鹿特丹规则论文
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究
摘要随着全球化进程，国际贸易变得越来越普遍，85%的国际贸易货物是通过海上运输的，因此，海上货物运输也变得越来越流行。
为了进一步促进全球化，世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。
但从现存的海上运输法律看，不仅有三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》同时存在并生效，还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法，使得海上货物运输法律混乱不堪。
为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约。
经过多年的努力，终于在2008年11月17日，联合国第63届会议审议并通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式，并将其称为“鹿特丹规则”，同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。
纵观海上货物运输国际公约的沿革，不难发现，承运人责任制度的改变是海上货物国际公约演变的标志。
在任何一个海上货物运输的国际公约或国内法中，承运人的责任制度都始终处于中心地位，它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。
因此，对于新公约承运人责任制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向，从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向。
本文对新公约中的承运人责任制度的研究通过以下几个方面来展开：第一章，主要介绍了目前海上货物运输法律不统一的现状，引出制定《鹿特丹规则》的必然性。
第二章，分析了《鹿特丹规则》下承运人的定义及识别方法，以及《鹿特丹规则》中的新生概念——海运履约方，将海运履约方与相关责任主体进行比较，为后文海运履约方与承运人的责任制度的阐述做好铺垫。
第三章，通过对当前物流实践的分析，得出公约采取“门到门”的运输模式，扩张承运人责任期间的必要性，并肯定了公约采用与其运输模式相统一的承运人最小网状责任制的意义。
第四章，对承运人的赔偿责任进行了比较详细的分析。
结合承托双方举证责任分配问题阐述了公约对承运人的赔偿责任规则原则采用过错推定的合理性。
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究
现行海运公约在承运人责任制度方面存在一些局限，包括责任限额、赔偿程序和管辖权等方面的问题，无法满足国际货物运输发展的需要。
联合国贸易和发展会议…
鹿特丹规则的产生背景
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鹿特丹规则的主要内容
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鹿特丹规则对承运人的责任制度进行了详细规定，包括承运人的义务、免责事由、赔偿责任、责任限制等方面。
对承运人责任制度的影响
鹿特丹规则对承运人的责任制度进行了详细规定，提高了承运人的责任限制，同时也增加了承运人的义务和免责事由，对承运人责任制度产生了重大影响。
鹿特丹规则的影响与意义
02
承运人责任制度的发展历程
海上运输的特殊性
海上运输具有风险大、不可预测性高等特点，需要建立一套完善的责任制度来保障各方利益。
1
国际海事立法的发展趋势及对我国海商法的影响研究
2
3
深入研究国际海事立法的发展趋势和特点，分析其对鹿特丹规则及我国海商法的影响。
关注国际海事公约的制定和修订动态，探讨其对国际航运和贸易的影响和作用。
分析我国海商法在与国际海事立法接轨和协调过程中所面临的问题和挑战，提出相应的对策和建议。
03
探讨承运人责任制度在未来发展中的新趋势和新动向，提出相应的对策和建议。
承运人的责任限制研究
总结词
鹿特丹规则对承运人的责任期间进行了明确的规定，包括管货义务的期间、管船义务的期间等。
要点一
要点二
详细描述
鹿特丹规则对承运人的责任期间进行了明确规定，包括管货义务的期间和管船义务的期间等。该规则规定承运人对货物的管货义务自货物装上船舶时开始，至货物卸下船舶时结束。同时，承运人对船舶的管船义务自船舶交付时开始，至船舶交还时结束。这些规定确保了承运人对货物和船舶的有效管理，保障了海上货物运输的安全和稳定。
《鹿特丹规则》下船货利益的博弈的开题报告
《鹿特丹规则》下船货利益的博弈的开题报告一、研究背景和研究意义《鹿特丹规则》是指海上货物和船舶运输进出口中，为了防止与货物和运输有关的纠纷和风险而制定的国际公约。
该公约于1992年由国际海事组织（IMO）制定，被誉为船舶国际运输中的“宪法”，在国际海事领域具有重要的地位。
《鹿特丹规则》对于运输合同的签订、货权的转移、运费的支付以及货物的配舱等均有详细的规定，有效的保障了买卖双方的利益。
然而，尽管《鹿特丹规则》在维护船舶货运市场秩序和保护交易双方利益等方面有着重要的作用，但在实际应用过程中，仍存在着一些问题和挑战。
特别是在下船货利益的博弈方面，由于涉及到多方利益和各类利益关系的复杂性，一些纠纷和争端时有发生，给船舶运输市场带来了一定的风险和不确定性。
因此，深入研究其下船货利益的博弈问题，对于完善《鹿特丹规则》的制度体系、提高运输贸易合作水平、加强合同约束力和保护典型案例分析等方面均具有重要的意义。
二、研究内容和方法本论文旨在探讨《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈与保护，并具体分析其博弈的参与者、利益诉求、决策过程和策略选择等方面。
主要研究内容包括以下几个方面：1. 《鹿特丹规则》下船货利益的博弈分析：该部分主要研究《鹿特丹规则》下货物下船利益的博弈机制、博弈参与者和利益诉求等方面，并通过案例分析等方法，探讨其博弈的特点和规律。
2. 保护下船货利益的模式及策略：该部分主要研究在《鹿特丹规则》下如何保护下船货利益，并探讨其保护策略和模式，包括合同约束、仲裁和法律诉讼等不同的维权方式。
3. 优化博弈机制和完善制度体系：该部分主要研究如何优化《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈机制，并指出进一步完善其制度体系的措施和建议，以提高其协作效率和社会效益。
本论文采用文献研究、案例分析、统计分析等方法，系统梳理《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈及其保护机制，并对当前存在的问题和挑战进行深入的讨论和分析。
三、论文的预期成果和意义通过研究《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈与保护问题，本论文可望达到以下几个预期成果：1. 分析和总结《鹿特丹规则》下货物下船利益博弈的机制、参与者和利益诉求等方面，以全面了解其博弈的特点和规律。
《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响及对我国的启示的开题报告
