001与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究
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成资源浪费，注重运力配备的相对均衡。 ①确立轨道交通的骨干地位，强调功能分工、协调优化 在轨道交通的直接吸引范围内，适当取消或调整沿线与轨道交通平行重复过多的地面公
交线路，在直接吸引范围之外使地面公交与轨道交通协调布置，适当增加相交线路，地面公 交起到接驳客流的作用。
②分区域优化 不同区域轨道网密度存在较大差异，对地面常规公交接驳换乘要求应有所区别，如在大 型居住区或者商业办公区应衔接高密度的短途接驳公交，在外围车站应开行较长线路组织换 乘，使整体公共交通网络与实际客流特征相适应。
参考文献： [1]中国地铁工程咨询有限责任公司,厦门市城市规划设计研究院.厦门市城市轨道交通线网规划[R].
北京:中国地铁工程咨询有限责任公司;厦门:厦门市城市规划设计研究院,2011. [2]厦门市城市规划设计研究院.厦门轨道交通一号线交通一体化衔接规划[R]. 厦门:厦门市城市规划
设计研究院,2012. [3]中国城市规划设计研究院,厦门市城市规划设计研究院.厦门市轨道线网客流预测[R]. 北京:中国
围内。短平行线可以为轨道交通线路提供驳运服务，但与此同时，其平行段会和 的）短平行线
轨道交通线形成竞争。
（含公交终点站 该公交线路在超过三个以上的站间距离上与轨道交通线平行，且有终点站处在其
平行
的）长平行线 吸引范围内。这些线路将与轨道交通线形成竞争关系。
短之字形
该公交线路在三站或以内的距离上与轨道交通线平行，但终点站都不在其吸引范 围内。短之字型线可以成为轨道交通线路的驳运线，同时提供局部交通服务。
【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化
1．前言
近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急 剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为 骨干的公共交通体系。
轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如 何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交 通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标， 迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关 探索研究。
成竞争关系。
（2）地面公交线路组织调整方法 地面公交线路重新组织的措施大致包括切断、撤销或缩短、局部调整、合并、设置新线
等。具体如下： （含公交终点站的）短平行线 模式 1：在不调整线路的情况下采取措施将地面公交终点站与轨道交通车站相衔接。 模式 2：将地面公交终点站与轨道交通相衔接。
图 2 短平行线调整措施
2．相关研究理论及经验
2.1 相关研究理论
当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的 竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成 一致。
轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流 进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支 撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固பைடு நூலகம்结构，呈现刚性 布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络 的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念， 整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地 位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客 流的功能转化。
该公交线路在三个以上的站间距离上与轨道交通线平行，但没有终点站设在其吸
长之字形 引范围内。长之字型线与短之字型线一样，可以成为轨道交通线路的驳运线，同
时提供局部交通服务，但局部线路存在一定竞争关系。
十字形交叉 该公交线路与轨道交通线十字相交，可以成为轨道交通线路的驳运线。
相交
环状交叉
该公交线路接近两端处各有一个站点位于轨道交通线的吸引范围内，且没有平行 线路，这些线路可以成为轨道交通驳运线，但对以这两个站点为起迄点的客流形
2.2 相关经验
国内外城市轨道交通与地面公交线网一体化衔接优化工作，仍主要集中在操作层面，不 少城市在实际项目，提出了相应的优化调整指标，但由于各个城市空间布局、形态结构千差 万别，现有相关研究成果总结如下：
