白云机场低云低能见度天气的几个影响因子
广州白云机场风向分析报告
秋季风向
秋季广州白云机场风向逐渐由夏季的偏南 风转为偏北风，受到冷空气南下的影响，
风力逐渐增强。
夏季风向
夏季受到副热带高压控制，广州白云机场 风向以偏南风为主，风力相对较弱，偶尔 会受到热带气旋影响出现偏北风。
冬季风向
冬季受到冷空气持续影响，广州白云机场 风向以偏北风为主，风力较强，气温较低。
CATALOGUE
应对措施建议和未来发展规划
完善监测预警系统建设
增设风向监测站点
在机场周边关键位置增设风向监 测站点，提高风向监测的准确性 和实时性。
引入先进监测技术
采用激光雷达、微波辐射计等先 进监测技术，提升对风向变化的 捕捉能力。
建立信息共享平台
构建多部门、多层级的信息共享 平台，实现风向监测数据的实时 传输和共享。
热带气旋影响
夏季和秋季热带气旋活跃，热带气旋接近或登陆时会对广 州白云机场风向产生明显影响，风向可能突然转为偏北风 或偏西风，风力急剧增强。
04
CATALOGUE
风向对航班起降安全影响评估
航班起降过程中风向影响机制
1 2
风向对飞机起飞和着陆的影响 风向直接影响飞机的起飞和着陆方向，侧风可能 导致飞机偏离跑道，增加起降难度。
广州白云机场风 向分析报告
contents
目录
• 机场概述与地理位置 • 风向监测设备与技术应用 • 风向变化规律及影响因素分析 • 风向对航班起降安全影响评估 • 风向预测方法及准确性提升策略 • 应对措施建议和未来发展规划
01
CATALOGUE
机场概述与地理位置
白云机场简介
01
白云机场是中国三大门 户复合枢纽机场之一
案
02
飞行气象条件
影响飞行的主要天气
综合分析各种气象资料，并参考物象情况， 认为22日14时至15时30分在飞机空难现场 曾出现微下击暴流。 这次武航3479号飞机在汉口机场进近飞行 过程中，因绕飞雷雨在低高度、低速度的 情况下，很可能遇到了微下击暴流。据飞 机坠毁前40秒的高度曲线图分析，该机最 大下降率为21m/s,据说这并非人为操作所 致。
影响飞行的主要天气
晴空湍流：晴空乱流是指出现在6000米以 上高空且与对流云无关的乱流。
影响飞行的主要天气明飞往香港的 南方航空公司的班机在香港上空突然遇到 一股强大气流，在5至10秒内飞机急坠2000 英尺，导致45人撞向机舱顶部受伤。
影响飞行的主要天气
1.在飞机遇有严重积冰的情况下，机组在思 想上和技术上缺乏足够的准备。加上飞机积 冰后右发自动停车，更增加了操作上的复杂 性。在返航后建立起落航线过程中，没有按 照无线电罗盘的指示，检查航线的宽度和长 度，致使航线三边飞窄了，短了，再加上四 转弯改出后没有对正跑道和及时下降高度， 高度偏高，航迹偏左，又放下38度襟翼，此 时飞机已不具备复飞条件，但机组盲目听从 地面“复飞”的口令，复飞失败，造成最后 撞树坠地。
从云上飞过
如果飞机升限，油料 等条件允许，可以从 云上飞过。越过时， 距云顶高度不应小于 500米。因此，飞越前 需对雷暴云的范围、 云顶高度、飞机升限、 爬高性能等准确了解。 如果飞机只能勉强到 达云顶，就不宜采取 这种方法。
从云下通过
如果雷暴不强、云底较高、降 水较弱、云下能见度较好，且 地势平坦，飞行员有丰富的低 空飞行经验，也可从云下(2/3处) 通过。一般应取距云底和地面 都较为安全的高度。这里应该 指出的是，应尽量不在雷暴云 的下方飞行，因为云与地面之 间的雷击次数最为频繁，还有 可能被强烈上升气流卷入云中， 和遭遇到下击暴流而失去控制。
广州白云国际机场近10年地面风的特征分析
广州白云国际机场近10年地面风的特征分析
林璇;袁帅;何钰清;范秀玲;林绍军
【期刊名称】《农业灾害研究》
【年(卷),期】2024(14)1
【摘要】利用广州白云国际机场2013—2022年气象地面观测资料,统计分析了近10年的地面风特征。
结果表明:(1)白云机场近10年年均大风日数为9.5d,76.9%的大风天气出现于春、夏季,87.4%的大风天气伴随着雷雨天气一并出现。
(2)白云机场盛行风向为东风(E),对本场影响最大的3个风向为E、N和NEN,本场近10年最大平均风速为4.49 m/s,风向是NEN和N。
(3)冬季是白云机场一年中平均风速最大的季节,最大的小时平均风速为11.08 m/s。
(4)近10年的地面风速变化呈现出“一峰一谷”的大陆型特征,即白天风速大、夜间风速小,午后湍流旺盛时段也是平均风速最大时段,最大平均风速出现在17:00(北京时间),最小平均风速出现在日出前后。
【总页数】3页(P161-163)
【作者】林璇;袁帅;何钰清;范秀玲;林绍军
【作者单位】民航中南地区空中交通管理局气象中心;广州市环境保护科学研究院有限公司;云南省保山市气象局
【正文语种】中文
【中图分类】P425
【相关文献】
1.广州白云国际机场近46年来雷暴气候的统计特征
2.关中盆地近地面风场和大气输送特征分析
3.广州新白云国际机场机库风荷载体型系数研究
4.广州白云山风景区近自然边坡植物群落景观特征分析
