平面交叉口设计实践版
道路平面交叉口设计
道路平⾯交叉⼝设计道路平⾯交叉⼝设计第⼀节交叉⼝设计概述⼀、基本要求和内容平⾯交叉：道路与道路（或铁路）在同⼀平⾯上相交的地⽅称为平⾯交叉，⼜称交叉⼝。
基本要求：（1）保证车辆和⾏⼈在交叉⼝处能以最短的时间顺利通过，通过能⼒满⾜⾏车要求。
（2）正确设计交叉⼝的“⽴⾯”，保证⾏车稳定，且符合排⽔要求。
主要内容：1. 正确选择交叉⼝的形式，确定各个部分的⼏何尺⼨2. 进⾏交通组织，合理布置各种交通设施。
3. 验算交叉⼝⾏车视距，保证通视条件。
4. 交叉⼝“⽴⾯”设计、布置⾬⽔⼝和⾬⽔排⽔管道。
⼆、交叉⼝的交通分析交叉⼝的车辆来⾃不同⽅向，⼜向不同⽅向⾏驶，车辆之间会产⽣不同的交错⽅式，交通性质也不同。
分流点：同⼀⾏驶⽅向的车辆向不同⽅向分离⾏驶的地点称为分流点。
合流点：不同⽅向⾏驶来的车辆以较⼩的⾓度向同⼀⽅向汇合⾏驶的地点称为合流点。
冲突点：来⾃不同⽅向⾏驶的车辆以较⼤的⾓度相互交叉的地点称为冲突点。
这三种交错点的存在是影响交叉⼝通⾏能⼒和引发交通事故的主要因素。
影响程度的⼤⼩依次为：冲突点，合流点，分流点特点：1. 交叉道路条数越多，交错点越多，其中冲突点增加的最快。
各条路均为双车道时：分流点=合流点=n(n-2)冲突点=n — 交叉⼝相交道路的条数2. 产⽣冲突点的⼤多是左转弯车辆（处理好左转车辆⾄关重要）减少或清除冲突点的⽅法：（1）交通管制（信号）（2）渠化交通（设交通岛，标志线，增设车道，环岛）（3）交体交叉三、交叉⼝的类型及其适⽤范围1. 加铺转⾓式：交叉⼝⽤适当半径的圆曲线将各条道路平顺连接。
优点：简单，造价低，设计⽅便不⾜：车速低，通⾏能⼒低适⽤：交通量⼩，车速低，转弯车辆少的三、四级公路和城市次⼲路、⽀路。
2. 分道转弯式采取设导流岛、划分车道等措施，使转向车流以较⼤半径分道⾏驶。
优点：右转车辆速度快，提⾼通⾏能⼒（不乱挤）不⾜：占地多，造价较⾼适⽤：交通量较⼤，转弯车辆较多的道路3. 扩宽路⼝式在交叉⼝处增设变速或转弯车道。
同济大学交通运输学院道路规划设计8平面交叉口
1第八章平面交叉口的设计本章教学内容的课时安排：第一节平面交叉口的交通分析0.5课时第二节交叉口的规划0.5课时第三节交叉口的平面设计0.5课时第四节环形交叉口设计1课时第五节交叉口的立面设计1课时第五节设计步骤与表达0.5课时本章教学目标1、理解平面交叉口的设计原则、交叉口的合理选位；2、掌握平面设计、立面设计。
3、了解平面交叉口的设计步骤与表达。
引子平面交叉口的交通分析2第一节交叉口的交通分析和设计原则1、交叉口设计的内容2、交叉口的交通特征3、平面交叉口设计原则4、交叉口的设计依据3定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称为交叉口。
交叉口设计的主要内容：（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸（包括视距的验算）；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施；（3）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。
（4）验算交叉口通行能力1、交叉口设计的基本要求和内容A.确保安全前提下，使车辆行人在交叉口能以最短时间通过B.正确设计交叉口，保证交叉口范围内的地面水迅速排除。
A.确保安全前提下，使车辆行人在交叉口能以最短时间通过B.正确设计交叉口，保证交叉口范围内的地面水迅速排除。
4进出交叉口的车辆可能产生的交错点：分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
2、交叉口的交通分析5②有交通信号②有交通信号⑴．三路交叉冲突点情况：⑴．三路交叉冲突点情况：①．无交通信号①．无交通信号2、交叉口的交通分析6⑵．四路交叉冲突点情况：⑵．四路交叉冲突点情况：①．无交通信号①．无交通信号②有2相位交通信号②有2相位交通信号⑶．五路交叉冲突点情况：⑶．五路交叉冲突点情况：892、交叉口的交通分析车辆、行人在交叉口转换方向 机动车、非机动车和行人之间有交叉（分流、合流、冲突、交织）车速变化很大通行能力受限制其中△冲突点的存在是交叉口最大的问题△产生冲突点最多的是左转弯车辆△交叉口设计的最终目的：取消或减少冲突点和增加通行的能力减少或消灭冲突点的措施11⑶．设置交通控制信号可以降低冲突点数量。
道路平面交叉口设计素材
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3.环道的布置和宽度 1) 根据交通流的情况，环道可布置为机动车与非机动车混行或分行两种形式，分行时所设分隔带宽度不应小于0.5~1m。 2.)环道的机动车道宜为3~4条，最内侧车道作绕环用，最外侧为右转车道，中间为交织车道。每条车道宽度应包括弯道加宽宽度。非机动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车行道宽度，也不宜超过6m。 3.)中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度不应小于交汇道路中的最大人行道宽度。 4.)环道外缘石不宜设计成反向曲线。出口缘石半径应大于或等于进口缘石半径，进口缘石半径的要求同一般平面交叉口。 5)环道纵坡度不宜大于2%，横坡一般宜采用双向坡。 6)环道上应满足绕行车辆的停车视矩要求。 特别应该指出的是，中心岛上不宜建造小公园，一有是碍视线，二是公园游人频繁穿越环道极不安全且影响车辆交通。另外，中心岛及进口端交通导向岛的绿化不得妨碍车辆驾驶人员行车视线。