① 德国相关城市研究表明，轨道交通服务半径一般为 600～800 米,公交线路与轨道平 行重复区段一般不得超过 3～4 个半径的距离。
与轨道相交线路应调整至轨道交通车站附近进行接驳，并考虑接驳公交的运力能否与轨 道站点集散客流量相适应，从增加接驳线路或提高发车频率两方面进行优化。
在外围区通过强化换乘公交枢纽站或首末站的建设，适当新增公交线路至这些场站，与 轨道交通形成良好换乘。
指标 重复段长度 重复段长度比例 与轨道站点重复数 公交线路平均运距 与轨道站点距离
与城市轨道交通线垂直的公交线路换乘距离应小于 120 米。 表 1 轨道交通平均运距
线路
年份
长度（千米）
运距（千米）
运距/长度
上海地铁一号线
2007
32.66
10.32
0.316
北京地铁一号线
2004
31.04
10
0.322
广州地铁一号线
2006
18
5.33
0.296
南京地铁一号线
2005
21.72
图 4 短之字形线路调整措施
长之字型线 模式：将处在平行路段两端的两个地面公交过站分别与两个轨道交通车站相衔接，使长 之字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。
图 5 长之字形线路调整措施
十字型线 模式：将地面公交站与轨道交通车站相衔接，使十字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通 车站出入口，以加强其驳运功能。
③分阶段优化 对应轨道交通不同的发展阶段，与地面公交网络的衔接模式不尽相同，需要结合不同阶 段地面公交的功能定位，对公交线路的接驳换乘、运能配置等进行适当优化调整。 ④鼓励换乘，最大限度提高换乘效率 强化地面公交线路对轨道的客流喂给，围绕轨道车站调整地面公交站点，特别是使相交 道路上的公交车站更加接近轨道站点，结合一体化的票价优惠政策，共同提高系统换乘效率。 ⑤局部减量，整体提升 在市中心高密度轨道交通走廊内，取消或减少常规公交线路及配车数，并将撤出的公交 资源用于运能不足或服务空白区，以提高公共交通网络的整体覆盖面。 （2）技术路线 在轨道交通线路建成以后，优化调整其影响范围内的地面公交线路，一方面在轨道交通 直接吸引范围内（一般在 600～800 米左右）取消或调整一些相互竞争性强的公交线路，一 方面在更大的间接吸引范围内（一般在 3～4 千米左右）调整或新增部分公交线路，与轨道 交通形成良好接驳，共同集疏散客流。
7.19
0.331
从上表可以看出，一般轨道交通线路的平均运距是线路全长的 1/4～1/3， 上述城市在具体操作过程中，对平行重复段长度超过轨道平均运距 0.5～0.8 倍的公交 线路进行优化调整，使得轨道交通主要服务于中长距离的出行。
3．与轨道交通衔接的常规公交一体化研究
3.1 原则及技术路线
（1）原则 轨道交通与地面公交网络一体化衔接的主旨是相互协调、相互补充，避免重复建设而造
图 6 十字形交叉线路调整措施
环状交叉 模式 1：对线路不做调整，仅加强两端点的公交站与轨道交通车站的换乘衔接，在局部 地区为轨道线路提供了驳运功能，同时在两个站点之间形成高峰时段的补充。 模式 2：截断并调整线路，实质上形成两条独立的公交线路，扩大驳运吸引范围，加强 公交站与轨道交通车站的换乘衔接。
表 2 网络一体化衔接优化指标建议
推荐值
备注
不超过轨道运距的 0.5～0.8 倍
城区取高值，外围取低值
不超过 60%
占公交线路全长的比例
不超过 4～6 个
具体视轨道站间距而定
不超过轨道运距的 60%
在轨道交通走廊内的平行公交
不超过 50～80m
不影响正常交通安全和秩序
3.3 与轨道交通衔接的常规公交一体化研究方法
4．结语
与轨道站点衔接的常规公交一体化能使轨道客流与常规公交之间的衔接得到加强，进一 步提升了轨道衔接客流量，从而达到轨道客流衔接换乘常规公交较为方便、高效、舒适和安 全的效果。本文在借鉴国外城市先进经验的基础上，对轨道站点与常规公交一体化衔接进行 了较为全面的研究，并提出了较为成熟的研究方法，为正在运营、建设或准备建设轨道交通 的城市提供较好的参考依据。
城市规划设计研究院;厦门:厦门市城市规划设计研究院,2011 [4]中国城市规划设计研究院,厦门市城市规划设计研究院.厦门市居民出行调查统计分析[R]. 北京:
② 北京在建设一条轨道交通的同时，基本取消了与轨道交通重合 6km 以上的公交线 路。
③ 上海将与轨道交通 6 号线重复 5 千米以上且重复段占公交线路总长 50%的线路进行 撤销或调整。
④ 广州在现有的城市密集区中，如果超过三个地铁站与公交线路重合，则考虑调整公 交线路。
⑤ 南京在对公交线路调整规划中采用的是将重复站点数作为调整指标，建议重复超过 11 站的取消，10—11 站的线路调整。
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究
孟永平
【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常
规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的 课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔 接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交 通的城市提供了非常有价值的参考。
