的最高点，读取压力表上的压力数值。
确保记录每个气缸的压力读数。
5. 比较压力读数：将每个气缸的压力读数与制造商提供的规格或参考值进行比较。
正常的压力范围会根据发动机型号和规格有所不同。
6. 分析结果：如果所有气缸的压力读数都在正常范围内，说明气缸压力正常。
如果某个气缸的压力读数低于正常范围，可能表示存在泄漏、气门问题或活塞环磨损等故障。
7. 重复检测：为了确保准确性，可以重复检测每个气缸的压力。
如果结果仍然不正常，可能需要进一步的诊断和维修。
8. 安装部件：完成检测后，将火花塞或喷油嘴重新安装到发动机上，并连接电池负极。
请注意，气缸压力检测的具体步骤可能会因发动机类型和车辆制造商而有所不同。
在进行检测之前，最好参考车辆的维修手册或咨询专业技师，以获得适用于你的车辆的准确指导。
发动机功率的测试原理
发动机功率的测试原理发动机功率测试是评估发动机性能的重要手段，通常通过测量发动机的输出功率来确定其输出能力。
发动机功率测试的原理涉及到数学和物理知识，涵盖了动力学、热力学和机械学等学科。
下面将从测试方法、测量原理、测功机理论以及测试误差等方面进行详细解析。
一、测试方法发动机功率测试的方法主要有三种：油耗法、扭矩法和流量法。
其中，流量法是最常用的方法，通过测量发动机排气量或进气量的流量，结合测量进出口气体参数的方法来计算发动机功率。
流量法分为直接测流法和间接测流法两种。
直接测流法是通过在进气道或排气道上安装流量计来直接测量流量，然后与气体参数配合计算功率。
间接测流法则是通过测量进气道和排气道的气体参数，通过公式推算气流量，再计算功率。
二、测量原理发动机功率的测量原理基于能量守恒定律和动能定理。
在进气和排气过程中，气体受到压力和温度的影响，通过相关物理量的测量可以得到发动机的功率输出。
在热力学方面，根据理想气体状态方程和热力学循环原理，可以计算出发动机的压缩比和燃烧温度，从而得到理论功率。
然而，由于发动机燃烧过程的不完全，摩擦损耗等因素，实际功率往往小于理论功率。
在动力学方面，通过测量发动机进气道和排气道的压力、温度和流量等参数，结合相关的公式，可以得到发动机的功率输出。
进气道的流量和压力可以通过质量流量计和压力传感器测量，排气道的流量可以通过动量传感器或者有流体动量相关公式测算得到。
三、测功机理论测功机是测量发动机功率的专用设备，其工作原理是将发动机的输出能力向负载转化成载荷工作，再将所转化的工作通过测量和计算方法得到发动机的功率输出。
主要的测功机有液压测功机和电力测功机两种。
液压测功机通过转速传感器、转矩传感器以及压力传感器来测量发动机的相关参数，然后计算功率输出。
电力测功机则是通过电动机和负载之间的电力转化来测量发动机功率。
四、测试误差发动机功率测试中会存在一定的误差，主要来源于测量设备的精度和仪器的校准程度。
检测发动机缸压的基本流程
检测发动机缸压的基本流程
1.使发动机达到正常工作温度后熄火；
2.拆除汽油机各缸火花塞；
3.将节气门和阻风门置于全开位置；
4.将手持式气缸压力表锥形橡皮头紧压在火花塞孔上，注意柴油机千万不要用手持式气缸压力表，将其旋入喷油器的螺纹孔内；
5.用起动机带动发动机运转3至5S转速在正常范围，记录下气缸压力表的读数，重复2至3次，取其平均值。
若不用起动机带动发动机，也可用手摇柄摇转发动机1至2圈；
6. 若测得的各缸压力都很低，应往气缸内流入20至30ml发动机润滑油，然后摇转发动机数转，再依上法测量各缸压力。
航空发动机试验测试技术
航空发动机试验测试技术Credit is the best character, there is no one, so people should look at their character first.航空发动机试验测试技术航空发动机是当代最精密的机械产品之一;由于航空发动机涉及气动、热工、结构与强度、控制、测试、计算机、制造技术和材料等多种学科;一台发动机内有十几个部件和系统以及数以万计的零件;其应力、温度、转速、压力、振动、间隙等工作条件远比飞机其它分系统复杂和苛刻;而且对性能、重量、适用性、可靠性、耐久性和环境特性又有很高的要求;因此发动机的研制过程是一个设计、制造、试验、修改设计的多次迭代性过程..在有良好技术储备的基础上;研制一种新的发动机尚要做一万小时的整机试验和十万小时的部件及系统试验;需要庞大而精密的试验设备..试验测试技术是发展先进航空发动机的关键技术之一;试验测试结果既是验证和修改发动机设计的重要依据;也是评价发动机部件和整机性能的重要判定条件..因此“航空发动机是试出来的”已成为行业共识..从航空发动机各组成部分的试验来分类;可分为部件试验和全台发动机的整机试验;一般也将全台发动机的试验称为试车..部件试验主要有：进气道试验、压气机试验、平面叶栅试验、燃烧室试验、涡轮试验、加力燃烧室试验、尾喷管试验、附件试验以及零、组件的强度、振动试验等..整机试验有：整机地面试验、高空模拟试验、环境试验和飞行试验等..下面详细介绍几种试验..1进气道试验研究飞行器进气道性能的风洞试验..一般先进行小缩比尺寸模型的风洞试验;主要是验证和修改初步设计的进气道静特性..然后还需在较大的风洞上进行l／6或l／5的缩尺模型试验;以便验证进气道全部设计要求..进气道与发动机是共同工作的;在不同状态下都要求进气道与发动机的流量匹配和流场匹配;相容性要好..实现相容目前主要依靠进气道与发动机联合试验..2;压气机试验对压气机性能进行的试验..压气机性能试验主要是在不同的转速下;测取压气机特性参数空气流量、增压比、效率和喘振点等;以便验证设计、计算是否正确、合理;找出不足之处;便于修改、完善设计..