5.基于局地气候分区的武汉建成空间近地面风环境异质特征分析
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广州白云机场两次低云低能见度过程对比分析
２１ ０ ０年 ２月 ３ ５日和 ３月 １＝ ３ 日， — ２１ 白云机 场 分别 发 生 了一 次持 续 时 间较 长 的低 云 、低 能 见度 天 气过 程 ， 航 班 出现延 误 。 对两 次过 程 云高 和 能见 度 的 使 针
差异 ， 过对 比分析 得 出 了一些 有益 的结 论 。 通
１ 资料 与 方 法
使 用 了 Ｎ Ｅ １ｘ 。 Ｆ Ｌ资 料 和 机 场 自动 观 Ｃ Ｐ 。 ｌ的 Ｎ 测 系 统 （ ＷＯ ） 据 ， 比分 析 两 次 过 程 的环 流形 Ａ Ｓ数 对
势 、 本要 素和 特征 物 理量 。 基 描述 时 间 均为 世界 协 调 时 （ Ｔ ） Ｕ Ｃ。
次过程 的出现形式 和持续 时间不同。从环流形势 、 相当位温 、 假 温度平 流和地表热量通量 等方 面人 手 ， 揭示它们不 同的
发生机制 和维持 机制 。 两次过程 ， 同的环 流形 势使 逆温层 在出现时间 、 时间和强度 等方 面存在差 异 ， 不 持续 环流形势均
有利 于低层水 汽输送 ， 当逆温层存在 ， 使其底部汇集大量 的湿空气 ， 而较弱锋 面附近 的抬升作用 和冷空气 的冷却作 用 ，
５ 日０ ６时 ， 日 １ ５ ２时密集 带 明显 变稀 疏 ，低 云 低 能
２ 基 本 要 素
定 义低 云 、低 能见 度 标 准 为 云高 ＜ ０ ｍ、能 见 ３０
度＜ ０ ｍ。２ １ ８０ ０ ０年 ２月 ３日 １ ０时 一 ２月 ５日 １ ２时 ，
本 场 出现 云高 低 于 ３ ０ 的低 云 ． 中低 于 １ ０ 的 ０ｍ 其 ５ｍ 低 云 共 持 续 出现 ４ １个 时 次 ， 高 最 低 在 ６ ｍ， 并 云 ０ 但
的 ， 着冷 高完 全移 出而结 束 ， 随 华南 低 层流 场 以偏 南 风 为 主 ， 辐 合 ， 汽通 量 辐合 区从 １ 无 水 ２日开 始 扩 大
珠海机场冬季低云低能见度天气过程观测研究
珠海机场冬季低云低能见度天气过程观测研究珠海机场冬季低云低能见度天气过程观测研究摘要：珠海机场位于华南地区，冬季低云低能见度天气对航空运行和旅客出行安全造成了重要影响。
本文通过对珠海机场冬季低云低能见度天气过程的详细观测研究，探讨了其中的特征和成因，为预测和应对该类天气提供了一定的参考。
1. 引言珠海机场是珠江三角洲地区重要的航空枢纽之一，其运行受到气象条件的制约。
冬季低云低能见度天气是珠海机场航班正常起降的重要威胁因素之一。
因此，对珠海机场冬季低云低能见度天气过程进行观测研究，对预测和应对该类天气具有重要意义。
2. 观测方法本研究采用了多种方法进行观测，在珠海机场设置了气象观测点和云底高度测量仪。
通过持续观测低云的运动和演变，以及能见度的变化情况，得出了相应的数据和结果。
3. 观测结果3.1 低云特征冬季低云在珠海机场表现出较长的持续时间和较低的云底高度。
大部分低云层的云底高度低于300米，且常常呈现灰色或白色。
低云在水平方向上流动缓慢，密度较大，几乎持续遮蔽了整个天空。
3.2 能见度特征冬季低云天气常常伴随着低能见度状况。
在观测期间，能见度在1000米以下的情况占绝大多数。
在部分较严重的天气过程中，能见度甚至降至50米以下，对航班安全造成了极大的威胁。
4. 形成机制珠海机场冬季低云低能见度天气主要受到以下几个因素影响：4.1 湿度因素：冬季珠海地区湿度较大，有利于低云形成。
4.2 温度因素：冬季珠海地区温度较低，有利于水汽凝结形成云层。
4.3 地形因素：珠海机场附近地势复杂，地形起伏较大，有利于低云形成并停留在机场周边区域。
5. 预测和应对策略针对珠海机场冬季低云低能见度天气，需采取以下预测和应对策略：5.1 气象预报：通过建立高精度的气象模型，预测低云和能见度的变化趋势，提前通知航空公司和机场运行管理部门。
5.2 航班调整：在低云低能见度天气过程中，及时调整航班起降计划，减少对航班安全的影响。
2014年-2022年三亚凤凰机场1-2月低能见度天气过程要素特征
2014年-2022年三亚凤凰机场1-2月低能见度天气过程要素特征摘要：利用本场自动观测系统输出的十分钟平均风速（WS10A）和实时温度（T）、露点(T d)数据，结合三亚2014年-2022年1-2月月总簿天气纪要栏的天气演变记录，计算和统计出低能见度发生时段的风速（WS10A）和温度露点差（T- T d）数值区间，再取低能见度天气发生前一小时与结束后一小时的数据绘制变化趋势图，从而得到三亚机场1-2月低能见度过程的风速和温度露点差要素特征。
关键词：低能见度小雨轻雾风速温度露点差0引言低能见度是危及航空飞行的危险天气之一，能见度反映了飞行员的视程大小，决定着飞机能否正常起飞和降落。
安全，是航空的首要任务。