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环道计算行车速度 （Km/h）
35
30
25
20
中心岛最小半径（m）
50
35
25
20
最小交织长度（m）
40～45
35～40
30
25
平面环交部分技术指标
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交织长度 交织长度：进环与出环的车辆在环道上行驶时相互交织，交换一次车道位置所需经行的路程。 最小交织长度：能按要求的车速完成一次交织所需的最短路程，通常按环道计算行车速度的4秒行程要求。 交织长度的确定： ① 当设有导流岛时，按相邻导流岛端部延长线与环道中心线交点之间的距离计算，如图7-29（b）； ② 没有导流岛时，按相邻两路口机动车车行道边缘线的延长线与环道中心线交点之间的距离计算。
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交叉口平面设计
中山大学道路工程课程设计2010年07月21日题目：某市主干道中山路与106国道的交叉口拟采用环形交叉口设计。
1)原始设计资料交叉点里程为K0+000.00，高程为60.35m，交叉点（环岛中心）及各相交中线上，已知点坐标如下表3-1：表3-12)各相交道路的路幅数据中山路路面宽度26.00m，机动车行车道宽2X7.5=15.00m，非机动车车道宽2X3.00=6.00m，人行道宽2X2.500=5.00m。
106国道路基宽度22.00m，行车道宽18.00m，土路肩宽2.000m。
各相交道路均没有中央分隔带和侧分带。
3)各相交道路的纵坡、横坡数据各相交道路的路拱横坡2%，土路肩横坡3%，各相交道路的纵坡值如表3-2所示。
表3-24)完成此环形交叉口的平面设计（包括环岛半径、环岛外缘线形、环道宽度和车道设置、进出口半径及方向岛等）和立面设计（路脊线、各断面设计标高及各相交道路的进出口设计标高），并用cad绘出该环形交叉口的平面设计图和高程设计图。
一． 中心岛的形状和尺寸的确定环形交叉是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通。
中心岛的形状有圆形、椭圆形、卵形等。
它主要取决于相交道路的等级和角度。
本设计已知参数中，根据两条相交道路的坐标可知： 中山路在交叉口路段在所取坐标系中的斜率为：K1=（520043.735—519914.891）/(2648347.993—2648330.698)=7.44978 106国道在交叉口路段在所取坐标系中的斜率为：K2=（520182.491—520046.713）/(2648366.618—2648467.966)=-34.43 计算两条道路在交叉口的夹角： tanθ= =(k1-k2)/(1+k1*k2)=-0.163913选用圆形为中心岛的形状，现确定其相关参数： 1.计算计算中心岛半径：（1） 根据行车速度要求计算中心岛半径，其公示为：2()127()2V b R m i μ=-±式中：R 为中心岛半径；V 为环道设计车速；μ为横向力系数；i 为环道横坡；b 为紧靠中心岛的车道宽度；选用数据参数：①106国道为高速公路，取其设计车速为100 km/h ，广州内环路限速标准最高60km/h ，我们假设此市主干道中山路的设计速度为60km/h 。
道路交叉口实习报告
道路交叉口实习报告我在一家城市规划设计公司做了为期两周的实习，主要负责道路交叉口设计方面的工作。
在这两周里，我学到了很多有关道路交叉口设计的知识和技巧，也见证了城市交通规划的重要性。
在实习的第一天，我的导师向我介绍了道路交叉口设计的基本原则和步骤。
道路交叉口的设计需要考虑多方因素，包括车流量、行人流量、交通规则、道路宽度、视野、路面材料等，这些因素在不同情况下都需要不同的权衡和考虑。
我们必须以安全和效率为首要考虑因素，运用合适的设计技巧和工具来满足不同交通需求。
在实习中，我主要参与了一个大型城市规划项目中的几个道路交叉口的设计。
我们首先对交叉口进行现场考察，包括交通流量、行人路径、绿化、道路高度等方面的考虑。
接着，我们使用设计软件Sketchup来制作3D模型，以便更好地理解不同元素的空间关系。
我们还使用交通流量分析软件PTV Vissim，模拟了不同车流量和行人流量情况下的交通状况，以确定最佳的交叉口设计方案。
在设计过程中，我们也必须考虑到不同交通方式和使用者的需求。
比如，在一个旅游景区内，我们必须考虑到导游车辆、公共汽车和行人的需求，而在一个商业区，则需要考虑到货车和私家车辆的需求。
在设计工作完成后，我们还需要进行交通调查和安全分析，以验证我们的设计方案是否符合交通规则和行驶安全要求。
最终，我们将所有的设计文件整理成一份完整的文档，包括所有设计图纸、交通调查数据、安全评估等信息，以供交给城市规划部门审核和批准。