压气机试验可分为：1压气机模型试验：用满足几何相似的缩小或放大的压气机模型件;在压气机试验台上按任务要求进行的试验..2全尺寸压气机试验：用全尺寸的压气机试验件在压气机试验台上测取压气机特性;确定稳定工作边界;研究流动损失及检查压气机调节系统可靠性等所进行的试验..3在发动机上进行的全尺寸压气机试验：在发动机上试验压气机;主要包括部件间的匹配和进行一些特种试验;如侧风试验、叶片应力测量试验和压气机防喘系统试验等..3;燃烧室试验在专门的燃烧室试验设备上;模拟发动机燃烧室的进口气流条件压力、温度、流量所进行的各种试验..主要试验内容有：燃烧效率、流体阻力、稳定工作范围、加速性、出口温度分布、火焰筒壁温与寿命、喷嘴积炭、排气污染、点火范围等..由于燃烧室中发生的物理化学过程十分复杂;目前还没有一套精确的设计计算方法..因此;燃烧室的研制和发展主要靠大量试验来完成..根据试验目的;在不同试验器上;采用不同的模拟准则;进行多次反复试验并进行修改调整;以满足设计要求;因此燃烧室试验对新机研制或改进改型是必不可少的关键性试验..按试验件形状可分为单管试验用于单管燃烧室、扇形试验用于联管燃烧室和环形燃烧室、环形试验用于环形燃烧室..另外;与燃烧室试验有关的试验还有：1冷吹风试验研究气流流经试验件时的气动特性和流动状态的试验..2水力模拟试验根据流体运动相似原理;以水流代替气流;研究试验件内部各种流动特性的试验..3燃油喷嘴试验这是鉴定喷嘴特性的试验..4燃气分析对燃烧室燃烧后的气体的化学成分进行定性、定量分析..5壁温试验模拟燃烧室的火焰筒壁面冷却结构;对不同试验状态下的壁面温度和换热情况进行测量和分析..6点火试验研究燃烧室点火和传焰性能的一种试验..4 涡轮试验几乎都采用全尺寸试验..涡轮试验一般不模拟涡轮进口压力、温度;试验时;涡轮进口的温度和压力较实际使用条件低的多..因而;通常都只能进行气动模拟试验;及进行涡轮气动性能的验证和试验研究..与涡轮试验有关的试验还有：高温涡轮试验、涡轮冷却效果试验..5 加力燃烧室试验研究加力燃烧室燃烧效率、流体损失、点火、稳定燃烧范围是否满足设计要求以及结构强度、操纵系统与调解器联合工作等性能的试验..按设备条件可分为全尺寸加力燃烧室地面试验;模拟高空试验台和飞行台的加力试验..全尺寸加力燃烧室地面试验一般选用成熟合适的发动机做主机;以改型或新设计的全尺寸的加力燃烧室做试验件;进行地面台架或模拟状态试验..目的是确定加力燃烧室的性能及结构强度;为整机试验创造条件;缩短整机研制周期;在性能调整试验基本合格后在与原型机联试..加力燃烧室高空性能如高空推力、耗油率、飞行包线内点火和稳定燃烧室的试验;应在高空模拟试车台和飞行台上进行..6 尾喷管的试验用全尺寸或缩尺模型尾喷管在试验设备上模拟各种工作状态;测取性能数据;考核是否达到设计要求的试验..按试验内容分为：1结构试验：主要考验机械构件、调节元件、操纵机构的工作可行性..除用部件模拟试验外;主要是在整机上对全尺寸尾喷管做地面、模拟高空试验及飞行试验..2性能试验：分内流试验和外流干扰试验..该实验可做缩尺模型和全尺寸部件模拟试验或整机试验..缩尺模型试验不能完全模拟真实流动和几何形状;只适于做方案对比和机理探讨..7 整机试验整机地面试验一般在专用的发动机地面试车台上进行;包括露天试车台和室内试车台两类..其中露天试车台又包括高架试车台和平面试车台..发动机地面室内试车台由试车间、操纵间、测力台架和试车台系统等组成..试车间包括进气系统、排气系统和固定发动机的台架..对于喷气发动机、涡轮风扇发动机;台架应包括测力系统；对于涡轮轴和涡轮螺旋桨发动机则应包括测扭测功系统..试车间内要求气流速度不大于10米／秒;以免影响推力的测量精度；进排气部分力求做到表面光滑;气流流过时流动损失尽量少..8 高空模拟试验高空模拟试验是指在地面试验设备上;模拟飞行状态飞行高度、飞行马赫数和飞行姿态攻角、侧滑角以及环境条件对航空发动机进行稳态和瞬态的性能试验..简而言之;就是在地面人工“制造”高空飞行条件;使安装在地面上的发动机如同工作在高空一样;从而验证和考核发动机的高空飞行特性..随着飞机飞行高度、速度的不断提高;发动机在整个飞行包线发动机正常工作的速度和高度界限范围内的进气温度、压力和空气流量等参数有很大变化..这些变化对发动机内部各部件的特性及其工作稳定性;对低温低压下的点火及燃烧;对发动机的推力、耗油率和自动调节均有重大影响..发动机在高空的性能与地面性能大不相同..影响发动机结构强度的最恶劣的气动、热力负荷点已不在地面静止状态条件下而是在中、低空告诉条件下;如中空的马赫数为1.2-1.5.在这种情况下;发展一台新的现代高性能航空发动机;除了要进行大量的零部件试验和地面台试验之外;还必须利用高空台进行整个飞行包线范围内各种模拟飞行状态下的部件和全台发动机试验..高空模拟试验台;就是地面上能够模拟发动机于空中飞行时的高度、速度条件的试车台;它是研制先进航空发动机必不可少的最有效的试验手段之一..高空模拟试验的优越性有：1可以模拟发动的全部飞行范围2可以模拟恶劣的环境条件3可以使发动机试验在更加安全的条件下进行：不用飞行员冒险试机;可以防止机毁人亡的悲剧..4可以提高试验水平：测量参数可以更好的控制5缩短发动机研制周期：两周的高空模拟试验相当于300次飞行试验;而高空模拟实验仅为飞行试验的1/30~1/69 环境试验环境试验的实质是指发动机适应各种自然环境能力的考核;按通用规范;环境试验所包含的项目可以分为三类：1考验外界环境对发动机工作可靠性的影响;包括：高低温起动与加速试验、环境结冰试验;腐蚀敏感性试验;吞鸟试验;外物损伤试验;吞冰试验;吾砂试验;吞大气中液态水试验等八项试验..2检查发动机对环境的污染是否超过允许值;包括噪声测量和排气污染..3是考核实战条件下的工作能力;包括吞如武器排烟和防核能力..在制订环境试验条件时要依据对自然环境的普查、事故累计分析、实战环境记载以及环境保护要求..未来发动机技术的发展要求发动机具有更高的涡轮进口温度、效率和可靠性;以及更低的排放和噪声;这些都对发动机试验测试技术提出了新的挑战..随着航空发动机研制水平的深入;需要开展的试验种类和数量越来越多；需要测量的参数类型越来越多;测量范围越来越宽;测量准确度要求越来越高..现有试验测试仪器的能力与不断增长的航空发动机试验测试需求之间的矛盾日益明显;国家应有计划地开展航空发动机研制部件和整机试验所需的测试仪器的研究与开发工作;包括特种测量仪器、传感器、测试系统等;以便及时满足航空发动机研制需要..另外;研究新的试验测试方法;提升试验测试技术同样重要..。