《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响及对
我国的启示的开题报告
本文将围绕着《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响以及对
我国的启示，进行深入探讨。
《鹿特丹规则》是一份由国际货物运输联合会（FIATA）在2009年起草的规则，旨在明确各联运经营人在多式联运过程中的责任与义务。
其中明确了联运经营人必须在货物运输过程中承担责任，并且制定了一
系列规则和标准，以确保一致的运输标准、减小潜在损失等。
这一规则对多式联运经营人的责任进行了明确，使得货物在运输过
程中能够得到更好的保障，减少了损失和纠纷的可能性，同时也推动了
多式联运的进一步发展。
对于我国的多式联运行业来说，该规则的出台
也具有很大的启示意义。
一方面，可以从中借鉴经验，规范多式联运市
场行为，提高市场竞争力；另一方面，也可以通过该规则推动多式联运
的国际化发展。
总的来说，《鹿特丹规则》对于多式联运经营人责任的明确和规范，在推动国际贸易、促进多式联运的发展等方面发挥了重要的作用。
同时，对于我国来说，也是一份有启示意义的规则，可以为我国的多式联运行
业发展提供指导以及借鉴。
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究xx年xx月xx日•鹿特丹规则承运人责任制度概述•鹿特丹规则承运人的责任范围与限制•鹿特丹规则下承运人责任制度的实践问题•鹿特丹规则下承运人责任制度的改进建议目•结论录01鹿特丹规则承运人责任制度概述指的是联合国贸法会于2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，该公约主要调整海上运输承运人责任制度。
鹿特丹规则的适用范围适用于承运人以船舶或集装箱、车辆、船舶或内陆水路集装箱货物运输合同，进行或履行的全部或部分海上运输。
鹿特丹规则的产生鹿特丹规则的概念和背景VS承运人责任制度的基本原则包括承运人最低限度责任、承运人责任期间、承运人承担的赔偿责任限制等。
在承运人能够证明其已按照合同约定完成运输义务时，其最低限度责任是按照合同约定将货物运至目的地，并按照合同约定交付给收货人。
承运人责任期间包括装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止的期间，以及根据合同或惯例对货物继续负责的期间。
承运人对货物灭失、损坏或迟延交付承担的赔偿责任受到限制，除非是由于承运人的故意或明知而轻率行事所导致的货物灭失、损坏或迟延交付。
鹿特丹规则承运人责任制度的基本原则承运人最低限度责任承运人责任期间承运人承担的赔偿责任限制鹿特丹规则承运人责任制度的创新与影响鹿特丹规则承运人责任制度的创新包括引入了“承运人识别”制度、扩大了承运人责任范围、增加了承运人迟延交付责任等。
鹿特丹规则承运人责任制度的影响包括对国际海上货物运输法律统一产生积极影响、对国际货物贸易和物流业发展产生积极影响、对国际海上货物运输保险和再保险产生积极影响等。
02鹿特丹规则承运人的责任范围与限制承运人负责在运输合同规定的目的地交付货物，并且在从承运人手中接收货物时起，托运人即应承担与运输有关的责任。
承运人和托运人都有权订立运输合同，并有权在合同中约定与货物运输有关的全部或部分事项。
承运人的责任范围承运人的责任限制条件承运人应对货物灭失或损坏的赔偿额限制在每件或每一其他货运单位相当于835特别提款权，或按照实际毛重每公斤2.5特别提款权，以两者中较高者为准。
初评《鹿特丹规则》
初评《鹿特丹规则》
鹿特丹规则是一部关于世界司法史上最重要的国际刑事裁判文
件之一，它为现代国际法科学家提供了一个重要的参考点，也为世界各国提供了重要的可供借鉴的倡议和行动方案。
研究鹿特丹规则的初步评价，可以从历史上、法律视角和现实世界情况三个视角看待其所蕴含的意义。
从历史上看，鹿特丹规则可以被视为世界上第一部国际刑事裁判文件，它是一部关于比较法学习的历史性文件，也是西方国家制定世界刑事法律的核心。
它定义了国际罪犯的定义以及司法权限的界限，并且确立了一套标准的国际司法程序，为后世制定国际刑事司法体系奠定了坚实的基础。
从法律视角来看，鹿特丹规则的主要目的是确保司法公正，它强调司法公正有五个基本原则，分别是正当利用宪法、实施法律的公正应用、合理的正义实施、审查审讯的现场监督、明确的指引及法定利益保护。
这些原则在现代刑事司法中仍然具有重要影响力，保证了法律对每个人的平等保护和公正审判。
从现实世界情况来看，鹿特丹规则在当今世界中得到了广泛的应用，它不仅在西方国家，而且在发展中国家和新兴市场国家中也获得了广泛的接受，并因其公正的审判原则而受到越来越多的认可。
鹿特丹规则具有重要的现实意义，它产生了深远的影响，并引发了国际法和国家法的发展，为全球司法行为的改进作出了积极的贡献。
总之，鹿特丹规则是国际刑事司法制度的历史性文件，具有重要
的参照意义以及现实意义，因此，它在世界各国获得了广泛的接受，也开创了司法史上最重要的转折点。
《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材
《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材【摘要】作为一部具有跨时代意义的海上运输合同国际公约，《鹿特丹规则》以其创新性、前瞻性、综合性，试图开创出“《鹿特丹规则》时代”。
我国作为具有贸易大国和航运大国双重身份的新兴经济力量，无法置身于“《鹿特丹规则》体系”之外。
本文立足于国际航运立法发展现状与我国现实国情，阐述《鹿特丹规则》与我国现行法律体系、航运体系的碰撞之处及应对之策。
一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实1.公约近况2.是创新亮点，还是增加难点？（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。
在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。
基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。
目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。
因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的.运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。
（2）承运人义务的改变与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。
（3）新概念、新制度的“狂欢”《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。
《鹿特丹规则》对发货人权利的影响
《鹿特丹规则》对发货人权利的影响专业班级：海商法四班姓名：姚佳指导教师：李天生法学院摘要《鹿特丹规则》在继承现行的三个国际海运公约中行之有效的规则的基础上，创设了很多新的概念和制度，并将交货托运人从托运人的概念中剥离出来，分别规定了发货人和托运人的定义，并且也对发货人和托运人的权利做了规定，这种机制使发货人与托运人从一种纠缠不清的关系中摆脱出来，从这一点而言，具有非常积极的意义。