（1）轨道交通与地面公交的线路关系分析 前述将地面公交与轨道交通之间的联系分为平行和相交两种基本形态。平行线路又根据 线路走向的不同分为短平行线、长平行线、短之字形、长之字形，相交线路根据相对位置又 可分为十字形交叉、丁字形交叉和环状交叉。
表 3 地面公交线路与轨道交通之间的相关形态
类别
形式
定义
该公交线路在三站或以内的距离上与轨道交通线平行，且有终点站处在其吸引范 （含公交终点站
图 1 与轨道站点衔接的交通一体化技术路线图
3.2 常规公交一体化衔接判断标准
轨道交通与地面公交网络一体化衔接在于两者之间的整合，在不同区域层面上分别体现 为中心区的调整归并以及外围区的新增接驳。
与轨道交通线路平行且基本重叠的骨干公交线路实现功能归并，这些线路上原有的中长 距离出行实现向轨道交通转移，同时适当保留部分地面公交线路，并通过增设站点缩小站距， 短程出行向这些公交线路转移，为走廊上提供多样化的公交服务，提高沿线的交通可达性， 实现地面交通与轨道交通的配合发展。
（含公交终点站的）长平行线 模式 1：不调整线路，仅改变运营方式，高峰时段对轨道交通作补充。 模式 2：撤销地面公交与轨道交通线路相平行的区段。
图 3 长平行线调整措施
短之字型线 模式：将处在平行路段上的某个地面公交站与相邻的轨道交通车站相衔接，使短之字型 线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。
类别 平行
图 7 环状交叉线路调整措施 表 4 地面交通线路组织调整措施
形式
可能的公交线路调整措施
短平行线
保留线路，衔接站点 缩短线路，衔接站点
长平行线
保留线路，互为补充
取消线路
短之字形
衔接站点，改善换乘
长之字形
衔接分支位置站点
十字形交叉
衔接站点，改善换乘
相交
环形交叉
保留线路，衔接站点 截断线路，分别接驳
（3）新增线路组织形式 在一些轨道交通覆盖但缺少公交服务支持的地区，通过以轨道交通站点为核心新增接驳 公交线路，形成对轨道交通客流的“喂给”。公交线路的布设具体可采用放射型、循环型等 布局模式。
图 8 地区放射型接驳公交
图 9 地区循环型接驳公交
3.4 客流分析反馈
将调整后的常规公交线路方案纳入含有轨道线网的模型体系，在假定其他边界条件（主 要是基于城市规划的交通产生、吸引和路网其他参数等）不变的情形下，对全部公交客流 OD（含轨道）进行重新分配，可以得到对应的轨道线网和调整后常规公交线路的客流情况。 最后将其与原来的客流情况进行对比，若轨道线路和常规公交线路客流均有所增加，则调整 效果达到了最佳，该方案较好；若轨道线路客流或常规公交线路客流有所下降，则该调整方 案存在进一步优化的需要，应重新进行调整，并进行客流反馈。
交线路，在直接吸引范围之外使地面公交与轨道交通协调布置，适当增加相交线路，地面公 交起到接驳客流的作用。
②分区域优化 不同区域轨道网密度存在较大差异，对地面常规公交接驳换乘要求应有所区别，如在大 型居住区或者商业办公区应衔接高密度的短途接驳公交，在外围车站应开行较长线路组织换 乘，使整体公共交通网络与实际客流特征相适应。
参考文献： [1]中国地铁工程咨询有限责任公司,厦门市城市规划设计研究院.厦门市城市轨道交通线网规划[R].
北京:中国地铁工程咨询有限责任公司;厦门:厦门市城市规划设计研究院,2011. [2]厦门市城市规划设计研究院.厦门轨道交通一号线交通一体化衔接规划[R]. 厦门:厦门市城市规划
设计研究院,2012. [3]中国城市规划设计研究院,厦门市城市规划设计研究院.厦门市轨道线网客流预测[R]. 北京:中国
围内。短平行线可以为轨道交通线路提供驳运服务，但与此同时，其平行段会和 的）短平行线
轨道交通线形成竞争。
（含公交终点站 该公交线路在超过三个以上的站间距离上与轨道交通线平行，且有终点站处在其
平行
的）长平行线 吸引范围内。这些线路将与轨道交通线形成竞争关系。
短之字形
该公交线路在三站或以内的距离上与轨道交通线平行，但终点站都不在其吸引范 围内。短之字型线可以成为轨道交通线路的驳运线，同时提供局部交通服务。
【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化
1．前言
近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急 剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为 骨干的公共交通体系。
轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如 何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交 通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标， 迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关 探索研究。
成竞争关系。
（2）地面公交线路组织调整方法 地面公交线路重新组织的措施大致包括切断、撤销或缩短、局部调整、合并、设置新线