这两周的实习让我深刻地认识到了城市交通规划的重要性。
一个好的交通规划方案不仅可以提高城市的交通效率和安全性，还可以减少交通拥堵和污染，提高城市居民的生活质量。
我深信，在未来的工作中，我将继续努力，为城市交通规划和设计做出更大的贡献。
五平面交叉口设计
交叉口的交通分析
交叉口的交通特征
车速降低、延误增加 事故增多 污染加剧 通行能力锐减
原因
分流点 合流点 冲突点 ∑P= n²*(n-1)*(n-2)÷6 交织角的Βιβλιοθήκη 小取决于环道的宽度和交织段的长度。
确定环道的宽度 确定环道进、出口的曲线半径、横断面、外缘
石。
概述
车辆的换算系数
车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比．
环交的定义 交织段的定义 优点
可以连续行驶，安全。即延误时间短，刹车、停车少， 节约用油，噪音低，污染少．
微型环行交叉口：
4米> D，其中心岛可以用白漆或其它颜色涂成，起引导与分隔 的作用。
此外，还有双环岛环交、引道错位环交、让路原 则设计的环交、多岛式环交、双向行车环交等．
通行能力的计算
常规环形交叉口的通行能力
北京市政设计院的环形交叉口通行能力的计算方法 沃尔卓普公式 英国环境部暂行公式
交叉口的拓宽设计
拓宽的车道数 拓宽的位置 拓宽的长度
y=n * Ln + Lk
交叉口转角的缘石半径
缘石半径的定义： 缘石半径的确定：
R1= R -（B/2+W）并大于设计车辆的最小 转弯半径。
缘石半径最好能大一些。
停车让行交通管制的交叉口
分类：
二路停车：
小型环形交叉口的通行能力
车流运行已不存在交织方式，各入口车流可按同一 方向相互插穿运行。
道路平面交叉口设计
渠化十字交叉
交叉口设计技术要求及类型
次要公路设分隔岛的渠化T形交叉
适：主要公路为二级公路的T形交叉，当直行交通量不大，而与次要公路间的转弯交通量占相当比例。
交叉口设计技术要求及类型
当主要公路的直行、转弯交通量较大时，则采用在主要公路和次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉。
主、次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉
பைடு நூலகம்
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第八章 道路平面交叉设计
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交叉口设计技术要求及类型
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加铺转角式交叉口设计
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环形交叉口设计
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概述
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交叉口的渠化设计
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交叉口的立面设计
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扩宽路口式交叉口设计
车辆行人顺利通过 行车稳定，符合排水要求
二、设计任务
正确选择交叉口型式，合理确定各组成部分的尺寸 ； 确定必须保证的行车视距，从而确定交叉口的视距范围 ； 正确合理地进行交通组织和交通管制； 立面布置需符合行车和排水的要求。
2
类型 渠化交叉 交通组织方式 扩宽路口式 环形交叉式
交叉口设计技术要求及类型
非加宽十字交叉
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非渠化交叉
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非加宽T形交叉
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增设右转减速车道的加宽式T形交叉
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增设左转减速车道的加宽式T形交叉
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加宽式十字交叉
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非渠化平面交叉 设计速度较低，交通量较小的双车道公路相交，可采用非渠化交叉。
三路相交叉的交叉口
四路十字形交叉口
五路交叉口
概述
四、平面交叉口的交通分析
城市道路交叉口规划设计-平面交叉口(ppt92页)