但是从赋予发货人的权利和义务上来看，其对于发货人的地位保护却是难以令人满意的。
为此，本文将对《鹿特丹规则》对发货人权利的影响做进一步的剖析。
关键词：鹿特丹规则；发货人；单证托运人；控制方；风险及对策Abstract"Rotterdam rules " in the succession of the three existing international maritime conventions , created many new concepts and systems, and it stripped out the delivery-shipper from the shipper , providing The definition and the rights of the consignor and the shipper positively. However, given the consignor from the rights and obligations of view, the status of its protection for the concignor is unsatisfactory. Therefore, this article will be "Rotterdam rules " to the rights of the shipper for further analysis.Keywords：Rotterdam Rules，Consignor，Documentary Shipper，Controlling Party，Risks and Strategy目录引言 (1)一、本文对发货人的界定及各国际公约发货人制度概述 (1)（一）现行三部公约对交货托运人的法律规定 (1)（二）《鹿特丹规则》影响发货人权利义务的基本制度 (2)1、单证托运人制度 (2)2、货物控制权制度 (3)3、关于可转让运输单证下的无单放货问题 (4)4、关于托运人和签发运输单证的有关规定 (5)二、《鹿特丹规则》对我国FOB卖方（发货人）造成不利影响以及应对策略 (7)（一）排他性管辖权条款使我国FOB卖方处于被动局面 (7)（二）《鹿特丹规则》会使FOB卖方在未成为单证托运人时，有丧失诉讼权或失去追索货款的证据的风险 (8)（三）《鹿特丹规则》将使卖方在结汇时有遭遇欺诈的风险 (8)结语 (8)参考文献 (10)致谢 (11)《鹿特丹规则》对发货人权利的影响引言《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》于2008年12月在联合国第六十三届大会第六十七次全体会议上获得通过，公约又称《鹿特丹规则》。
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究鹿特丹规则是一套国际商事仲裁规则，是由国际商会（ICC）于1992年制订并于2001年修订的。
它在国际商事仲裁中广泛适用，被认为是最常用的商事仲裁规则之一、本文将对鹿特丹规则的适用范围进行比较研究，并探讨其在商事仲裁中的优势和局限性。
首先，鹿特丹规则适用于国际商事仲裁，即当事人在国际商业交易中约定由仲裁解决争议时，可以选择使用该规则进行仲裁程序。
而其他一些国际商事仲裁规则如伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则也有着广泛的适用范围，因此在选择适合的仲裁规则时，当事人需要对各种规则进行比较研究。
其次，鹿特丹规则在程序性问题上具有较高的灵活性。
根据该规则，仲裁庭可以自由选择具体的程序安排，例如听证会的设立和证据的提交等。
这使得仲裁程序可以根据具体的案件需要进行调整，有助于提高程序的效率。
与之类似，新加坡国际仲裁中心规则也强调仲裁庭的自由度和灵活性，但伦敦仲裁院规则则相对更加正式和固定。
此外，鹿特丹规则对仲裁庭的组成有严格的要求。
根据该规则，仲裁庭应由一个或多个仲裁员组成，其中至少应有一名非国籍仲裁员。
这一要求保证了仲裁的中立性和公正性，尤其在跨国商事仲裁中尤为重要。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则并未具体规定仲裁庭的构成。
然而，鹿特丹规则在与其他仲裁规则的比较中也存在一些局限性。
首先，鹿特丹规则相对比较复杂，对初次接触商事仲裁的当事人可能较为困难。
相对而言，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在简洁明了上可能更具优势，这对于初学者来说尤为重要。
其次，鹿特丹规则对于保密性的保护相对较弱。
根据该规则，仲裁程序和裁决书是公开的，只有当事人特别申请保密性时才可以限制。
这可能对一些商业秘密和敏感信息的保护造成一定的困扰。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在对保密性的保护上相对更加注重。
综上所述，鹿特丹规则作为国际商事仲裁规则之一，在适用范围、程序灵活性和仲裁庭组成等方面具有一定的优势。
浅析《鹿特丹规则》对海上运输关系的影响
浅析《鹿特丹规则》对海上运输关系的影响邹红兵【摘要】The United Nations passed Rotterdam Rules in December 2008, the main purpose of the rules is to replace the existing international conventions, to realize the goods transport rules of international unity. New rules balance the interests of the relevant shipping, on the basis of the existing international maritime transport of goods, expand maritime law of body , look for best interests of resistance of carrier and shipper, regulate the marine rights and obligations . The article will start from the legislative system of Rotterdam rules, discuss legal relation of the new rule and the influence on the relevant shipping interests of the rights and obligations.%2008年12月联合国通过了《鹿特丹规则》,该规则制定的主要目的是取代现有的国际海货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一.新规则是航运利益各相关方平衡器,在原有《国际海上货物运输法》的基础上,扩大了海商法调整的主体,寻求承运人与托运人最大利益平衡点,规范了海运利益各项相关方权利与义务.文中将从《鹿特丹规则》立法体系出发,讨论新规则所调整的各种法律关系以及对海运利益相关方权利义务的影响.