从飞行事故来看，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素之一，几乎50%飞行事故是发生在低能见度的天气情况下。
三亚凤凰国际机场地处海南岛最南端，三面环山，南面临海。
受季风和海洋的共同影响，属于典型的热带海洋性季风气候。
三亚机场冬春季主要盛行东北季风，干旱少雨，有冷空气频繁影响，以碧空晴好天气为主，偶有连续性阴雨叠加轻雾和雾霾天气。
与此同时，1-2月正值春运期间，三亚机场客运繁忙，航班量激增，而低能见度是冬春季导致航班大面积延误的主要原因之一。
因此对三亚机场1-2月低能见度天气的统计分析，具有切实保障航空安全的重要实际意义。
1资料与数据利用本场自动观测系统输出的十分钟平均风速（WS10A）和实时温度（T）、露点(T d)数据资料，以及结合三亚机场2014年-2022年1-2月月总簿天气纪要栏的天气演变记录，进行计算和统计分析。
2 方法与过程结合轻雾形成条件，以及对本场2014年-2022年1-2月月总簿天气纪要栏记录的分析，对三亚凤凰机场1-2月低能见度天气的形成提出以下假设条件，即：当三亚机场1-2月出现低能见度天气（<3000m）时，主要在小雨和轻雾两种天气共同影响下产生（除中等及以上强度降水影响外），且该时段风速较小，水汽条件充足。
广州地区低能见度事件变化特征分析
度视 程 障碍为 主 ；但 同期 番禺 ≥１ ｍ 的 日数百 分 比增长 最显著 ，意 味着 当地 能见 度有 明显好转 。低 能见 ０ｋ
第２ ６卷 第 ２ 期
２１ ０ ０年 Ｏ ４月
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ 热ＴＲ０Ｐ气 象 Ｍ 学 报 ＯＦ 带 Ｉ ＣＡＬ ＥＴＥＯＲＯＬＯＧＹ
、 １ ６Ｎｏ２ ，． ． ． ０２
Ａｐｒ， ２ ０ ． ０１
文 章 编 号 ： １０ —９ ５２ １）２０ ５—９ ０ ４ ６ （０ ００ ．１６０ ４
广州地 区低 能见度事件变化特征分析
陈静 ２ ，吴兑 ，刘放 汉 一
（． 国气象 局广 州热带 海洋气 象研 究所 ，广东 广 州 ５０ ８ １中 １００ ２ ．中 山大学 环境科 学与 工程学 院 ，广东 广州 ５ ０７ ； １２５ ３ 香 港科 技大 学环境 研究 所 ，香 港 九龙 清水 湾） ．
急 剧恶 化 导 致 霾 天气 日数 增 加 ，其 中经历 了 ３次 大
１ 引
言
一
的波动 。１８ 年 代 初一 ｌ８ 年 代 中后期 ，珠 三 角第 ９０ ９Ｏ 次 经 济 大 发 展 ，由 于法 律 法 规 和 环 保 措 施 的 不完 出现 了第 一 次 明 显 上升 期 ， １ ８ 但 ９０年代 末 珠 三 角 的 消烟 除尘等措 施又使 得能见度 有所好转 ； １９－ １９ 年 ，随着 经 济 的快 速增 长 ，Ｓ 其 氧 ９０ ９ ７ Ｏ及 化 的硫 酸 盐 粒 子 与 直 接 排放 的气 溶 胶 粒 子 叠 加 形 成 了第 二 次 能 见 度 恶 化 时 段 ，而后 珠 三 角 处 于 国家 开
航空气象中能见度n字母的定义
航空气象中能见度N字母的定义一、概述航空气象是航空领域的重要组成部分，其主要研究对象是大气环境对航空活动的影响。
在航空气象中，能见度是一个重要的指标，直接关系到航空飞行的安全性。
而能见度N字母的定义则是对能见度的一种具体标准，下面将对能见度N字母的定义进行详细解析。
二、能见度的概念1. 能见度是指在大气中能够清晰观察到地面目标的距离。
它是一个描述目视观测条件的重要指标，对航空飞行、道路交通等活动都具有重要意义。
2. 能见度的测量单位通常采用公里（km）或英里（mile）。
一般来说，能见度越大，表示大气中的水平能见度越好，反之则表示能见度越差。
三、能见度N字母的定义1. 能见度N字母是国际民航组织（ICAO）制定的一种能见度标志。
它是在气象报告中使用的一种代码，用来描述实际或预测的能见度情况。
2. 能见度N字母的具体含义如下：N表示零能见度或接近零能见度。
当气象报告中出现N字母时，意味着能见度非常低，甚至接近零。
这种情况下，航空飞行和地面交通将受到严重影响，需要特别注意安全。
3. 能见度N字母通常与其他气象要素同时使用，如温度、湿度、风速等，以便更全面地描述大气环境的情况。
四、能见度N字母的影响1. 能见度N字母的出现意味着严重的能见度问题，可能导致航空飞行的延误或取消。
此时，航空公司、机场等相关单位需要及时采取措施，确保乘客和机组人员的安全。
2. 能见度N字母还会对地面交通造成影响，特别是对高速公路、铁路等交通工具的运行安全产生严重威胁。
在出现N字母能见度的情况下，相关交通管理部门需制定相应的交通管制措施，确保交通安全。
五、能见度N字母的预测和监测1. 为了及时了解能见度N字母的情况，气象部门需要加强对大气环境的监测和预测。
通过气象雷达、卫星遥感等技术手段，及时获取大气能见度的相关数据，提前预警和发布气象警报。
2. 航空公司、机场、交通管理部门等单位也需要密切关注气象部门发布的能见度预报信息，做好航班调整、运输安排等工作，以应对可能出现的能见度恶劣情况。