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的 交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75，最小不 应小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路 的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时， 左转车辆有较大的游荡区，使其他车辆和行人不易判断。
第七章 道路交叉口规划设计
通常在干道相互交叉时最小采用4m左右，支路相互交叉时最小2米左右，结合需要可以1米为单位增减。 根据需要进行24小时观测，或连续观测一天以上。
第一节 平面交叉口 为增加人行横道的安全性，希望把人行横道设在道路行车分隔带的端部后1∽2米的位置处。
道路与道路(或与铁路)相交的部位称为道路的交叉口。 在双向机动车道达到或超过六车道的道路上，应在道路中间设置行人安全岛，安全岛的端部应有醒目的标志。
但是，在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的 三幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简单，到达 平面交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。
一.平面交叉口的作用 还有一种特殊形式，即相交道路的纵坡都为零。
平面交叉口车流的矛盾 12、平面交叉口竖向规划 结合其形状，交通岛部分的最小尺寸推荐值见下表。
如果缘石半径过大，道则造路成行与人横道过道路路距(离或过长与；铁路)相交的部位称为道路的交叉口。
右转车道展宽长度按下列公式计算：
平面交叉口的用地范道围一路般从与停止道线开路始计在算，同如无一停止个线也平可从面转角相路缘交石起的点开交始计叉算。口称为平面交叉口。
P分=P汇=n(n-2)
第一节 平面交叉口
城市平面交叉路口规划与设计
城市平面交叉路口规划与设计目录1 总则 (1)2 术语、符号 (2)2.1 交叉口部分术语 (2)2.2 交通信号配时部分术语 (3)2.3 符号 (3)3 一般规定 (8)4 平面交叉口规划 (11)5 平面交叉口设计 (15)5.1一般规定 (15)5.2平面设计 (15)5.3进出口道设计 (15)5.4地面公交停靠站的设置 (17)5.5 公共交通专用道在交叉口进出口道处的处理 (19)5.6行人过街横道 (21)5.7 非机动车交通处理 (22)5.8 对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理 (23)6 平面交叉口交通管理设施及附属设施 (25)6.1一般规定 (25)6.2交通信号灯的设置 (25)6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置 (25)6.4平面交叉口标线与标示设计 (26)7 交通信号配时设计 (28)7.1定时交通信号配时设计的内容与程序 (28)7.2定时交通信号配时设计的时段划分 (29)7.3定时交通信号配时设计的设计交通量 (29)7.4交通信号相位设定 (30)7.5信号周期时长 (30)7.6信号配时及绿信比 (31)7.7最短绿灯时间 (32)7.8 服务水平评估 (32)7.9信号配时图 (32)附录A 交叉口设计基本参数汇总表 (33)附录B 信号交叉口通行能力与饱和流量 (34)附录C 饱和流率（附起动损失时间）现场观测方法 (42)附录D 延误及交叉口服务水平 (44)附录E 新建交叉口进口道渠化与配时设计算例 (47)附录F 交叉口上行人横道通行能力 (59)附录G 交通信号配时设计计算表 (63)附录H 饱和流量校正系数表 (64)附录J饱和流量与通行能力计算表 (65)附录K 延误及服务水平估算表 (66)1 总则1.0.1为科学、合理地规划和设计城市道路平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，特制订本规程。
第四部分 平面交叉口设计_secret
- 37 -第四章 平面交叉口设计4.1交叉口平面几何设计4.1.1.交叉口转角半径计算为保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线，圆曲线半径1R 称为转角半径，转角曲线路面内缘半径称为R 。
图4-1 转角半径计算图示在未考虑机动车道加宽的情况下，转角半径1R 为1()2BR R F =-+ (m)21127()h V R u i =± 交叉口处右转车速应该按照路段车速的0.5-0.7倍计算，由于设计路段车速较低，所以按照设计车速计算转角半径1R 和转角曲线路面内缘半径称为R 。
西程路设计车速：V=20km/h 西程支路设计车速：r V =20km/h- 38 -按公式21127()h V R u i =±=18.25m按照《城市道路设计规范》交叉口在设计车速20km/h 情况下，交叉口缘石转角最小半径为10-15m 。
转角曲线路面内缘的最小半径为15-20m 。
综合上述两条，最后采取道路转角半径为1R =15m ，转角曲线路面内缘半径称为R=20m 。
4.1.2. 确定夹角导线方位角据图计算：图4-2 导线方位角893JD JD B -为=193`50`27.30``西程支路为B=283`50`27.30`` 夹角C=90`00`00``4.2交叉口交通组织设计4.2.1.左转车道长度设计由于交通等级较低和交通量不大，因此可利用右转车道作为拓宽一条左转车道。