【期刊名称】《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》【年(卷),期】2011(035)004【总页数】5页(P862-865,869)【关键词】《鹿特丹规则》;海商法;承运人;托运人;权利与义务相关人【作者】邹红兵【作者单位】武汉理工大学航运学院武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】DF961.92008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》.如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约有可能取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”［1－3］.这不仅将会对船东、货主等相关各方带来重大影响，也将影响到船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人，也与我国《海商法》有相应冲突［4－8］.而目前全球航运中心正向亚洲转移，截至2010年1月初，中国内地集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万箱，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第4位.中国已成为世界上航运贸易经济最为发达、航运要素最为集中、航运纠纷发生最为频繁的地区之一.中国海事法院审理的海事海商案件数量及案件类型均居世界首位.因此我国的《海商法》必须要做些调整，以适应国际航运业的发展.1 《鹿特丹规则》所调整的法律关系1.1 《鹿特丹规则》之下的法律关系的主体《鹿特丹规则》涉及的运输方式不同于《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》、《汉堡规则》的单一海运方式，而是选择了“海运＋其他”，即海运方式加上与其两端连接的内陆、内河或者空运方式，也可以称为与海运有关的“门对门”运输，或者与海运有关的国际货物多式联运.新规则的这一创新规定必定扩大海运当事人的主体范围.新规则创新的引入了“履约方”和“海运履约方”的概念.新引入的2个概念与《汉堡规则》中“实际承运人”有很大不同.笔者认为新规则引入的“履约方”概念比“实际承运人”更加全面科学，履约方实际上不仅包括了实际承运人，还包括港口经营人、货代、船代等相关人，因此它更能适应现在复杂的海运环境.除此之外，新规则还创新规定了“单证托运人”、“持有人”、“收货人”、“控制方”及“保存人”等概念.这里不再赘述了.1.2 《鹿特丹规则》之下的法律关系的客体由于《鹿特丹规则》所规范的主体已经大为不同，所以客体已经发生了很大的变化.《鹿特丹规则》之下的法律关系的客体已经不局限于海上运输行为，可能还会涉及陆上运输的行为等在内的多式联运行为.本节只对海上运输的行为以及装卸行为做简单的讨论.《鹿特丹规则》第13条规定，承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物.从这条规定可以看出传统意义上的海上运输行为中的7大行为已经扩大为9大行为.其中，多了接收与交付的行为，以此对应的承运人的责任期间扩大为“自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止.”也即通常所说的“门到门”.对于货物的交付与货物的接收行为也作了相应的规定.承运人的适航义务扩大为开航前、开航当时和海上航程中，这样就把就几乎把海上运输所有行为都涵盖进去.规则的第九章尤其对货物的交付行为单独提出来，可见在海上运输行为中该环节重要性.在这一行为中由于各国习惯和规定不同，货物的交付可能交由第三方控制，这样就存在收货人与实际货主不是同一人，就伴随着相应的其他行为的产生，比如货物提单的签收、货物交付确认、货物的留置、以及出现货损的追偿行为，等等.新规则创新地设置了控制方的行为规范，新规则引入此概念是为了可以与卖方的中途停运行为相对应，在涉及类似控制权的一些国际公约中，通常将该权利限定在不可转让运输单证的情形.《鹿特丹规则》则明确规定，控制权也适用于可转让运输单证或者电子运输记录或者没有签发任何运输单证的情况.控制行为的主体扩大使得FOB条件下卖方的利益得到有效的保护.1.3 《鹿特丹规则》之下的法律关系的内容“权利与义务”作为海商法调整的法律关系内容，本节简单说明新规则制定的承运人的责任基础.《鹿特丹规则》被认为各方和权利与义务的均衡器.新规则彻底改变了以往的以“承运人”为中心的局面，力求达到承托双方权利与义务以及其他各方权利义务的平衡.《鹿特丹规则》基本沿用《汉堡规则》关于承运人的责任基础，采取过失责任原则，仍取消了《海牙规则》及许多国家海商法等规定的承运人“航海过失免责”（即驾驶、管理船舶过失免责），承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任.新规则对于权利与义务的载体——合同事项（包括批量合同、各种单证和电子运输记录）、货物的交付、控制方的权利、权利的转让以及从承运人收到货物到收货人收到货物每个环节所涉及的权利与义务都有全面的规定.2 《鹿特丹规则》对海运利益相关方权利义务影响《鹿特丹规则》涉及承托双方权利与义务的条款，见表1.表1 《鹿特丹规则》涉及承托双方权利与义务的条款涉及承运人权利与义务的条款涉及托运人权利与义务的条款第四章（承运人的义务）第七章（托运人向承运人履行的义务）第五章（承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任）第九章（货物交付）第九章（货物交付）第十章（控制方的权利）第十二章（赔偿责任限额）第十一章（权利转让）2.1 《鹿特丹规则》对承运人权利义务的影响1）确定了承运人的定义与范围《鹿特丹规则》规定，承运人是与托运人订立运输合同的人，其主体范围大大扩展，改变了以往3个规则将承运人仅定义为从事从港到港海上运输的海上承运人.《鹿特丹规则》新创设了“履约方”的法律概念，将以往公约中的实际承运人、区段承运人、分立契约人、雇用人员等界定为履约方，进而确定其权利与义务.2）明确了承运人的责任基础《鹿特丹规则》基本沿用《汉堡规则》关于承运人的责任基础，采取过失责任原则，取消了《海牙规则》规定的承运人“航海过失免责”，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项，承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任.3）扩展了承运人的责任期间《鹿特丹规则》规定承运人的责任期间自承运人接受货物开始，至货物交付终止，改变了以往3个公约中港到港的责任期间，适应了国际物流业发展的客观要求，扩展了承运人责任期间.4）扩展了海上承运人的适航义务期间《鹿特丹规则》规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶处于适航状态.而以往的公约及我国《海商法》均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”.5）增加了新主体识别和交货义务履行的困难及风险《鹿特丹规则》新增加了单证托运人、控制方、持有人等法律主体，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等，这符合货方的利益，也便于满足货方对交付多样化的需求.