等。具体如下： （含公交终点站的）短平行线 模式 1：在不调整线路的情况下采取措施将地面公交终点站与轨道交通车站相衔接。 模式 2：将地面公交终点站与轨道交通相衔接。
图 2 短平行线调整措施
2．相关研究理论及经验
2.1 相关研究理论
当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的 竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成 一致。
轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流 进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支 撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固பைடு நூலகம்结构，呈现刚性 布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络 的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念， 整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地 位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客 流的功能转化。
该公交线路在三个以上的站间距离上与轨道交通线平行，但没有终点站设在其吸
长之字形 引范围内。长之字型线与短之字型线一样，可以成为轨道交通线路的驳运线，同
时提供局部交通服务，但局部线路存在一定竞争关系。
十字形交叉 该公交线路与轨道交通线十字相交，可以成为轨道交通线路的驳运线。
相交
环状交叉
该公交线路接近两端处各有一个站点位于轨道交通线的吸引范围内，且没有平行 线路，这些线路可以成为轨道交通驳运线，但对以这两个站点为起迄点的客流形
2.2 相关经验
国内外城市轨道交通与地面公交线网一体化衔接优化工作，仍主要集中在操作层面，不 少城市在实际项目，提出了相应的优化调整指标，但由于各个城市空间布局、形态结构千差 万别，现有相关研究成果总结如下：
① 德国相关城市研究表明，轨道交通服务半径一般为 600～800 米,公交线路与轨道平 行重复区段一般不得超过 3～4 个半径的距离。
与轨道相交线路应调整至轨道交通车站附近进行接驳，并考虑接驳公交的运力能否与轨 道站点集散客流量相适应，从增加接驳线路或提高发车频率两方面进行优化。
在外围区通过强化换乘公交枢纽站或首末站的建设，适当新增公交线路至这些场站，与 轨道交通形成良好换乘。
指标 重复段长度 重复段长度比例 与轨道站点重复数 公交线路平均运距 与轨道站点距离
与城市轨道交通线垂直的公交线路换乘距离应小于 120 米。 表 1 轨道交通平均运距
线路
年份
长度（千米）
运距（千米）
运距/长度
上海地铁一号线
2007
32.66
10.32
0.316
北京地铁一号线
2004
31.04
10
0.322
广州地铁一号线
2006
18
5.33
0.296
南京地铁一号线
2005
21.72
图 4 短之字形线路调整措施
长之字型线 模式：将处在平行路段两端的两个地面公交过站分别与两个轨道交通车站相衔接，使长 之字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。
图 5 长之字形线路调整措施
十字型线 模式：将地面公交站与轨道交通车站相衔接，使十字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通 车站出入口，以加强其驳运功能。
③分阶段优化 对应轨道交通不同的发展阶段，与地面公交网络的衔接模式不尽相同，需要结合不同阶 段地面公交的功能定位，对公交线路的接驳换乘、运能配置等进行适当优化调整。 ④鼓励换乘，最大限度提高换乘效率 强化地面公交线路对轨道的客流喂给，围绕轨道车站调整地面公交站点，特别是使相交 道路上的公交车站更加接近轨道站点，结合一体化的票价优惠政策，共同提高系统换乘效率。 ⑤局部减量，整体提升 在市中心高密度轨道交通走廊内，取消或减少常规公交线路及配车数，并将撤出的公交 资源用于运能不足或服务空白区，以提高公共交通网络的整体覆盖面。 （2）技术路线 在轨道交通线路建成以后，优化调整其影响范围内的地面公交线路，一方面在轨道交通 直接吸引范围内（一般在 600～800 米左右）取消或调整一些相互竞争性强的公交线路，一 方面在更大的间接吸引范围内（一般在 3～4 千米左右）调整或新增部分公交线路，与轨道 交通形成良好接驳，共同集疏散客流。
7.19
0.331
从上表可以看出，一般轨道交通线路的平均运距是线路全长的 1/4～1/3， 上述城市在具体操作过程中，对平行重复段长度超过轨道平均运距 0.5～0.8 倍的公交 线路进行优化调整，使得轨道交通主要服务于中长距离的出行。
3．与轨道交通衔接的常规公交一体化研究
3.1 原则及技术路线
（1）原则 轨道交通与地面公交网络一体化衔接的主旨是相互协调、相互补充，避免重复建设而造