进气歧管气流均布试验
进气歧管气流均布试验
进气歧管气流均布试验是对发动机进气系统中的进气歧管进行测试和评估的一种试验方法。
其目的是确保进入各个气缸的空气流量均匀分布，以提高发动机的性能和燃烧效率。
该试验通常包括以下步骤：
1. 试验准备：将进气歧管安装在试验台上，并连接好空气流量测量设备和压力传感器等。
2. 流量测量：通过空气流量测量设备，测量进入进气歧管的总空气流量。
3. 压力测量：使用压力传感器，测量进气歧管内的压力分布。
4. 数据分析：分析测量得到的空气流量和压力数据，评估进气歧管内的气流均布情况。
5. 优化改进：根据试验结果，对进气歧管的设计进行优化，以改善气流均布情况。
通过进气歧管气流均布试验，可以发现进气歧管设计中可能存在的问题，如气流分布不均、局部阻力过大等。
这些问题可能导致发动机性能下降、燃油经济性变差或排放增加。
因此，该试验对于优化发动机进气系统设计、提高发动机性能和可靠性具有重要意义。
需要注意的是，具体的试验方法和要求可能因不同的发动机类型和应用而有所差异。
在进行进气歧管气流均布试验时，应根据实际情况选择合适的试验设备和方法，并严格按照相关标准和规范进行操作。
气缸压力检测实验报告
气缸压力检测实验报告实验目的- 了解汽车气缸压力的重要性和应用- 掌握气缸压力检测的方法和步骤- 分析不同压力对发动机性能的影响实验仪器- 汽车气缸压力检测仪- 扳手- 螺丝刀- 记录表格实验步骤1. 准备工作：将汽车停在平整地面上，熄火后等待引擎冷却。
打开引擎盖，找到气缸压力检测装置的连接口。
2. 连接气缸压力检测仪：将检测仪的连接管与汽车气缸的连接口相连接，确保连接紧固并无泄漏。
3. 检测操作：按照仪器的使用说明，启动汽车引擎，并在适当的时间持续输入油门。
监测仪器将实时记录和显示气缸压力数据。
4. 记录数据：观察并记录不同油门输入时的气缸压力数值，并标注对应的油门开度。
5. 分析结果：根据数据记录表格，分析不同油门开度下气缸压力的变化规律。
并结合汽车厂家提供的标准数据，判断所检测汽车的气缸压力是否在正常范围内。
实验结果和讨论根据实验数据，我们观察到随着油门开度的增加，气缸压力呈现出逐渐升高的趋势。
这是因为当油门开度增大时，进入汽缸的空气流动速度加快，压力也相应增加。
在正常情况下，气缸压力应该在汽车厂家提供的标准范围内。
气缸压力的正常范围取决于车辆的类型和发动机特性。
过低或过高的气缸压力都可能会产生故障，影响发动机的工作效率和性能。
通过实验数据的分析和与标准数据的对比，我们可以判断出所检测的汽车气缸压力处于正常范围内。
这意味着该车辆的发动机工作良好，有足够的压力提供动力。
实验结论- 汽车气缸压力是发动机工作正常的关键指标之一。
通过气缸压力检测，可以判断发动机的工作状态和性能。
- 气缸压力检测仪是一种有效的工具，可以快速准确地测量气缸压力，并为故障诊断提供依据。
- 气缸压力随着油门开度的增加而增加，保持正常范围内的气缸压力对发动机的性能和效率至关重要。
实验注意事项- 在进行气缸压力检测之前，必须保证汽车的引擎已经冷却，以避免烫伤。
- 检测仪器的连接必须严密，以防止压力泄漏，影响数据准确性。
- 操作过程中，要注意观察仪器的显示，及时记录并标注气缸压力数值与油门开度的对应关系。
进气压力与喷油量关系计算
进气压力与喷油量关系计算嘿，朋友！咱们今天来聊聊进气压力和喷油量之间那奇妙的关系。
这就好比两个人搭伙干活儿，得配合得恰到好处才行。
进气压力啊，就像是个大力士，它的力量大小决定了能往发动机这个大“肚子”里塞多少空气。
你想啊，如果进气压力小，那进来的空气就少，发动机就像饿着肚子干活儿，能有劲儿吗？而喷油量呢，就像是给发动机喂的“粮食”。
要是喷的油太多，空气不够，燃烧不充分，那就是浪费“粮食”，还会产生一堆有害的东西。
反过来，油喷少了，空气多了，发动机也会没力气，就像人吃不饱饭，哪有力气跑啊跳啊？那怎么计算它们之间的关系呢？这可不是个简单的事儿。
咱们得先了解发动机的工作原理。
发动机就像个贪吃的家伙，它得吃得刚刚好才能跑得欢。
进气压力大的时候，意味着有更多的空气进来，那咱就得相应地多喷点油，让它们充分混合燃烧，产生足够的动力。
这就好比你做一大锅饭，人多的时候就得多加点米，不然大家都吃不饱。
要是进气压力小了，那喷油量就得减少，不然油多空气少，燃烧不完全，不仅浪费，还影响发动机的性能和寿命。
这跟炒菜一个道理，盐放多了菜就咸得没法吃，放少了又没味道。
再打个比方，进气压力和喷油量的关系就像跳舞的两个人，得步伐一致，节奏合拍，才能跳出优美的舞步。
如果一个快一个慢，那肯定乱套。
计算这两者的关系，还得考虑很多因素呢。
比如发动机的转速、负荷、温度等等。
就像你出门穿衣服，得考虑天气冷不冷、风大不大、是去运动还是逛街，不同情况得有不同的搭配。
总之啊，进气压力和喷油量的关系计算可不是一件轻松的事儿，得综合考虑各种因素，就像大厨做菜，得掌握好各种调料的比例，才能做出美味的佳肴。
只有把它们之间的关系算清楚、搞明白，发动机才能高效工作，咱们的车才能跑得又快又稳。
所以，这可真是个技术活，也是个精细活啊！。
热平衡试验方法
配套技术规范第64部分：重型卡车进排气与热平衡测试1 范围本部分规定了重型卡车进气系统、排气系统、中冷系统、散热系统的匹配测试条件、方法和评定参数。