广州白云机场天气实况精细化服务系统设计方案
广州白云机场天气实况精细化服务系统设计方案摘要：随着民航旅客运输量日益增加，异常天气逐年增多。
对机场天气服务的需求也越来越多样化，越来越复杂。
为解决语音电话服务的各类缺陷，提高服务效率，本文讨论设计了《广州白云机场天气实况精细化服务系统》，创新性改进当前服务模式。
该系统基于WEB形式提供气象观测岗位对各类机场内用户的精细化服务。
将电话语音点对点通报转换为点的对面的图形化服务。
更直观更准确地将天气实况的服务信息传递并展示给用户。
背景：当前民航气象的机场地面观测服务主要分为基于文字形式的报文和语音形式的电话通报。
前者用于提供给航空公司运行控制、其他机场天气查询，后者用于机场内部气象对管制的实时服务。
语音通话服务是一种点对点的服务，占用时间长，信息密度低，且当用户量大时服务效率极低。
气象观测服务包括能见度、RVR、风速、侧风、逆风等数值要素的阈值告警提醒，以及低云高度低云量，雷暴、中或强降水等等的告警和提醒。
在观测到以上天气或阈值时，气象观测的用户通过电话方式告知塔台管制、进近管制或航空公司等主要用户。
显而易见，该方式存在的弊端包括效率低下，时间消耗较长，无法轻松浏览历史告警，提醒效果不直观等问题。
为了改进服务质量和效率，本文尝试开发设计图形/文字结合、声音颜色综合告警的服务系统。
用户可以直接获取到全部告警信息，且服务效果是点对面的，增加用户也不会降低服务效率。
结构设计：使用B/S结构，基于服务器的网页系统来提供数据和告警显示，不依赖客户端的安装部署，用户使用浏览器即可浏览服务信息。
服务产品生产端基于现在中南地区统一使用的CAMOASS多跑道观测编发报系统，观测员可以在软件中直接操作产生告警和服务信息，传递到精细化服务系统的服务器，展示给用户。
在操作端结合观测编发报软件，极大地降低了观测岗位的工作强度和工作量。
许多告警和服务的信息生成，在日常工作中即可无感完成。
用户页面：图表 1：广州机场天气实况精细化服务系统用户页面用户服务页面展示了主要的用户需求数据，包括1分钟RVR，1分钟跑道能见度，2分钟平均风、侧风、逆风，跑道两端降水强度。
大雾低云天气数据分析
大雾低云天气数据分析摘要2018年3月28日凌晨至4月1日凌晨，浦东机场连续多日出现大雾及低云天气，本文从天气形势、各气象要素的日变化等方面进行深入分析，得出浦东机场发生低云低能见度天气时，系统风向角度小于150o，风速在2-4米/秒之间，最低温度要在18℃以下，露点温度差在0-1℃之间，是最有利于平流天气的发生，其中三小时变温及三小时露点温度变化值对低云低能见度的发生和消散最具有指示意义，在-2℃及2℃可以作为能见度及云高转好转坏的指标。
关键词入海高压后部；气象要素；日变化；阈值前言上海浦东机场地理位置靠海，其中二、四跑道是填海建造，每年的冬末至夏初容易受到海上平流低云低能见度天气的影响[1]，所以发生在浦东机场的此类天气具有重要的研究意义。
以往针对浦东机场低云低能见天气的研究较少使用连续多日气象要素数值的日变化去解释天气形成的过程以及天气发生和消散前具有指示意义的气象要素和气象要素的阀值[2]。
本文从此方面入手，对此次天气过程进行深入分析，得出较多具有重要参考价值的结论，为提高此类天气过程的预报准确率提供有力的依据。
1 辐射因子分析图1为浦东机场3月26日08时至4月1日00时的云高、能见度、云量、温度的日变化曲线。
一般辐射条件较好的情况下，从温度上表现为昼夜温差较大，从云量上表现为少云或者无云，从图中可以看出，温度在26日到29日呈现出昼夜温差变化大的特点，辐射条件好；从云量的日變化可以看出，昼夜温差大的时段，云量也比较少，有利于辐射降温和地面水汽的凝结；而30下午至31日凌晨的低云低能见度，温度日变化小，云量一直为8个量，昼夜温差小，辐射条件差，不利于水汽的凝结，所以是单纯的平流低云低能见度天气，且天气发生的时间偏早，持续的时间偏长，发生低云低能见度天气时温度主要稳定在10-15℃之间，从图上可以看到在当气温低于或者高于此范围的值，低云低能见度天气则不会发生。
2 平流因子分析以往的研究证实，有利于浦东机场发生平流天气的平流因子为风向主要稳定在偏东风[3]。
广州白云机场低能见度气候特征
资料及统计说明 利用广州白云机场１９７０～２０００年逐日每小时、
半小时定时观测和特殊天气纪要栏记录的能见度资 料（缺１９７６年７月资料），参照广州白云机场现行的 飞机起降天气标准（能见度１．２ｋｒｎ为二号盲降标 准、０．８ｋｍ为一号盲降标准、０．５５ｋｍ为本场最低起 飞标准），将低能见度相应地划分为小于等于ｌｋｍ、
（上接１ ６２页）
均处在副热带高压控制下，舟山市西侧的中高层为 一致的西南气流，并有范围宽广的温度脊配合。只 有当舟山市卜空丁５００≥一４℃、Ｔ７００≥１２℃和丁８５０
注：若实况能见度小于等于ｌｋｍ是雾和雨菇同作用所致，则同时统｝ｆ雾和雨所致日敛，故各月能见度小于等于ｌｋｍ平均日数小于等于雾和雨所致日辑总和