但给承运人识别上述新主体，准确判定其交货指示，履行交货义务增加了预期困难.2.2 《鹿特丹规则》对托运人权利义务的影响托运人是对承运人相对而称，是海上货物运输合同重要的一方当事人，在现行海事法律制度的框架内，托运人是指与承运人订立运输合同的人.新公约对承运人和托运人双方的义务和责任，企图采用形式对称、机械平衡的方式，都用专门条款作了相应规定，即在一定程度上改变了以“承运人”为中心的立法模式.1）托运人制度的变化《海牙规则》虽然多次出现了“托运人”的用语，并为托运人设置了诸多权利义务，但都没有明确定义“托运人”一词.《汉堡规则》首次对“托运人”下了定义，对传统的“托运人”观点进行了扩充，包括缔约托运人和发货托运人即发货人.我国《海商法》借鉴《汉堡规则》的相关规定，在第42条第（3）项作了相类似的规定.新公约由《汉堡规则》的缔约托运人和发货托运人变革为缔约托运人，即与《汉堡规则》第l条第三款规定的第一类托运人以及我国《海商法》第42条第（3）项规定的第一类托运人的定义没有变化为单证托运人，此定义是新公约创设的一个全新的概念.新公约除了在第1条第（10）项规定了单证托运人的定义之外，还为单证托运人设置了详细的权利与义务.新公约将发货托运人排除在托运人的概念之外.2）归责原则的变化在《海牙规则》和《维斯比规则》中只是零散地涉及到了托运人的责任问题，如托运人应向承运人提供正确的唛头、号码、数量和重量信息，并对由于信息不正确所产生的后果承担赔偿责任.托运人对任何非托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受的灭失或损害不负责.在《汉堡规则》下，通过专门章节对托运人的责任进行规范，主要体现在第三章中，包括一般规则和关于危险货物的特殊规则，托运人承担的仍是过错原则.新公约第30条明确托运人规则原则为以过错责任为主，以严格责任为辅的原则. 3）增加了托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作义务这是新公约对托运人义务的强化最集中的体现.此项义务是新公约为托运人增加的一项新义务.从表面上看，此项义务是托运人和承运人的双方义务，但第29条又规定托运人提供信息、指示和单证的义务，并在立法体系中把它放在托运人义务一章中，显然规则更倾向于托运人对承运人履行此项合作的义务.4）增加了托运人对危险货物的特别义务新公约中有关危险货物的特别规则，明确托运人两方面的义务.当货物因其本身性质或特征而已经对或者适度显现有可能对人身或财产或环境形成危险时，首先，托运人有通知的义务，即应在货物交给承运人或履约方之前，将货物危险性质或特性及时通知承运人.其次，对危险货物加标志或标签.5）强化了托运人的保证义务新公约第3l条第l款规定，有关此项义务从货物的信息扩展到合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称.2.3 《鹿特丹规则》对海运利益其他相关方权利义务的影响1）《鹿特丹规则》中履约方、海运履约方的引入《鹿特丹规则》对海运履约方的权利义务和责任进行了比较详细的规定.海运履约方在一定条件下可以适用承运人责任制度，有利于船货双方发生争议时海运履约方责任的确定，做到承运人责任与海运履约方责任的一致性.2）《鹿特丹规则》中的港口经营人海上货物运输港站（港口）经营人是海上货物运输的重要利害关系方.因此，各国对其责任做了专门的规定，但由于在不同法律制度下，有关港口经营人赔偿责任的规则，在渊源和实施内容上有很大差别，因而国际货物运输中的托运人、收货人以及承运人在因港口经营人的过错造成货物的灭失或损坏，向港口经营人提出索赔或追偿时，会受到不同赔偿责任规定的影响.《鹿特丹规则》通过设立履约方和海运履约方制度，将港口经营人归入海运履约方，从根本上解决了港口经营人的地位问题，并赋予了港口经营人与承运人相同的权利以及抗辩、责任限制.从而明确了港口经营人的责任限制权利，弥补了以往国际公约的欠缺，适应了目前集装箱运输和海运业迅猛发展的趋势，有利于整个港口行业的稳定以及海运业的发展.3）《鹿特丹规则》中“批量合同”当事人的权利与义务批量合同要在承运人与非托运人的其他任何人之间适用，还需要确定该人已收到明确记载该批量合同背离本公约的信息，且已明确同意受此种背离的约束：并且此种同意不单在承运人的公开运价表和服务表、运输单证或者电子运输记录上载明.从批量合同的定义来看，目前的定义太宽，会导致不属公约规定范围的合同太多.批量合同这一定义的显著之处在于，无论是从双方当事人的承诺期限、装运次数还是从所运输的数量来讲，都缺乏限制，从而规避许多强制性的赔偿责任条文.4）《鹿特丹规则》对共同海损的影响新公约将承运人履行适航义务的时间从开航前和开航当时，延长至整个航程中，对于船货双方在共同海损下的权利义务产生了相应的影响.货方可能就此提出抗辩，由于承运人具有使船舶在航程中亦保持适航状态的义务，所以在危险情况下采取有关抢险或避险措施是承运人应尽的义务，货方没有理由分摊因此而产生的损失和费用.在《鹿特丹规则》下，由于取消了航海过失免责，航海过失将不再是承运人可免责的过失.如果由于此类原因遭受共同海损损失的是船东之外的其他无过失的一方，该方仍有权利要求包括船东在内的其他受益方分摊其损失.3 对我国《海商法》修改的建议我国的《海商法》海上货物运输合同一章，是以《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》为基础，吸收《汉堡规则》若干符合国际海运立法发展趋势的条款，因此，我国海商法的第四章是3大国际公约的有机结合.1992通过的《海商法》到现在已近过了15年了，在当时可能评价很高，但现在已经不太符合国际航运发展的需要.首先，应该改扩大我国运输合同当事人的主体范围，我国《海商法》借鉴了《汉堡规则》，规定了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念.我国的《海商法》应该适当涉及这些新概念所调整法律关系，在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的确定，同时也将对我国FOB出口商的地位界定产生影响.其次，我国的《海商法》的调整范围有待调整.《海商法》应该尝试规定除水路运输以外其它货物运输及多式联运.我国的《海商法》对集装箱货物责任期间规定参照《汉堡规则》为“港至港”而对于非集装箱货物责任期间规定参照《海牙规则》为“钩至钩”，这个与新规则规定的“门至门”责任期间还是有很大区别的，建议《海商法》根据我国具体国情和国际航运发展趋势酌情修改.承运人和托运人的权利与义务，以及承运人的免责条款，以及承运人的责任限额等等都可以参照《鹿特丹规则》加以修订.最后，新规则提到控制权和权利转让等问题，我国的《海商法》对于非转让运输单证以及电子运输单证的转让问题没有规定.对于不可转让运输单证以及电子运输单证问题我国的《海商法》也应该做相关规定，对于管辖权与适用范围以及仲裁和诉讼等问题也应该做相应的修改来符合国际航运的发展.总之，我国在未来修改《海商法》及相关法规的过程中，应该汲取各公约所长，并注重考虑本国利益和实际情况.在无法通过国际公约来反映本国利益的情况下，通过国内法律法规来兼顾平衡船货各方利益，这样才是最正确的选择.参考文献［1］赵亮.《鹿特丹规则》之控制权的中国司法实践和立法反思［J］.中国海商法年刊，2009，20（1－2）：116－121.［2］汪忠华.《鹿特丹规则》下托运人义务变化的初探［J］.对外经贸实务，2010（2）：23－29.［3］章宇文.《鹿特丹规则》对传统运输单证制度的挑战［J］.经济与法，2010（5）：78－95.［4］司玉琢，胡正良，傅延中.新编海商法学［M］.2版.大连：大连海事大学出版社，2001.［5］台特雷，张永坚.国际海商法［M］.大连：大连海事大学出版社，2005.［6］杨良宜.提单及付运单证［M］.北京：中国政法大学出版社，1998. ［7］张湘兰.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，1996.［8］杨家其，Haralambides H E.政府干预与政策竞争：欧盟阻止船舶移籍的经验及其对中国的启示［J］，武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2002，26（1）：141－146.。