本部分适用于匹配本公司柴油机的重型卡车，包括14吨以上载货车、自卸车和牵引车新车下线测试。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB7258 机动车运行安全技术条件Q/WCG007.11 产品设计文件编制规范第11部分：试验报告Q/WCG170.1 试传感器命名及安装规范3 试验条件3.1 试验仪表、器具试验仪表、器具如下：a)数据采集记录仪；b)温度传感器，误差不超过±2K；c)相对压力传感器，误差不超过±0.5%；d)气象仪。
3.2 载重质量重型卡车使用负荷拖车试验时，质量为厂定最大装载质量或使试验车处于厂定最大总质量状态。
3.3 轮胎气压试验过程中，轮胎冷充气压力应符合该车技术条件的规定，误差不超过10kPa(±0.1kgf/cm²)。
3.4 燃料、润滑油和制动液试验过程中，轮胎冷充气压力应符合该车技术条件的规定，误差不超过10kPa （±0.1kgf/cm²）。
3.5 气象气象条件要求如下：a)试验时应是无雨无雾天气；b)相对湿度小于95%；c)热平衡试验时，环境温度不低于30℃；d)风速不大于3m/s。
3.6 试验道路试验应在清洁、干燥、平坦、用沥青（或混凝土）铺装的直线道路或连续上行的坡路上进行，为保证试验安全性，要求试验道路周围无其他多余车辆，单向至少两车道。
4 试验车辆准备4.1 检查车辆装备完整性及装配调整情况使之符合该车装配调整技术条件及GB7258的有关规定。
行驶检查，行驶里程不大于100km。
检查试验车的转向机构、各部紧固件的紧固情况及制动系统的效能，以保证试验的安全。
汽车发动机检修测试题库与答案
汽车发动机检修测试题库与答案1、发动机的磨合第一阶段是出厂前在台架上进行的磨合包括（)，一般称为发动机磨合；A、冷磨合B、热磨合C、冷磨合与热磨合答案：C2、节温器通过改变流经散热器的（）来调节发动机的冷却强度。
A、冷却水的流量B、冷却水的流速C、冷却水的流向D、冷却水的温度答案：A3、提高（）可以提高充气效率A、进气终了压力B、进气终了温度C、排气终了压力答案：A4、如水温传感器线路断路，会导致( )A、不易起动B、加速不良C、怠速不稳D、飞车答案：C5、解放 CA6102 型发动机曲轴与凸轮轴的传动方式是（）A、齿轮传动B、链条传动C、齿形带传动答案：A6、通常润滑系的粗滤器上装有安全阀，当滤清器堵塞时，旁通阀打开（）A、使机油不经滤芯，直接流回到油底壳B、使机油直接进入细滤器C、使机油流回机油泵D、使机油直接流入主油道答案：D7、活塞销与销座选配的最好方法是（）A、用量具测量B、用手掌力击试C、用两者有相同涂色标记选配答案：C8、对喷油量起决定性作用的是（）A、空气流量计B、水温传感器C、氧传感器D、节气门位置传感器答案：A9、发动机的进气门头部直径一般比排气门（）A、小B、有时大，有时小C、大答案：C10、汽车发动机大修后，怠速运转稳定，转速波动不大于( ) r/min。
（）A、100B、50C、80D、150答案：B11、严格保持零件、润滑油道清洁。
零件清洗洁净后应用压缩空气吹干，并在光洁面上涂一层（），以防生锈。
气缸体上安装缸盖螺栓的盲螺孔中不得积存油液和污物，以免旋入缸盖螺栓时，挤压孔中的积液而形成极高的液压，致使螺孔周围的缸体平面向上凸起或开裂。
A、机油B、润滑脂C、汽油答案：A12、过量空气系数小于1的混合气为（）混合气A、浓B、稀C、理论混合气D、理论混合气13、曲轴与凸轮轴之间的传动比为（）A、2:1B、1:2C、1:1D、4:1答案：A14、对于电控燃油喷射系统中的油压调节器，以下哪种说法正确( )A、油压调节器装在汽油泵和汽油滤清器之间B、油压调节器的作用是保持喷油器的喷油压力不变C、油压调节器的作用是调节输油总管中的油压不变D、油压调节器的作用是保持喷油器内、外的压差不变答案：D15、ECU根据（）信号对点火提前角实行反馈控制。
发动机进气控制系统的设计和软件的编程
---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------ 发动机进气控制系统的设计和软件的编程摘要发动机每次循环吸入的新鲜空气质量随环境状态变化而变化，发动机进气过程的充气量和充气效率随环境状态变化而变化，明显影响发动机性能。
研究表明，进气压力每升高lkPa则发动机扭矩增加约0．12％，进气温度每升高lK则发动机的功率约下降0.5％[1]，，进气中的水分对发动机的功率影响很小，但对于排放尤其是氮氧化物的影响是不可忽视的。
研究发动机进气状态对发动机性能的影响，以及对发动机进气状态进行控制具有十分重要的意义。
8349本文建立系统模型。
设计出发动机进气处理装置，通过此系统的PI D控制调节发动机进气温度、压力和相对湿度，使之能够满足发动机性能试验的大气环境。
应用组态软件对发动机进气处理系统进行动态仿真。
关键词：发动机进气系统，空气调节，PID控制方1 / 11法，组态软件毕业设计说明书（论文）外文摘要TitleEngine intake air test control system design andsoftware programmingAbstractEngine each cycle inhalation of fresh air quality varies with the state of the environment, inflation and the volumetric efficiency of the engine intake process with the state of the environment changes significantly affect the engine performance.Studies have shown that the inlet pressure is increased by lka the engine torque increase of about 0.12%, the intake air temperature is increased lK engine power declined by about 0.5% , the