３小结
出现的高峰期，而２３时、１０时是低能见度（小于等 于０．５５ｋｍ）出现的高峰期； （５）各级低能见度平均出现次数与持续时间长 短明显成反比，其中持续时间小于等于ｌｋｍ低能见 度出现次数最多，夏、秋季均以短时低能见度为主； （６）造成各级低能见度的天气现象仅有雾和雨， 夏季均由雨所致，但雾是造成极低能见度的主要因 素。 参考文献
收稿日期：２００２年１０月２１开；定稿日期：２００２年１１月３０日 作者简介：张美平，男，１９６２年生，高级工程师，主要从事航空气象预报工作
万 方数据
气
象
科
技
第３１卷
值２４．５天的上下变化，总体为前期出现的少而后期 出现的较多。综上所述，自２０世纪７０年代出现能 见度小于等于１ｋｍ的日数有逐年上升的趋势，其中 ９０年代出现的日数明显偏多，８０年代相对偏少。这 是由于白云机场距广州市中心（中山五路与北京路 交叉点）仅６ｋｉｎ，９０年代广州市城区迅速发展，白云 机场受城区污染及热岛效应所致。 能见度小于等于０．８ｋｍ日数峰值出现在１９９２ 年（２７天）、次峰值出现在２０００年（２４天），１９７０～ ？０００年平均为１２．８天，９０年代以后也有上升趋势， 但相对于能见度小于等于ｌｋｍ的分布其规律性没 那么明显。能见度小于等于０．５５ｋｍ日数峰值出现 在１９７８年（１２天），１９７８～１９８２年逐年下降，１９８２～ １９９１年年际变化平缓，次峰值出现在１９９２年（１０ 天），１９９５年以后平均日数明显增加。 为了定量分析３个级别低能见度的周期性变化 特征，采用方差分析”ｏ方法，以显著性水平。＝０．１０ 时，分别计算３个级别的各时段内总离差平方和、各 时段间的总离差平方和。结果表明：低能见度具有 明显的周期振荡特征。小于等于１ｋｍ的低能见度， 有明显的８年周期变化，小于等于０．８ｋｉｎ和小于等 于０．５５ｋｍ的低能见度主要振荡周期是６～ｌＯ年。
2011-2020年浦东机场低云天气统计与影响因子分析
2011-2020年浦东机场低云天气统计与影响因子分析摘要：浦东国际机场地处沿海，受低云天气影响极大。
本文使用上海浦东国际机场气候志数据，对本场2011年至2020年的低云天气进行统计分析，并将低云分类，分别统计其时间分布情况。
本文还对各气象要素与低云天气的相关性进行了统计分析。
结果表明，60米以上地低云多发于六月，而低于60米的低云相对更容易发生在二月。
过去十年间低云天气发生频率呈现波动式降低。
诸多影响因子中，相对湿度与低云发生频数的相关性最佳。
统计显示，浦东机场的低云天气最常发生在风向60-180°，风速3-6米/秒，相对湿度91-97，温度8-14摄氏度，气压1002-1014hPa的区间内。
关键词：低云、统计分析、时间分布、相关系数1、引言浦东机场作为我国东部重要交通枢纽，地处沿海，湿度较大，更容易收到平流低云的侵扰【1】。
而低云有着生消迅速、预报困难、局地性与流动性强等特点【2】，往往给航空器的起飞与着陆造成困难，浦东机场一度因天气原因造成年不正常航班比例达到23%【3】。
因此对浦东机场而言，低云天气有着宝贵的研究价值。
本文使用基于AWOS自动观测系统与人工观测统计所得的逐时气候志资料，分析低云天气的时间分布特点，并统计低云易出现时间段内各气象要素的变化特征，并对这些气象要素与低云频数的时间序列进行相关性分析，以此研究各要素与低云天气之间的关系密切程度。
2、资料与方法本文使用2011年1月1日00时（北京时）至2020年12月31日23时（北京时）的逐时气候志资料。
具体包括，由AWOS自动观测所得的逐时温度、修正海平面气压、相对湿度、平均风向风速，与观测员人工观测并记录的主导能见度、天空云量、云底高度等数据。
在研究过程中，根据行业规范与机场响应机制的规定，本文将满足天空云量大于等于5且云底高度低于450米的低云进行进一步分类：A类：450米以下150米（含）以上；B类：150米以下60米（含）以上；C 类：60米以下。
广州白云机场雷雨天气低空风切变分析和监测预警
引言
¾机场多普勒天气雷达 ¾2条跑道和4个导航台上的自动观测站
引言
¾ 文章分析中南空管局气象中心接收到的语音式 航空器空中报告、发布的风切变警报以及广州 白云机场发生的三起低空风切变事件
¾ 查找天气原因，进而初步探索如何在现有条件 下开展雷雨天气低空风切变监测和预警工作
主要内容
1 引言 2 广州白云机场低空风切变天气 3 雷雨天气下三起风切变事件分析 4 总结与讨论
广州白云机场雷雨天气 低空风切变分析和监测预警
刘峰 刘娟 民航中南空管局气象中心
2011年9月5日
主要内容
1 引言 2 广州白云机场低空风切变天气 3 雷雨天气下三起风切变事件分析 4 总结与讨论
引言
¾ 1977和1980年，Fujita等研究了一些飞机在雷暴 附近失事的事件，得出结论：
9 在这些事故中，飞机是在起飞或降落时遇到了较强的 低空风切变，而风切变是与雷暴的局地强下沉气流或 下击暴流相联系的。造成低空风切变有诸多原因，除 下击暴流以外，还有阵风锋、快速移动的冷锋两侧、 低空逆温层和低空急流等