图 6 十字形交叉线路调整措施
环状交叉 模式 1：对线路不做调整，仅加强两端点的公交站与轨道交通车站的换乘衔接，在局部 地区为轨道线路提供了驳运功能，同时在两个站点之间形成高峰时段的补充。 模式 2：截断并调整线路，实质上形成两条独立的公交线路，扩大驳运吸引范围，加强 公交站与轨道交通车站的换乘衔接。
表 2 网络一体化衔接优化指标建议
推荐值
备注
不超过轨道运距的 0.5～0.8 倍
城区取高值，外围取低值
不超过 60%
占公交线路全长的比例
不超过 4～6 个
具体视轨道站间距而定
不超过轨道运距的 60%
在轨道交通走廊内的平行公交
不超过 50～80m
不影响正常交通安全和秩序
3.3 与轨道交通衔接的常规公交一体化研究方法
4．结语
与轨道站点衔接的常规公交一体化能使轨道客流与常规公交之间的衔接得到加强，进一 步提升了轨道衔接客流量，从而达到轨道客流衔接换乘常规公交较为方便、高效、舒适和安 全的效果。本文在借鉴国外城市先进经验的基础上，对轨道站点与常规公交一体化衔接进行 了较为全面的研究，并提出了较为成熟的研究方法，为正在运营、建设或准备建设轨道交通 的城市提供较好的参考依据。
城市规划设计研究院;厦门:厦门市城市规划设计研究院,2011 [4]中国城市规划设计研究院,厦门市城市规划设计研究院.厦门市居民出行调查统计分析[R]. 北京:
② 北京在建设一条轨道交通的同时，基本取消了与轨道交通重合 6km 以上的公交线 路。
③ 上海将与轨道交通 6 号线重复 5 千米以上且重复段占公交线路总长 50%的线路进行 撤销或调整。
④ 广州在现有的城市密集区中，如果超过三个地铁站与公交线路重合，则考虑调整公 交线路。
⑤ 南京在对公交线路调整规划中采用的是将重复站点数作为调整指标，建议重复超过 11 站的取消，10—11 站的线路调整。
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究
孟永平
【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常
规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的 课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔 接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交 通的城市提供了非常有价值的参考。
（1）轨道交通与地面公交的线路关系分析 前述将地面公交与轨道交通之间的联系分为平行和相交两种基本形态。平行线路又根据 线路走向的不同分为短平行线、长平行线、短之字形、长之字形，相交线路根据相对位置又 可分为十字形交叉、丁字形交叉和环状交叉。
表 3 地面公交线路与轨道交通之间的相关形态
类别
形式
定义
该公交线路在三站或以内的距离上与轨道交通线平行，且有终点站处在其吸引范 （含公交终点站
图 1 与轨道站点衔接的交通一体化技术路线图
3.2 常规公交一体化衔接判断标准
轨道交通与地面公交网络一体化衔接在于两者之间的整合，在不同区域层面上分别体现 为中心区的调整归并以及外围区的新增接驳。
与轨道交通线路平行且基本重叠的骨干公交线路实现功能归并，这些线路上原有的中长 距离出行实现向轨道交通转移，同时适当保留部分地面公交线路，并通过增设站点缩小站距， 短程出行向这些公交线路转移，为走廊上提供多样化的公交服务，提高沿线的交通可达性， 实现地面交通与轨道交通的配合发展。
（含公交终点站的）长平行线 模式 1：不调整线路，仅改变运营方式，高峰时段对轨道交通作补充。 模式 2：撤销地面公交与轨道交通线路相平行的区段。
图 3 长平行线调整措施
短之字型线 模式：将处在平行路段上的某个地面公交站与相邻的轨道交通车站相衔接，使短之字型 线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。
类别 平行
图 7 环状交叉线路调整措施 表 4 地面交通线路组织调整措施
形式
可能的公交线路调整措施
短平行线
保留线路，衔接站点 缩短线路，衔接站点
长平行线
保留线路，互为补充
取消线路
短之字形
衔接站点，改善换乘
长之字形
衔接分支位置站点
十字形交叉
衔接站点，改善换乘
相交
环形交叉
保留线路，衔接站点 截断线路，分别接驳
（3）新增线路组织形式 在一些轨道交通覆盖但缺少公交服务支持的地区，通过以轨道交通站点为核心新增接驳 公交线路，形成对轨道交通客流的“喂给”。公交线路的布设具体可采用放射型、循环型等 布局模式。
图 8 地区放射型接驳公交
图 9 地区循环型接驳公交
3.4 客流分析反馈
将调整后的常规公交线路方案纳入含有轨道线网的模型体系，在假定其他边界条件（主 要是基于城市规划的交通产生、吸引和路网其他参数等）不变的情形下，对全部公交客流 OD（含轨道）进行重新分配，可以得到对应的轨道线网和调整后常规公交线路的客流情况。 最后将其与原来的客流情况进行对比，若轨道线路和常规公交线路客流均有所增加，则调整 效果达到了最佳，该方案较好；若轨道线路客流或常规公交线路客流有所下降，则该调整方 案存在进一步优化的需要，应重新进行调整，并进行客流反馈。