water intake of the engine powerlittle effect, but for emissions, especially the impact of nitrogen oxides can not be ignored.Research engine intake status on engine performance, as well as the state of the engine intake control is of great significance.Established a system model. The design of the---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------engine air handling installations, through the PI D control to adjust the engine intake air temperature, pressure and relative humidity, and enable it to meet the atmospheric environment of the engine performance e the application of software dynamic simulation engine controls, air handling systems.发动机状态参数对发动机性能的影响是非常重要的。
发动机进气歧管压力范围
发动机进气歧管压力范围1.引言1.1 概述进气歧管压力是指发动机在工作时进气歧管中的压强大小。
作为发动机的关键参数之一，进气歧管压力直接影响着发动机的燃烧效率和动力输出。
通过调整进气歧管压力，可以改变发动机进气量的大小，进而影响发动机的性能表现。
在发动机工作过程中，进气歧管压力的范围需要在一定的合理区间内，以保证发动机能够正常工作，实现最佳的燃烧效果和动力输出。
如果进气歧管压力过低，将导致进气量不足，燃烧不完全，发动机输出功率不足，甚至无法启动。
而如果进气歧管压力过高，将增加进气阻力，使得进气量过多，造成能量浪费，同时也会对发动机的可靠性和耐久性产生负面影响。
进气歧管压力的范围受到多种因素的影响。
首先，进气系统的设计和参数设置将直接决定进气歧管的压力范围。
其次，发动机运行工况和负荷变化也会对进气歧管压力产生影响。
例如，在高负荷运行时，进气歧管压力通常会增加，以满足更多的燃料供给。
此外，环境条件如海拔高度和气温也会对进气歧管压力范围带来一定影响。
因此，了解和掌握发动机进气歧管压力范围的重要性十分关键。
只有在合理的压力范围内，才能确保发动机正常运行、提供稳定的动力输出，并同时实现燃油经济性和环境友好性的平衡。
在进气歧管压力范围的调整和控制上，有必要进行科学的研究和精确的设计，以满足发动机的工作需求。
1.2文章结构文章结构部分的内容可以包括以下几个方面：1.2 文章结构本文将按照以下结构展开对发动机进气歧管压力范围的讨论：1. 引言：首先介绍进气歧管压力的重要性以及文章的目的。
2. 正文：分为两个主要部分，分别是进气歧管压力的重要性和进气歧管压力的影响因素。
2.1 进气歧管压力的重要性：介绍为什么进气歧管压力对发动机的性能和效率至关重要。
包括提升燃烧效率、提高动力输出、减少尾气排放等方面的考虑。
2.2 进气歧管压力的影响因素：详细讨论影响进气歧管压力的各种因素，如进气温度、气门控制、进气管道设计等。
对每个因素进行分析，说明其对进气歧管压力的影响程度以及如何进行调整和优化。
碳平衡法排放计算流程
1.发动机试验状况:实验室大气系数试验时应在参数之间进行。
（1）对于压燃式带进气中冷的涡轮增压式发动机，应按下式进行计算：--发动机进气绝对温度，K；-—发动机进气干气压，kPa；-—发动机进气湿气压,kPa；--发动机进气蒸气压，kPa，进气蒸气压的计算见下面绝对湿度Ha的计算过程中。
例,当测得进气湿压力,℃，相对湿度时，可计算数值得, 2.湿基排气质量流量的确定：所有与体积有关的量纲均按标准状况(0℃，101。
325kPa)确定，CO2,O2，H2O，N2组分所用浓度单位为体积百分数,其他用ppm。
（1）直接测量法本法需要对排气流量直接进行测量。
排气流量可用诸如下列设备直接测量：—-压差计,如流量喷嘴(见ISO 5167）；——超声波流量计;——涡街流量计。
排气流量的测量允许偏差为读数的±2.5％或发动机最大排气流量的±1。
5%,以较大值为准.（2）空气和燃料测量法本法需要对空气流量和燃料流量进行测量。
排气流量计算公式如下：——湿基排气质量流量，kg/h；-—湿基进气空气质量流量，kg/h；--燃料质量流量,kg/h;空气消耗量的允许偏差为读数的±2％或发动机最大排气流量的±1%，以较大值为准.燃料流量的允许偏差为发动机最大燃料消耗量的±2%。
（3）碳平衡：迭代计算法干排气质量流量的计算需要有干排气密度和干湿基修正系数值，其本身与值有关，从而就与的计算结果有关。
因此，在下述方法中将应用迭代（或多步）计算法。
利用和的初始值(例如1。
34kg/m3和1）计算值，由此计算值，再由这些值计算和值。
根据这些几乎已经很精确的和值,再利用相同公式进行下面迭代计算时，所有数据值就已足够精确，因此在大多数情况下就不必再进行第三次迭代计算。