接收到的语音式航空器空中报告
¾2009年1月-2011年6月，中南空管局气象中心共接收到19 份关于广州白云机场低空风切变的语音式航空器空中报告
月份 出现次数
表1 航空器空中报告风切变出现月份分布
2-3月 （春 季）
4-6月 （前汛期）
7-9月 （后汛期）
4
5
5
10-1月 （秋冬季）
5
影响天气 种类 发生次数
引言
¾香港國際機場地面自动测风站等探测设备
引言
¾ 广州白云机场虽然没有低空风切变警告系统， 但有多普勒天气雷达、2条跑道和4个导航台上 的自动观测站，并且能够随时收到通过空管部 门传来的语音式航空器空中报告
广州市大气能见度的特征及其影响因子分析
关键词 ：大气能见度 ；气 象要 素 ；空气污染 ；相关分析 ；广州
中图分 类号：Ｘ１ ６
文献标识码 ：Ａ
文章编号 ：ｌ７ ．１５（ ０ ７） ４１９ ．６ ６ ２２ ７ ２ ０ ０ ． ｌ９Ｏ
大气 能见度 是 一个 重要 的气 象要 素 ，它的好 坏 与海 陆空交 通 及人们 的 日常 生活 密切 相关 。但 是 ， 随着工 业经 济 的发展 和 人 口的高 度 密集 ，人 类活 动 释 放 的各 种 大 气 污 染 物使 得 城 市 的 大 气 能 见 度 呈 下 降 趋势 ：在 欧洲 的边 远地 区好 的能见度 一 般认 为
—
期广州市环境监测 中心提供 的广州市环境 自动监 测点 （ 国控点 ） Ｍｌ、Ｓ ２ Ｏ、Ｎ０ Ｐ Ｏ 、Ｃ ０ ２日平 均浓 度 。 ２ 结 果 与 讨 论 ２１ 广 州大 气 能见 度的 特征 分析 ．
２１ 能见度 的基本描 述 统 计 ．． １
为 了 了解 广 州 大 气 能 见度 的基 本 分 布 规 律 ， 将 ２ ０－ ２ ０ 的 日平 均 能 见 度 取 ３年 平均 值 进 ０ １ ０ ３年 行 能 见 度 的频 数 分 析 （ 页 图 １ ，并计 算 其 基 本 下 ）
（ 能见 度小 于 １ ｍ， ０ｋ 相对湿 度 小于 ８％时 的大气 混 ０ 浊 视野 模 糊 导 致 的 能 见 度 恶 化 的 天 气 现 象 确 定 为 霾 ）日趋 严 重 ，已经 成 为 一 种 新 的 灾 害 性 天 气 【】 １ ｏ （ 吴兑 ，２ ０ ０ ５）。 因此 ，分 析 广 州大 气 能 见度 的变 化规律 ，探讨能见度与颗粒物和其它气态污染物以
描述统计量 （ 下页表 １。能见度 ３ ） 年平均 日均值最 小值为 ５９ ｍ， ．ｋ 最大值 为 ｌ． ｋ 平均为 ｌ．ｋ ９ ６ ｍ， ２ ｍ， ９ 出现 次 数最 多 的数 （ 数 ）为 ｌ．ｋ 众 ３５ ｍ，观测 值 出 现频率较高 区间为 （ ３ ～ ５ ｍ） １． １ ．ｋ 。分布偏度为 ０ ０ ００ ９ ． ，峰 度 为 ．．２ ，表 明 能 见 度 日均 值 呈 正 态 ４ ０３ ５
为什么要制定机场关闭的气象条件
为什么要制定机场关闭的气象条件？制定机场关闭的气象条件是为了确保航空安全。
气象条件对飞行操作和飞行安全有着重要的影响，特别是在起降阶段。
以下是制定机场关闭的气象条件的一些原因：1. 能见度：能见度是指地面上的物体能够被肉眼或仪器清晰看到的距离。
低能见度会导致飞行员难以观察和判断跑道、飞机和其他障碍物的位置和情况，增加起降事故的风险。
因此，机场通常会制定最低能见度要求，当能见度低于该要求时，机场可能会关闭或限制起降。
2. 云底高度和云量：云底高度是指云层的底部离地面的高度，云量是指云层在天空中所占的比例。
低云底高度和高云量会影响飞行员对机场和周围环境的可见性，增加起降时的风险。
因此，机场通常会制定最低云底高度和最大允许云量，当这些条件不满足时，机场可能会关闭或限制起降。
3. 风速和风向：风速和风向对飞行操作和飞行安全有着重要的影响。
过大的风速和变化无常的风向会增加起降时的风险，特别是对于小型飞机和高性能飞机。
因此，机场通常会制定最大允许风速和最大允许风向变化范围，当这些条件超过限制时，机场可能会关闭或限制起降。
4. 降水和天气现象：降水和天气现象，如雷暴、冰雹、雪、雾等，会影响飞行操作和飞行安全。
降水会降低跑道的摩擦系数，增加起降时的滑行和制动距离；雷暴、冰雹等天气现象会对飞机和航空设备造成损害。
因此，机场通常会制定相应的气象条件，当降水和天气现象超过限制时，机场可能会关闭或限制起降。
通过制定机场关闭的气象条件，可以确保飞行操作在相对安全的气象条件下进行，减少事故和风险发生的可能性，保障航空安全。
这些气象条件通常由国际民航组织（ICAO）和各国民航管理机构制定，并根据具体机场的特点和需求进行调整。
2018年3月28日低云低能见度天气的分析
2018年33期研究视界科技创新与应用Technology Innovation and Application2018年3月28日低云低能见度天气的分析傅毅（中国民用航空华东地区空中交通管理局，上海200335）引言2018年3月28日，浦东机场发生一次低云低能见度天气。