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。
我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。
加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。
而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。
由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。
而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。
鹿特丹规则论文物权凭证功能论文：“鹿特丹式”无单放货创新制度的探讨
鹿特丹规则论文物权凭证功能论文：“鹿特丹式”无单放货创新制度的探讨摘要：本文就"鹿特丹式"无单放货创新制度展开分析，首先对其产生的原因、具体内容、优势进行阐述，重点分析了这一创新制度的构建及操作性，最后探讨了中国无单放货困境的解决机制，以及对"鹿特丹式"无单放货制度应持的态度。
关键词：鹿特丹规则无单放货物权凭证功能货物交付是承运人的基本义务之一，凭单交货同时也是国际航运惯例和各国普遍作法，在有关提单的立法而言，《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》均承认凭单交货制度，《汉堡规则》更是强调承运人通常只能将货物交付给合法的提单持有人，即"认单不认人"。
然而在2009年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》）却将承运人凭单放货义务打开了一个缺口，正是这些创新内容，使人们产生了疑惑，进而引发了广泛的争论。
一、缘起：无单放货困境一直存在1、无单放货现象普遍存在无单放货是指国际贸易中承运人或其代理人在收货人未出示正本提单情况下交付所承运货物的行为。
目的港无单放货问题的现象普遍存在，集装箱运输、原油运输和短途运输尤然。
根据国际海事委员会（cmi）统计，在班轮运输，15%的无单放货，租船运输达50%，而矿物、油类等重要商品运输高达100%。
造成无单放货的原因主要包括收货人未及时取得单证而无法交付，收货人拒绝或迟延接受货物，没有收货人接受交货及承运人与提货人恶意串通欺诈正本提单的持有人等。
2、无单放货困境之所在法律上将提单作为物权凭证，承运人理应凭单交货，但实践中，由于运输环节和国际支付方面的原因，绝对强调凭正本提单交付货物，将影响国际贸易的顺利进行，因此，承运人出于效率方面的考虑，亦为了不影响收货人的利益，常常采取凭保函交付货物的做法，但保函的效力往往得不到法律的支持。
二、解围：鹿特丹式"无单放货"制度之构建"鹿特丹式"无单放货制度的构建，就是为了试图解决长期困扰业内人士无单放货之困境。
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。
其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。
笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。
就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。
相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。
在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。
另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。
可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。
《鹿特丹规则》中控制权制度制度价值剖析论文
《鹿特丹规则》中控制权制度的制度价值剖析摘要：《鹿特丹规则》在国际海上运输规则中首次确立了控制权制度，控制权应属于债权；相比中途停运权，二者在保护卖方获得货款方面有一致性，但存在权利基础的不同，并造成法律冲突；控制权制度的确立具有对国际运输法和买卖法予以协调的制度价值。
关键词：鹿特丹规则；控制权；中途停运权；价值中图分类号：df9 文献标识码：a 文章编号：1009-0118（2012）-01-0-01一、控制权的法律性质《鹿特丹规则》第1条第12款规定：“货物‘控制权’是指根据第10章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利”，结合第10章，对控制权可定义如下：在运输合同下的承运人责任期间内，在能够被合理执行和不干扰承运人正常营运的前提下，控制方享有的向承运人发出特定指示的权利，具体包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。
笔者认为，控制权应属于债权。
从权利主体来看，根据《鹿特丹规则》第51条的规定，控制方可以是托运人、运输单证持有人、托运人指定的收货人、单证托运人或其他。
如在签发海运单的国际货物买卖中，当托运人即卖方将货物交付给承运人后，根据物权转让以交付主义为原则的国家法律规定，物权已象征性转让给买方所有，但托运人对在途货物仍享有控制权；也就是说物权主体与控制方是不同的，那么物权的间接占有说就无法解释。
从内容看，控制方享有发出或变更与货物有关的指示（不构成对运输合同的变更），有限制的提货权和变更收货人的权利，而并非物权间接占有中的返还原物、恢复原状等请求权。
从义务主体来看，根据《鹿特丹规则》第52条的规定，只是由特定的承运人执行控制方的指示，而不是不特定的侵权人。
从行使的期间看，根据《鹿特丹规则》第50条第2款的规定，控制权只存在于整个承运人责任期间内，该责任期间届满时即告终止，但物权并无此特征。
二、运输法与买卖法的有机协调（一）控制权与中途停运权的异同两者的不同点首先主要在于两种权利基础不同。
国际航运成长之《鹿特丹规则》下海运履约方制度的研究
国际航运成长之《鹿特丹规则》下海运履约方制度的研究730020摘要《鹿特丹规则》的通过，表达出全球各个国家对国际航海运输业要求立法的迫切心愿。
“海运履约方”一词是《鹿特丹规则》中新提出来的观点，标志着对之前海上货物运输规模的公约所作出的创新。