- 39 -max(,)w d b s l l l l =+(1) 计算左转车道长s l，对于无信号控制的交叉口，考虑车辆到达的随机性，n 取每分钟左转弯车辆数的两倍，且不应小于30m ，取30m 。
(2) 左转车减速所需长度为：22()26r b V V l a-==3m 。
(3) 过渡段长度33.6rd V l ==10.8m 取11m 因此 左转车道长度w l =11+30=41m 。
道路平面交叉口课程设计
道路平面交叉口课程设计学院：汽车与建筑工程学院班级：11级土木一班姓名：王国宾学号： 2 4道路交叉口课程设计题目：十字形交叉口方格网法两主干道相交，交叉口为斜坡地形，南北主干道中心线及街沟纵坡为1i =3i =0.03，由北向南倾斜；东西主干道中心线及街沟纵坡为1i =3i =0.02，由东向西倾斜。
行车道宽度均为15m ，缘石曲线半径为10m ，交叉口中心点A 设计标高为Ha=（3.15+24.00）m,相邻等高线高差为0.10m ，路面横坡为2i =0.02 1.计算路段等高线间距 2.计算各特征点标高3.计算缘石曲线弧上等高线数及间距4.计算路脊线上等高线5.勾绘等高线6.调整等高线设计计算书1、计算路段等高线间距东西方向道路图南北方向道路图（1）、南北方向路段等高线间距计算 由已知：道路纵坡度为0.03，等高距为0.1m 。
则：道路中心线上相邻等高线的水平距离：道路横坡为0.02，路宽为15m,路拱高为：等高线在车行道边线上的位置沿纵向上坡方向偏移的水平距离2l 为：（2）、东西方向路段等高线间距计算由已知：道路纵坡度为0.02，等高距为0.1m 。
则：道路中心线上相邻等高线的水平距离：道路横坡为0.02，路宽为15m,路拱高为：等高线在车行道边线上的位置沿纵向上坡方向偏移的水平距离2l 为：.110.13.30.03h l mi ===1150.020.152h m =⨯=22133110.15520.03i B l h mi i =⋅=⋅=⨯=110.15.00.02h l mi ===1150.020.152h m=⨯=22133110.157.520.02i B l h mi i =⋅=⋅=⨯=2、计算各特征点标高11127.1500.027.527.300B A H H i AB m =+=+⨯=g21227.1500.037.527.375B A H H i AB m =+=+⨯=g31327.1500.027.527.000B A H H i AB m =-=-⨯=g 41427.1500.037.526.925B A H H i AB m =-=-⨯=g127.150.0217.527.500H A H H i AH m =+=+⨯=g 127.150.0317.527.675M A H H i AM m=+=+⨯=g 127.150.0217.526.800G A H H i AG m =-=-⨯=g127.150.0317.526.625N A H H i AN m=+=-⨯=g14227.5007.50.0227.3502E E H BH H H i m==-=-⨯=g 12227.6757.50.0227.5252F F M BH H H i m==-=-⨯=g 23226.8007.50.0226.6502E E G BH H H i m==-=-⨯=g 34226.6257.50.0226.4752F F N BH H H i m==-=-⨯=g 11111(H R )(H )2(27.350100.02)(27.525100.03)27.18752E F C i R i H m-+-=-⨯+-⨯==g g22211(H R )(H )2(26.650100.02)(27.525100.03)27.03752E F C i R i H m++-=+⨯+-⨯==g g33311(H R )(H )2(26.650100.02)(26.475100.03)26.80002E F C i R i H m+++=+⨯++⨯==g g44411(H R )(H )2(27.350100.02)(26.475100.03)26.96252E F C i R i H m-++=-⨯++⨯==g g111127.1527.187527.15(17.5210)27.2021m7.52A C D A H H H H AD AC -=--=-⨯-=g222227.1527.037527.15(17.5210)26.9936m7.52A C D A H H H H AD AC -=--=-⨯-=g333327.1526.800027.15(17.5210)26.6633m7.52A C D A H H H H AD AC -=--=-⨯-=g444427.1526.962527.15(17.5210)26.8886m7.52A C D A H H H H AD AC -=--=-⨯-=g3、计算缘石曲线弧上等高线数及间距（1）127.2021D H m =127.350E H m = 127.525F H m = 故路缘石曲线11E D 之间有27.300一条等高线，等高距为20.12 3.14100.15.30442827.35027.202E D R l m H H π⨯⨯=⨯=⨯=⨯--，11D F 之间有27.300、27.400、27.500三条等高线。