本次天气过程中，机场低云云高及能见度值都较低，其中：低云云高（垂直能见度）最低值为30米，能见度最低值为300米，浦东机场实施了二类盲降飞行，对机场航班起降造成一定影响。
现对本次天气过程进行回顾总结。
1天气实况回顾2018年3月28日05：00浦东机场出现了低能见度天气，能见度的值由28日04：46的2000米，降至05：00的300米，同时，天空状况由28日04：46的NSC ，转变为垂直能见度为VV001；至23：30，能见度为600米，垂直能见度不再编报，改报低云，低云云底高为60米，云量为5-7个量；至28日08：16，能见度为2000米，结束低能见度天气；至28日09：00，低云云底高上升为90米，云量为1-2个量，低云天气结束。
浦东机场28日04：53进入二类准备阶段，28日05：12二类实施；28日08：05二类结束。
2天气形势分析2.1地面形势3月27日08时的地面图上，冷空气主力偏北，冷锋位于沈阳-北京-银川一线，东移为主，锋后高中心偏西、偏北，位于贝加尔湖附近，40N 以南大陆为高压控制，主要的高中心在日本以东的洋面上，重庆附近、江苏沿海均有高中心存在，昆明西南侧有低中心存在，海上高压稳定少动。
上海处于江苏沿海的小高中心附近，气压场较弱，晴到少云天气，地面风向为东南-偏东风，风速较小，为2-4米/秒。
地面系统总体是稳定的，但我们也注意到：江苏沿海的高中心，在缓慢东移的时候又有所发展，并明显北抬，至27日20时（图略），在黄海明显形成一个高压脊，这样，上海就处于高中心的南侧，为偏东气流控制，地面风向稳定为东南风。
降低边缘气象条件下航班运行安全风险
降低边缘气象条件下航班运行安全风险
黄文和
【期刊名称】《科学与财富》
【年(卷),期】2011(000)009
【摘要】收集气象资料，分析各种边缘气象下的各类天气，准确预报天气，充分利用有效资源，降低人为因素产生的差错，飞行签派员和飞行机组共同对航班做出正确的放行，监视天气变化，实时监控航班，及时的地面与空中的信息传递，保证航班的安全运行。
【总页数】2页(P126-127)
【作者】黄文和
【作者单位】广州白云国际机场股份有限公司运行指挥中心,510800
【正文语种】中文
【中图分类】F562.6
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文章编号：l007-6l90（2003）0l-0030-02
白云机场低云低能见度天气的几个影响因子
楚建杰
（民航中南空中交通管理局气象处，广州5l0405）
摘要本文对广州白云机场出现的一次低云、低能见度天气过程进行分析，表明静止锋的坡度决定不稳定能量的释放形式，西南气流的建立和破坏决定阴雨天气过程的开始和结束，300米高空风的风向与能见度和低云的变化密切相关，是预报的着眼点。
关键词阴雨天气准静止锋低云能见度高空风
中图分类号：p4l2.l7文献标识码：B
飞机在机场起降阶段一般是由飞行员操作的。
机场终端区出现低云、低能见度天气，不但会严重影响飞行员对机场跑道的视线，而且会分散飞行员的注意力，增大飞行员的心理压力，因而对飞机起降的安全影响很大。
l995年4月4~6日，广州白云机场出现了持续几天的低云、低能见度天气。
其中4月5日天气最为恶劣，能见度几乎一天都在lkm以下，比较罕见。
本文对这次天气过程进行了分析，得出一些有益的结论。
l华南地区天气形势
在华南地区上空，500hpa为较平直的西风带；700hpa在南岭山区以南为较平直的偏西气流，长江流域（30 N）附近有一条较弱的切变线；850hpa切变线位于南岭山区（25 N）附近，切变城南侧即20 ~25 N地区为较强的西南气流控制。
地面在海口附近维持一条较弱的准静止锋，华南西部地区为高压后部，东部地区为弱脊控制。
由以上形势可以看出，500hpa和700hpa华南地区为较平直的西风带，少有高空槽活动，使得华南地区上空的能量不可能以对流性天气这种较为激烈的形式释放。
锋面坡度较小，地面锋面到850hpa切变线的南北水平跨度在5个纬距以上。
在南岭山区以北没有明显冷空气补充、南部暖空气势力没有明显加强的情况下，华南地区上空的不稳定能量只能沿着锋面缓慢地释放。
根据地面实况，降水区南北水平跨度在7个纬距以上。
850hpa较强的西南气流为华南地区带来的充足的水汽，使华南地区的阴雨天气得以维持。
而持续几天的连阴雨天气最终又造成了广州白云机场的低云、低能见度。
2广州地区水汽条件
由表l可以看出，广州地区（指广州及周围200km范围内）上空水汽含量随着850hpa上气流由偏东风转偏南风再转西南风、风速由4m/S转6 ~8m/S再转至l6m/S的变化而增大，
表l广州及周围200km范围内的850hpa水汽输送时间
温度露点差范围
（C）风向
风速
（m/S）
备注
3日08h l.l~3.l E4
20h0.8~2.8S6~8
4日08h0.0~l.l WS l6降水开始20h0.2~0.8WS l2~l8
5日08h0.0~0.8WS l2