①步骤一：利用和的初始值(例如1.34kg/m3和1)计算值先根据碳平衡法用下列公式计算干排气质量流量：-—原排气中干CO2浓度，％；测得-—环境中干CO2浓度，%；已知，0.04%——原排气中干CO浓度,％；测得——原排气中湿HC浓度，ppm；测得——碳烟浓度，mg/m3，计算时，可以用波许烟度值SN计算得到碳烟浓度,在此计算时忽略了碳烟的浓度,即令.②步骤二:利用步骤一得到的干排气质量流量计算干进气空气质量流量③步骤三：利用步骤二得到的干进气空气质量流量和测得的燃料质量流量计算和,④步骤四：利用步骤三计算得到的和值再迭代入步骤一,步骤二进行计算得到，然后再利用迭代后计算得到的代入下式中进行湿基排气质量流量的计算将步骤一，步骤二，步骤四合并成一个公式，并进行一些简化［忽略未燃烧的碳烟和假设冷却器温度固定为4℃，即1/（1—pr/pb）=1.008］，可以利用步骤三计算得到的和值直接代入下面更容易使用的湿排气质量流量计算公式中计算，（4）碳平衡：一步计算法本法需要对燃料消耗、燃料组分和排气组分浓度进行测量.注:在本方法的推导中,假设的前提是：当，（冷却器温度为4℃），或、和——湿基排气质量流量,kg/h；计算量—-燃料质量流量，kg/h；测得与燃料组分有关,已知量——燃料含C量，%质量;——燃料含H量，％质量;——干基排气流量计算用燃料特定系数;-—碳系数;——进气绝对湿度，又称含湿量，即每千克干空气含水量g，单位为g（水）/kg(干空气)。
发动机对进气的要求
发动机对进气的要求
发动机对进气有以下几个要求：
1. 保证供给发动机所需的空气量，并使迎面气流以较小的流动损失顺利地导入压气机。
因为内部损失越小，发动机的增压比越高，发动机的推力就越大。
而外部阻力小则会直接增大发动机的有效推力。
2. 使气流以均匀的速度和压力进入压气机。
因为只有在压气机进口前形成均匀流场，才能保持压气机有较高的效率和使压气机工作稳定。
3. 在各种非设计状态和较大的工作范围内保证稳定工作，尤其对超声速进气道：这一点更为重要。
4. 保证进气的质量，如管道畅通，空气新鲜。
由于现在的柴油机都有涡轮增压系统，增压后的气体温度升高，所以进气温度要低点，通常靠中冷器来解决。
航空发动机试验测试技术发展探讨
航空发动机试验测试技术发展探讨王振华;王亮【摘要】强调了航空发动机试验测试技术在发动机研制过程中的重要性.简述了航空发动机试验测试技术的特点及国内外发展现状,分析了其试验测试技术发展需求,提出了发展设想.为适应新1代航空发动机研制的需求,必须积极推进其试验测试技术的快速发展,应及时开展其研制试验所需测试仪器的研究和开发,组织开展其试验测试技术研究,加强专业间交流和协同,进一步提高试验测试结果的准确度,建立和完善试验测试技术标准规范.【期刊名称】《航空发动机》【年(卷),期】2014(040)006【总页数】5页(P47-51)【关键词】测试技术;试验;测试仪器;航空发动机【作者】王振华;王亮【作者单位】中航工业沈阳发动机设计研究所,沈阳110015;中航工业沈阳发动机设计研究所,沈阳110015【正文语种】中文【中图分类】V23航空发动机是1个复杂的动力装置，主要由进气道、压气机、燃烧室、涡轮、加力燃烧室、尾喷管、附件传动装置与附属系统等组成。
其内部的气动、热力和结构特性非常复杂，因此对其工况尚不能从计算上给予详尽准确地描述，必须依靠试验来获得相关数值。
在进行发动机装配前，需要确认每个部件的性能均满足设计指标，同时，需要在试车台上进行试验测试（如压气机的增压比、空气流量、喘振点，燃烧室的燃烧效率、出口温度分布等），获得整机的推力、单位耗油量等性能数据，用于评价其是否满足设计使用要求。
发动机研制中要进行大量的材料、零部件、整机试验测试才能确认其性能、可适用性、环境条件、完整性、战斗生存力等是否满足发动机使用要求。
据统计，一型航空发动机研制工作一般需要进行10万h的部件试验，4万h的材料试验，1万h的整机试车。
试验测试技术是发展先进航空发动机的关键技术之一，试验测试结果既是验证和修改发动机设计的重要依据，也是评价发动机部件和整机性能的重要判定条件。
“航空发动机是试出来的”已成为行业共识。
本文简述了航空发动机试验测试技术国内外发展现状，并分析了其发展需求，提出了发展设想。
涡轮增压器测试大纲
涡轮增压器测试大纲涡轮增压器是一种通过增加进气压力来提高发动机功率和扭矩输出的装置。
涡轮增压器测试是对其性能进行评估和验证的过程，以确保其正常运作和达到设计要求。
以下是涡轮增压器测试的大纲，包括测试目的、测试方法和测试参数等内容。
一、测试目的：1. 评估涡轮增压器的性能指标，包括压气比、增压效率等。
2. 检测涡轮增压器在不同工况下的响应和动力输出能力。
3. 验证涡轮增压器是否符合设计要求和性能标准。
4. 发现涡轮增压器可能存在的问题和潜在故障。
二、测试方法：1. 静态测试：在不同转速和负荷下测量涡轮增压器的进气温度、出气温度、进气压力、出气压力等参数，并计算压气比和增压效率。
2. 动态测试：通过改变油门和转速等参数来模拟实际行驶工况，测试涡轮增压器的响应速度和增压能力。
三、测试内容：1. 进气温度测试：测量涡轮增压器进气口附近的气温，以了解进气温度变化对增压能力的影响。
2. 出气温度测试：测量涡轮增压器出口附近的气温，以判断涡轮增压器的散热效果和工作状态。
3. 进气压力测试：通过压力传感器测量涡轮增压器进气口的绝对压力，用来计算压气比。
4. 出气压力测试：通过压力传感器测量涡轮增压器出口的绝对压力，用来计算增压效率。
5. 转速测试：测量发动机转速，并记录涡轮增压器的转速和转速与转矩的关系。
6. 响应测试：通过改变油门踏板位置来模拟实际驾驶过程中的加速和减速，观察涡轮增压器的响应速度和动力输出变化。
7. 效率测试：通过测量进气温度、出气温度、进气压力和出气压力等参数，计算涡轮增压器的增压效率。
8. 故障模拟测试：通过模拟故障条件，如堵塞进气道或出气道，检测涡轮增压器的故障诊断能力和自适应能力。
四、测试参数：1. 进气温度范围：-40℃至80℃2. 出气温度范围：-40℃至200℃3. 进气压力范围：0.2至1.5 MPa4. 出气压力范围：0.5至3.0 MPa5. 转速范围：1000至10000 RPM6. 油门踏板位置范围：0%至100%通过上述测试内容和参数，可以全面评估涡轮增压器的性能和工作状态。
发动机爆发压力考核
发动机爆发压力考核