本文首先介绍了国际航海运输业的成长情况，其次对海运履约方这一新名词做了一个概述，再次介绍了海运履约方的权力、义务和责任制度，最后分析了若我国要学习别的国家构建海运履约方制度时要做的努力。
关键词：《鹿特丹规则》；海运履约方；海上货物运输1国际航运的成长1.1国际航运系统的组成部分国际航海运输业系统包括六个组成部分，即国际航海运输所需的船舶、国际性的停泊商船的港口、国际贸易海运所需的货源、经营国际航海运输的个人以及团体、适用于国际航海运输的法律法规和进行航海运输所需的外部环境。
国际航海运输业的繁荣成长离不开这六大组成部分的相互协调和相互配合。
1.2国际航运中心的形成今天，伦敦、纽约、鹿特丹、巴黎、香港等都是世界上主要的各国航海运输的核心都市，如果要想成为一个国际航海运输的核心的都市，以下条件必不可少。
1.2.1地理条件地理条件是要成为一个国际航海运输的核心城市的先决条件，如果一个城市没有优越的地理位置优势，那这个城市成为国际航海运输的核心城市就简直是天方夜谭。
地理条件总的来说包括两点，一是这个城市一定要靠近国际上的核心航道；二是该城市要有便利的陆路和水路运输方式，这样可以保证运输的物品短时间内到达目的地，减少了延迟交货的发生。
1.2.2经济条件众所周知，经济基础决定上层建筑。
一个城市要想成为国际航海运输的核心城市，那么该城市的经济和它周边城市的经济必须高度发达，想要经济发达必须始终坚定对外开放这一基本原则。
1.2.3技术条件科技的发展一日千里，可以说现在的港口运作和以前相比的话发生了翻天覆地的变化，因为现在都用现代化的手段来管理港口，关乎到的列国航海运输的口岸运转都是远程的物流周转，但是由于信息化技术在港口运作中的使用，可以将这一复杂繁琐的过程简化成简单的近距离的运作，起到了事半功倍的效果。
论《鹿特丹规则》下承运人的范围及其识别
论《鹿特丹规则》下承运人的范围及其识别【摘要】随着国际海上货物运输和对外贸易的发展，海上货物运输纠纷层出不穷。
如何正确识别承运人，一直困扰着实务界和理论界。
本文试图通过对比现已生效的《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》，以及未生效的《鹿特丹规则》对承运人的识别规定，评价《鹿特丹规则》对承运人识别规定的立法先进性。
【关键词】承运人识别；鹿特丹规则；海商法承运人身份识别难的原因主要有三个：第一，运输主体多元化。
随着航运业的发展，运输方式复杂化，参与者众多，造成了运输主体混乱。
第二，各个国际公约对承运人识别有不同的规定。
调整海上货物运输的国际公约对承运人的定义不统一，大量的法律冲突，也给承运人的识别带来困扰。
正是这些不一致，造成了承运人识别混乱。
一、海牙—维斯比规则对承运人识别的规定根据《海牙—维斯比规则》（Hague-Visby Rules）①第一条a款的规定，承运人包括了与托运人签订运输合同的船舶所有人或租船人（“Carrier”includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper）。
这个法条暗含成为承运人的两个要件：第一，主体要件。
必须是船东或租船人；第二，行为要件。
必须与托运人订立海上货物运输合同。
同时，对于法条中的“包括”一词是限定还是列举，学术界存在分歧。
有一部分人认为，“包括”一词是限定词，即承运人仅能是船东或者租船人。
与前面的看法不同，另外也有一些人认为“包括”一词是列举词，条文中的“包括”事实上是“系指”的意思。
只要和托运签订运输合同，任何人都有可能成为承运人。
因此，确认承运人的关键是看谁和托运人签订了运输合同[7]。
《海牙—维斯比规则》对承运人的规定缺陷在于：一方面规定存在模糊性，给实际应用带来困难；另一方面，《海牙—维斯比规则》规定的承运人范围过小，对索赔人极为不利。
鹿特丹规则
《鹿特丹规则》中承运人的责任分析摘要：承运人责任体系属于国际海上货物运输公约中的核心部分，体现了海上货物运输法的基本价值取向，甚至体现出航运时代的变更。
实现承运人责任体系的统一正是国际海上货物运输法律一体化的价值所在。
几乎每一部已出台的新的海上货物运输国际公约中，发生变动的部分都必然涉及到责任体系方面。
《鹿特丹规则》亦然。
本文通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》等三个国际海上货物运输公约有关规定的比较与分析,来简单了解在《鹿特丹规则》中承运人的责任和义务等方面问题。
关键词：鹿特丹规则；承运人；承运人责任一、现阶段国际海运的现状海上承运人责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的，海商法中承运人责任制度与一般民事责任制度相比有着自己独特鲜明的特点，即体现在承运人责任的强制性与承运人责任的限制性。
这也是海上承运人责任与一般民事责任最大的区别。
海上承运人不论在免责事项、赔偿范围、赔偿金额上都能够享受责任限制i。
海上货物运输领域目前并存有三大国际公约，分别为1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（简称《海牙—维斯比规则》）以及《1978年联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）。
这三大公约调整着国际海上货物运输的法律关系，对维护国际海上货运发展，协调各国国际贸易关系发挥着重要的影响和作用。
然而，就目前而言，这三大公约已经不能很好地满足现代国际航运和国际贸易发展的需要，为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》加重承运人的责任，并重新构建承运人的责任基础。
二、《鹿特丹规则》与三大国际公约承运人责任的比较分析相比较三大国际公约，《鹿特丹规则》承运人责任体系的内容有着比较大的变动。
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《鹿特丹规则》下海运履约方赔偿责任的归责原则研究
【内容摘要】
《鹿特丹规则》是利益平衡的产物，为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，必然要加重海运履约方的责任。
因此，新规则取消“航海过失”免责；取消海运履约方的受雇人或代理人过失致火灾的免责使承运人的适航义务贯穿航次始终。
在加重海运履约方的责任人的同时，重新构建了海运履约方的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由海运履约方负责举证，证明自己没有管货过失；若其举证不能，将承担赔偿责任。
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【关键字】海运履约方归责原则完全过失责任
2008年岁末，一个新的海运国际公约吸引了全球海事界的目光。
它就是联合国贸易法委员会（UNCITRAL）制定的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为“门到门”似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，而且还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
2（一）对“履约方”的界定