道路勘测设计(平面交叉口设计)
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
▪（二）非机动车交通组织
1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之 间。 2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则 在右侧行驶，不设分离设施。 2. 车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动 车分离行驶，减少相互干扰。 3. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体 非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交 叉，用环道组织渠化交通更为有效。
缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行： 距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。
适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为500～ 3000辆／小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。
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四、交叉口的设计速度 • 1. 交叉口范围直行交通： • 设计速度原则上应与路段设计速度相同。 • 两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计
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交叉口交通管理基本原则是：限制、减少或消除冲突点， 引导车辆安全顺畅合流、分流和交错。方法是从时间和空 间上协调好交叉口各向车流的运行，基本途径有： （1）将不同方向的交错车流从时间上进行分离，即采用 交通控制的途径； （2）将不同方向的交错车流从空间上进行分离，即采用 立体交叉的途径； （3）将不同方向的交错车流在同一平面内用物理设施分 离、限制和引导其行驶路线，即采用渠化的途径。
• 一、交叉口设计的基本要求和内容
• 定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平 面交叉，又称为交叉口。
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道路平面交叉设计
道路平面交叉设计
一，平面交叉设计的基本要求和内容
定义：道路与道路（或其他线形工程）在同一平面上相互交叉称为平面交叉，又称为交叉口。
交叉口设计的基本要求：保证车辆行人能以最短时间通过交叉口，交叉口通行能力能适应各条道路的通行要求，立面设计能保证排水和转弯车辆的行车稳定。
设计的主要内容：
1，选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型
2，进行交通组织，合理布置各种交通设施
3，平面设计，确定各组成部分的几何尺寸
4，验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件
5，交叉口立面设计与排水设计
二，平面交叉口的交叉分析进出交叉口的车辆可能产生的交错点分流点
和流点
冲突点
减少或消灭冲突点的方法
1.交通流在时间上分离
有设信号灯，或交警指挥，或设置让路交叉口，或定时不让左转车通行等措施
2.交通流在平面上分离
在交叉口设置专用车道，不同方向的车流在进入交叉口前分离在各专用车道上；合理组织交通路线，变左转为右转；组织渠化交通在交叉口采用画线，交通岛和各种交通标志和标线等方法限制交通路线。
3.交通流在空间上分离
修建立体交叉
三，平面交叉的交通管理方式三种交通管理方式
交通管理方式的选择
四，交叉口类型及其适用范围
四，交叉口类型及其适用范围
平面交叉的布置类型：
1.加铺转角式：交叉口用适当的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。
1.加铺转角式：
特点
适用范围
曲线半径和视距
2.分道转弯式
特点
适用
转弯半径视距端部半径
3.扩宽路口式：
3.扩宽路口式：
特点：减少转弯车辆对直行车的干扰，车速高，事故率低，通行能力大，占地多，投资大，
适用：交通量大，转弯车辆较多的干线公路和城市主干道。
设计主要解决拓宽车道数，位置，视距，转角半径。
4.环形交叉（转盘）
逆时针方向
4.环形交叉优点
缺点
适用
设计
五、交叉口的设计依据
1、交叉口的设计速度
2、设计车辆
3、设计交通量
相交道路设计小时交通量
交通比例组成
4、通行能力:
•六丶公路平面交叉口的间距要求
•七丶平面交叉的设计步骤。