首先，我们可以从技术角度来看，发动机爆发压力的考核涉及到多个方面的测试和评估。
其中包括对发动机燃烧室内压力的实时监测和记录、对爆发压力的波动范围进行分析、对不同工况下的爆发压力进行比较等。
这些测试需要使用专业的设备和工具，如压力传感器、数据采集系统等，以确保测试结果的准确性和可靠性。
其次，从工程角度来看，发动机爆发压力的考核也涉及到发动机设计和优化的问题。
工程师需要根据测试结果对发动机的设计参数进行调整和优化，以提高发动机的燃烧效率和动力输出，并且降低排放。
这包括优化燃烧室结构、燃料喷射系统、气缸压缩比等方面的工作。
此外，从安全和可靠性角度来看，发动机爆发压力的考核也是非常重要的。
稳定的爆发压力意味着发动机的工作稳定性和可靠性更高，能够减少发动机的故障率和提高使用寿命。
因此，对发动机爆发压力的考核也是确保发动机安全可靠运行的重要手段。
总的来说，发动机爆发压力的考核涉及到技术、工程、安全等
多个方面的内容，需要综合考虑和分析，以确保发动机在工作过程中能够达到设计要求并且保持稳定可靠的工作状态。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
发动机进气压力的测试与平衡发动机进气压力的测试与平衡摘要:本文通过发动机原理的基本概述，让我们进一步对发动机原理有所了解，总结了发动机进气压力的测试与平衡之间的特点及关系，提出了关于进气压力平衡研究的思路和方法，给出了压力的测试建议，分析了进气压力的特性曲线，本文针对125mL、四冲程、单缸水冷发动机进行试验，得到不同工况下的进气压力特性。
通过研究我们发现1 在中小节气门开度下进气压力呈现出较大幅度的先下降后上升波动。
2在大节气门开度下，进气压力在环境压力附近发生一定幅度震荡，并且随着转速的升高而加剧。
关鍵詞：进气压力，压力特性Abstract：In this paper, the basic principle outlined in the engine, let us further understand the principle of the engine, summed up the engine intake pressure test and the characteristics of balance and relationship between, the inlet pressure on the balance between research ideas and methods, given pressure test suggestedthat an analysis of the characteristics of inlet pressure curve，Experiment is done on a 125mL,four strokes,one cylinder,watercooled engine to get intake pressure’s features on different conditions.We have found through research：1 On small throttle conditions,intake pressure drops in a big extent in intake stroke and thenreturns to ambient pressure after intake stroke2 On big throttle conditions,intake pressure shakes near ambient pressure.K ey words：Inlet pressure, Pressure characteristics目录1.引言 (1)2.发动机的原理 (2)2.1 四冲程汽油机的工作原理： (2)2.2 二冲程汽油机的工作原理： (3)3发动机进气压力过程分析 (5)3.1四冲程发动机充量更换过程 (5)3.2试系统与测试内容 (6)3.3进气压力测试结果 (7)4. 进气压力试验的特点分析 (9)4.1气阀上进气压力取样位置的选择问题 (9)4.2进气压力特性曲线分析 (11)５.结论 (19)致谢 (20)参考文献 (21)附录..................................................... 错误！未定义书签。
1.引言随着我国机动车保有量的不断增长，机动车尾气已成为大气污染的首要污染源。
研究表明，广州市空气污染的主要污染来源是：机动车尾气占22％、工业污染源占20.4％、建筑工地扬尘污染占19.2％，机动车尾气被市民评为“最不可忍受的污染物”。
而位列我国第一批环保模范城的深圳市，大气污染中机动车尾气污染已占70％，每年排放的各种有害物质达20多万吨，并且还在以每年超过20％的速度上升，因此，对发动机进气压力的认识与研究变得日益重要。
目前对于不同工况下进气压力波动特性的研究方法还不是很多，主要还只能通过试验的方法获得进气压力的特性曲线，而要对其产生波动的原因进行分析则比较困难。
此外，目前关于p的获取方法还没有一个通用的指导原imc则。
本文将在一辆装备了125mL、四冲程、单缸水冷发动机进行试验研究，分析总结不同工况下各个曲轴角度处的进气压力特性，将分析进气系统的理论模型，并为其他研究提供一种简单估算的方法，通过试验的方法确定进气管与节气阀上合适的进气压力取样位置，使得p与实际负荷基本成线性关imc系。
2.发动机的原理发动机将热能转变为机械能的过程，是经过进气、压缩、作功和排气四个连续的过程来实现的，每进行一次这样的过程就叫一个工作循环。
凡是曲轴旋转两圈，活塞往复四个行程完成一个工作循环的，称为四冲程发动机。
曲轴旋转一圈，即活塞往复两个行程完成一个工作循环的，称为两冲程发动机。
2.1 四冲程汽油机的工作原理：(1) 进气行程。
曲轴带动活塞从上止点向下止点运动，此时，进气门开启，排气门关闭。