与目前的国际海上运输三大公约相比，《鹿特丹规则》的调整范围发生了巨大变化，新公约致力于调整门到门运输过程中的法律关系。
为此，新公约设立了“履约方”的概念来统称门到门运输中除承运人以外的众多的责任主体。
那么何为“履约方”。
“履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。
“履约方”不包括不是由承运人，而是由托运人、单证托运人、发货人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。
何为“海运履约方”。
“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。
内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方3。
海运履约方是履约方的一种，因此不同于与托运人直接订立运输合同的承运人，这类主体是在承运人直接或者间接的要求、监督或者控制下行事。
那么海运履约方和承运人的关系是怎样的？实际承运人要求必须是具体从事海上货物运输的主体。
所以海运履约方的范畴要大于实际承运人。
（二）履约方的赔偿责任性质
《鹿特丹规则》中对海运履约方的赔偿责任做了较大的变动，责任承担方式从不完全过错责任到完全过错责任。
并且废除了履约方“航海过涵盖范围失”免责和“火灾过失”免责，履约方的谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间。
同时将“海运履约方”的推广至任何曾在海运过程中参与处理和看管货物的群体。
那么对于海运履约方的赔偿责任性质该如何定位？赔偿责任有违约责任和侵权责任。
侵权责任中又有过错责任、无过错责任、公平责任等。
在海运关系中，承运人和托运人之间有货物运输合同关系。
但是海运海运履约方与托运人之
1《鹿特丹规则》的评价与展望（一）——司玉琢，中国海商法年刊
2统一国际海上货物运输立法的新尝试—---作者许俊
3《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）
间不存在直接的合同关系，而是在承运人直接或间接的要求、监督或者控制下，实际履行或承诺履行承运人在“港至港”运输区段义务的人，实际上海运履约方和承运人之间是一种委托合同关系。
从此可以看出履约方应该承担侵权责任，处于侵权行为人的法律地位。
因为他和托运人之间并不存在合同关系。
但是《鹿特丹规则》中规定海运履约方承担公约规定的承运人的义务和赔偿责任，并有权享有相应的抗辩和赔偿责任限制。
甚至履约方还有可能和承运人一起承担连带责任。
从此规约可以看出履约方被赋予了和承运人一样的权力和义务。
其赔偿责任的性质应属于违约责任。
这种履约方和托运方之间没有合同关系却要承担违约责任的方式，就如合同的保全中债权人可以代位行使与其没有合同关系的第三的债权一样属于突破合同的相对性原则。
所以我认为履约方赔偿责任的性质应属于违约责任。
（三）履约方赔偿责任的归责原则
所谓“归责”,又称法律责任的归结,它是针对违法行为所引起的法律责任进行判断、确认、追究与免除的活动。
所谓“原则”可以是“基本准则”或“一般准则的”的意思。
所以归责原则就是确认违法行为所引起的责任归属问题的一般准则。
归责原则反映了一国评价违约、侵权行为及其责任的社会经济政治制度和基本的价值观念。
在《鹿特丹规则》之前的《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》采用不完全过错责任原则，具体而言，承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任；但是对于“航海过失”和“火灾过失”免责。
在《海牙规则》在第4条第2款中规定“和航海过失”即“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。
”4《汉堡规则》采用完全过失责任，废除了“航海过失”免责。
该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任。
《鹿特丹规则》第17条废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
该条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。
”这就使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护。
并且承运人需要自己举证没有过失，否则将承担赔偿责任。
承运人还需负责举证自己已恪尽职守使船舶适航，货物灭失、损坏与延迟交付与不适航不存在因果关系。
由此可知《鹿特丹规则》下对于海运履约方承担的是完全过失责任，即只要承运人有过失就不能免责，就要承担责任。
1、完全过失责任适用的期间范围。
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。
因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。
《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。
这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。
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2、完全过失责任适用的主体范围。
《鹿特丹规则》责任主体包括了海运履约方，履约方的范围大大的扩大，港口营运商以及为货物提供运输服务的各方都包括在内，在港内提供服务的公路、驳船运输等等都属于海运履约方。
这样既为上述主体提供了喜马拉雅条款的保护，也便利了货方寻找责任人，兼顾了各方利益，是一种合理的改良。
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3、完全过失责任适用的对象不仅包括货物灭失、损坏的风险还包括迟延交付的情形。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。
《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。
”
4论承运人航海过失责任作者张璐璐
5《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析作者边红
6《鹿特丹规则》新在哪里？
（四）总结
《鹿特丹规则》与中国《海商法》相比有很多不同之处，比如责任体系与中国《海商法》的承运人责任体系不同。
中国《海商法》规定了承运人12项免责事项，采用不完全过失责任制7，而《鹿特丹规则》取消了承运人的航海过失免责，是完全过失责任制。
又如《鹿特丹规则》引入了很多新概念。
比如对于“海运履约方”的定义，扩大了承运人的范围所以《鹿特丹规则》一方面有值得借鉴的地方，将《鹿特丹规则》中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑对健全航运法制、促进我国对外贸易和国际航运十分有利。
另一方面它并不适合中国过早加入，否则势必要大量修改现行法律。
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7《鹿特丹规则》疑点面面观
8来源：《航运交易公报》。