20h0.2~0.6S8
6日08h0.2~l.l W l0
20h0.3~2.4N6降水结束阴雨天气开始；随850hpa上气流由西南风转西风再转北风、风速由l2m/S转l0m/S再转至6m/ S的变化而减小，最终以切变线过境（20时）而结束了这次阴雨天气。
因此，西南气流的建立和破坏，决定了阴雨天气过程的开始和结束。
3白云机场300m高空风与能见度和低云的关系
白云机场能见度随着300m高空风的变化而变化（见表2）。
白云机场300m高空风，3日08时之前均为偏北风，没有明显的水汽输送，白云机场能见度在6km以上。
3日20时转东南东风6m/S，能见度则下降到3km。
随着持续的东南东风不断地带来水汽，到4日20时能见度已下降到l.4km。
5日02时开始到20时，白云机场能见度几乎一直都在1km以下。
到6日02时，东南东风风速由4m/S减小到2m/S，水汽输送减弱，白云机场能见度上升到3.5km。
08时转偏北风以后，水汽输送中断，白云机场能见度逐渐好转至6km以上。
白云机场的低云也基本上是随着300m高度上风的变化而变化。
300m高度上吹偏北风。
白云机场无低云或有少量低云。
300m高度上吹东南风，白云机场有多量低云，且云底高度较低。
这都说明低层的水汽输送起着决定作用。
6日08时白云机场300m高度上转为偏北风2m/S，由于风速较小，白云机场仍有多个量的低云，表明低云的变化滞后于水汽输送的变化。
表2白云机场300m高空风与能见度和低云的关系
3日4日5日6日
021081201021081201021081201021081201风向（O）25301201301001301201101101201530风速（m/S）666664444224能见度（km）6103 2.54 1.40.90.90.6 3.5 1.73低云量0BKN BKN BKN SCT BKN BKN BKN SCT BKN BKN SCT 低云高（m）-450240150270390180180180180180300
注：低云量BKN为5/8~7/8分量，SCT为2/8~4/8分量。
4弱降水对能见度和低云的影响
白云机场3~6日每小时一次的天气实况显示，弱的降水（小雨、毛毛雨）使能见度迅速下降，其中毛毛雨是造成5日能见度连续20个小时低于1km的直接原因。
3日12时白云机场开始下小雨，能见度由6km以上逐渐下降，16时下降到2km，到4日01时又降到1.3km。
4日02时降水停止，能见度又逐渐上升到3km以上。
毛毛雨对能见度的影响更大。
4日23时开始，白云机场下毛毛雨，能见度由22时的1.7km直线下降到0.7km。
到5日23时，白云机场能见度几乎一直都在1km以下，而天气现象基本上是毛毛雨与大雾并存，或小雨大雾并存。
6日00时，降水停止，白云机场能见度从5日23时的0.8km上升到1.4km，04时上升至6km。
弱降水与白云机场能见度的联系较为密切、直接，几乎是一有降水，能见度就急剧下降；降水一停止，能见度就很快好转。
而弱降水与低云的联系则不太直接。
低云云底高度最低的阶段基本上是弱降水维持阶段，但低云量最大阶段不一定都在弱降水的维持阶段。
低云量变化明显滞后于弱降水的变化。
4日14~17时，连续4个时次有弱降水（小雨），但低云量一直都是SCT（2/8~4/8分量）。
18时降水停止，低云量增至BKN（5/8~7/8分量），并
维持了3个时次。
低云量表现出明显的滞后性。
低云云高的变化与弱降水的变化较为同步。
4日14时弱降水一开始，低云高就从13时的300m 降到了240m。
18时弱降水结束，低云高240m只维持了一个时次，19时就抬高到390m并维持了4个时次。
5结论
（1）高空气流平直，少高空槽活动，坡度较小的准静止锋（南北水平跨度7~10个纬距）的存在和维持，决定了华南地区上空的能量只能以弱降水（小雨、毛毛雨）这种缓慢的形式释放。
（2）在8501pa南岭山区（25 N）以南较大的西南气流（12~18m/S），为华南地区带来充足的水汽，这是降水持久维持的必要条件。
西南气流的建立和破坏，决定了阴雨天气过程的开始和结束。
（3）在一定的天气形势下，300m高空风，尤其是风向，与广州白云机场水汽量的大小相关，因而与能见度关系密切，是预报的着眼点。
低云的变化则滞后于水汽输送的变化。
（4）只有毛毛雨这种弱降水才能与大雾并存，并且弱降水有利于大雾的维持。
因此，弱降水尤其是毛毛雨，是白云机场5日出现能见度长时间低于1km的主要原因。
（5）低云高的变化与弱降水的变化较为同步，低云量的变化明显滞后于弱降水的变化。
白云机场低云低能见度天气的几个影响因子
作者：楚建杰
作者单位：民航中南空中交通管理局气象处,广州,510405
刊名：
广东气象
英文刊名：GUANGDONG GEOLOGY
年，卷(期)：2003(1)
被引用次数：1次
1.赵博南岭山地高速公路浓雾能见度特征与影响因子研究[学位论文]硕士 2005本文链接：/Periodical_gdqx20030101
2.aspx。