活塞移动过程中，气缸内容积逐渐增大，形成真空度，于是可燃混合气通过进气门被吸入气缸，直至活塞到达下止点，进气门关闭时结束。
由于进气系统存在进气阻力，进气终了时气缸内气体的压力低于大气压力，约为0.075MPa～0.09MPa。
由于气缸壁、活塞等高温件及上一循环留下的高温残余废气的加热，气体温度升高到370K～440K(2) 压缩行程。
进气行程结束时，活塞在曲轴的带动下，从下止点向上止点运动，气缸内容积逐渐减小。
此时进、排气门均关闭，可燃混合气被压缩，至活塞到达上止点时压缩结束。
压缩过程中，气体压力和温度同时升高，并使混合气进一步均匀混合，压缩终了时，气缸内的压力约为0.6MPa～1.2MPa，温度约为600K～800K。
(3) 作功行程。
在压缩行程末，火花塞产生电火花点燃混合气，并迅速燃烧，使气体的温度、压力迅速升高，从而推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转作功，至活塞到达下止点时作功结束。
作功开始时气缸内气体压力、温度急剧上升，瞬间压力可达3MPa～5MPa，瞬时温度可达2200K～2800K。
(4) 排气行程。
在作功行程接近终了时，排气门打开，进气门关闭，曲轴通过连杆推动活塞从下止点向上止点运动。
废气在自身剩余压力和在活塞推动下，被排出气缸，至活塞到达上止点时，排气门关闭，排气结束。
因排气系统存在排气阻力，排气冲程终了时，气缸内压力略高于大气压力，约为0.105MPa～0.115MPa，温度约为900K～1200K。
2.2 二冲程汽油机的工作原理：二冲程发动机工作循环也包括进气、压缩、作功和排气四个过程，但它是在活塞往复两个行程内完成的。
(1)第一行程。
活塞从下止点向上止点移动，当活塞上行至关闭换气孔和排气孔时，已进入气缸的可燃混合气被压缩，活塞继续上移至上止点时，压缩结束。
与此同时，活塞上行时，其下方曲轴箱内形成一定真空度。
当活塞上行至进气孔开启时，新鲜的可燃混合气被吸入曲轴箱，至此，第一行程结束。
(2)第二行程。
活塞接近上止点时，火花塞产生电火花点燃被压缩的可燃混合气。
燃烧形成的高温、高压气体推动活塞下行作功。
当活塞下行到关闭进气孔后，曲轴箱内的混合气被预压缩；活塞继续下行至排气孔开启时，燃烧后废气靠自身压力经排气孔排出；紧接着，换气孔开启，曲轴箱内经预压的混合气进入气缸，并排除气缸内残余废气。
这一过程称换气过程，它将一直延续到下一行程活塞再上行关闭换气孔和排气孔为止。
活塞下行到下止点时，第二行程结束。
由上两个行程可知：第一行程时，活塞上方进行换气、压缩，活塞下方进行进气；第二行程时，活塞上方进行作功、换气，活塞下方预压混合气。
换气过程跨越二个行程。
3发动机进气压力过程分析为了分析不同工况下的压力特性，为判断分析的准确性，以及分析方法提供依据，在一辆装备了125mL,四冲程，单杠水冷发动机的摩托车上做了实验。
3.1四冲程发动机充量更换过程测试车辆使用的四冲程发动机工作循环包括了四个活塞行程，即进气行程，压缩行程，作功行程和排气行程。
四冲程发动机的充量更换过程是从排气门开启进气门关闭的进排气过程，分为自由排气，强制排气，气门重叠和进气等阶段，如下图所示由于受配气机构的结构限制，气门在开启过程中只能逐渐加大其流通截面。
排气刚好在作功行程下止点时开启，则排气门流通截面增加过缓，气缸压力迟缓，活塞在向上止点回行时将造成较大的反压力，增加排气行程所消耗的因此，发动机的排气门往往都在作功行程到达末期前，即活塞到达下止点前的某一位置提前开启，称为排气提前。
排气门刚打开时，缸内压力远高于排气管内压力，随着排气过程进行以及排气门流通截面的逐渐增大，排气管内的压力将逐渐升高，直至在某一时刻达到或接近缸内压力。
这一阶段由于有正向压力差的存在，排气可以自发地进行，故把从排气门开启到气缸压力达到排气背压（排气管内压力）的时刻，称为自由排气阶段。
自由排气阶段结束后，气缸内的废气将被上行活塞强制推出，直到排气门关闭，这一过程就是强制排气阶段。
随着活塞的上行，排气门流通截面开始逐渐减小，气体流经气门的节流作用加强，导致在上止点附近排气所消耗的功与缸内的残余废气量都增加，这对换气与燃烧过程是不利的。
因此，排气门不允许刚好在活塞到达上止点时关闭，而应当在上止点后一定角度时关闭，这就是排气延迟。
排气延迟期间，可以利用缸内气体流动惯性从气缸内抽吸部分废气，实现过后排气。
从进气门开启到关闭的全过程都是进气过程。
为了使得在进气过程开始时，进气门有一定的流通截面，以减少进气过程的阻力，增加进入气缸的新鲜充量，进气门一般在上止点前提前开启，称为进气提前。
为了利用在吸气过程中形成的进气管内气流的流动惯性，实现气缸的过后充气，进气门不在下止点关闭，而是在下止点过后的一定角度时延迟关闭，即进气迟闭。
进气门的提前开启与排气门的延迟关闭，在时刻上都位于排气上止点前后，这样就会在排气行程上止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称为气门重叠。
3.2试系统与测试内容.下图给出了测试系统原理框图。
测试是在摩托车底盘测功机上进行的，在上面试验人员可以使发动机保持一定的转速和节气门开度。
通过INCA软件记录下实时的λ信息。
转速传感器与进气歧管绝对压力传感器通过引出PIN脚与示波器相连，可分别记录下各自的电压输出信号。
油耗仪通过与发动机的油箱、喷油嘴和调压阀相连可以记录下当前发动机的油耗情况，记录方法可以选择等时间记录耗油量和等耗油量记录时间两种方法。
测试的主要内容是记录一定工况下（固定转速与节气门开度下）ECU 各个控制变量的信息以说明当前发动机的工作状态；λ信息以说明当前混合气的浓稀程度；进气歧管绝对压力传感器输出电压信号以说明进气压力的变化情况；转速传感器输出电压信号为分析发动机在不同曲轴转角处的特性提供基础；以及油耗信息为计算当前发动机实际进气量提供基础。