第4章 交通网络布局规划与设计

第2节 交通网络布局理论与方法
交通区位线的重要度值 Iij计算公式：
I ij aij
m 1
M
eijm em
eijm为区位线起点i 和终点 j 之间第m个 要素的值； em为对象区域内要素m的均值； M为要素的个数。
在交通网络中，区位线重要 度应分路段分别计算。这时 ，ij为网络中的路段，i为路 段的起点，j为其终点。
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络布局 交通网络的布局和线路规划应充分考虑节点重要度和线路重 要度的值。 节点重要度用以确定交通枢纽和车站以及高速公路出入口等 ；
线路重要度用以确定线路的走向和线路的等级，如高速公路 、高速铁路、城市轨道交通、城市快速路、主干路、次干路 和支路等，完成交通网络布局。
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络结构 交通网络结构形式，尤其是城市交通网络结构，决定了城市 的骨架和城市的发展。 大致可以分为：方格网式、带状、放射状、环形放射状和 自由式等。
第3节 交通网络布局与线路规划
城市交通网络形态与城市类型
(1)城市规模与路网形式
特大城市：非农业人口100万以上
大城市：非农业人口50万～100万
第3节 交通网络布局与线路规划
(2) 城市性质与路网形式
城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分为：工业城
市、中心城市、交通枢纽城市及特殊功能城市（如旅游城
市等）。交通枢纽城市又可以分为铁路枢纽城市、海港城
市、河埠城市和水上交通枢纽城市等。
第3节 交通网络布局与线路规划
(3) 城市在区域交通网中的位置与路网形式
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络布局规划指标 评价指标
(1)交通设施用地率（%）
交通设施用地率即交通设施用地(S)面积占城市建设用地面 积的比例。
《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-2011）规 定，我国城市交通设施用地比例应在10-30%，并且规划人均 交通设施用地面积不应小于12.0m2/人。
区域产业机能）和社会物资产耗总量（反映社会的运输需求 ）或商品零售总额（反映区域的商业功能）等几项指标作为 选择网络节点的定量分析标准。
第2节 交通网络布局理论与方法
节点重要度Ii的计算公式
Ii为节点i的重要度； eil为节点i的第l个要素的值； el为对象区域第l个要素的均值； al为要素l的权重。
指标 城市 上海 北京 天津 沈阳 武汉 广州 哈尔滨 重庆 南京 西安 成都 大连 长春 太原 济南 兰州 昆明 郑州 长沙 杭州 南昌 石家庄 乌鲁木齐 深圳 平均
道路用地率 (%) 9.43 6.69 9.59 9.19 5.72 6.66 8.74 8.92 7.07 7.64 8.40 6.34 7.75 6.26 13.65 3.19 3.57 5.83 4.96 6.33 5.09 7.53 7.99 8.04
区域交通网络的形态也具有与特征相适应的网络结构形态。
珠江三角洲的区域交通网络结构为三角形；长江三角洲的区域交 通网络也为三角型；京津冀地区的区域交通网络为以北京为中心 的较强放射型。
第3节 交通网络布局与线路规划
国家交通网络 国家交通网络较区域交通网络更注重于国家的经济发展和地 理条件。 我国的经济发展形成了东部沿海地区经济发达，中部次之， 西部欠发达的格局，而地理环境则是东部沿海平原和丘陵， 中部山区和丘陵，西部高山和重丘。 交通网络形成了东部高密度，中部中密度和西部低密度的框 架。 中长期国家高速公路网规划（简称“ 7918” 网 — 以北京为起 点的7条放射线，9条纵线，18条横线）和八纵八横的国家铁 路网都较好地说明了这个问题。
节点重要度为一个相对于 区域平均值的无量纲相对 值。 要素l 可以是区域人口、现 状交叉口的饱和度 、重要 单位数量和景点数量等。
第2节 交通网络布局理论与方法
区位理论是研究人类经济行为的空间区位选择及空间区内经 济活动优化组合的理论。 交通区位是指交通线的“资源”所在。 交通线资源包含经济、社会、文化、历史、旅游、矿藏、交 通拥堵等要素，并且有的已经被开发，有的还未被开发。 交通区位线的区划网络图存在由重要性而决定的等级级别。 结合网络布局规划的特点有针对性地区划各种区位线，如高 速公路区位线、快速路区位线、城市主干路区位线、主要拥 堵路线及拥堵节点区位线、立交匝道出入口区位线、广场区 位线等。
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络布局规划指标 2．单一交通方式网络体系评价指标
进行交通网络布局评价时，主要遵循以下原则：
①静态指标与动态指标相结合。静态指标指网络密度、面 积率、各等级网络的比例等。动态指标是对网络服务的交 通流因素的评价指标。 ②科学性定量评价与专家经验判断相结合。 ③符合我国的经济发展水平，避免过高确定目标。
第3节 交通网络布局与线路规划
对于城市轨道交通和城市公交而言，主要使用线网密度、 站间距和站点覆盖率评价。站点覆盖率又有 300m 半径、
500m半径和1000m半径覆盖率等。
此外，对城市公交，还有线路重复系数和非直线系数等指 标。
第3节 交通网络布局与线路规划
(3)干路网间距(km) 干路网间距即两条干路之间的间隔，对道路网密度起到决 定作用。 国外城市道路网规划建设经验： ①交通流的连续性 以次干道间距不小于300m，主干道间距不小于600m为宜。 ②城市用地 特大城市和大城市：以次干道间距为300～400m，主干道间 距为600～800m为宜。 城市工业区及城市边缘地区：以次干道间距为500～600m， 主干道间距为1000～1200m为宜。
第3节
第4 节
交通网络布局与线路规划
交通网络拓扑建模
第1节 概述
交通网络的布局设计取决于制定怎样的支撑和引导国家、区 域和城市经济社会发展的战略。
第2节 交通网络布局理论与方法
节点重要度方法和区位理论是交通网络布局的主要方法。 节点的重要度受区域政治、经济、文化、商业等多方面因素 影响。
通常选择人口（反映区域活动机能）、工农业总产值（反映
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络布局规划指标 评价指标
(2)网络密度
网络密度评价交通网络的服务公平性和服务质量水平，分为 公路网密度、铁路网密度、城市道路网密度、城市轨道交通 网密度、城市公共电汽车网密度和站点覆盖范围等。 网络密度是指单位用地面积内交通网络的长度，表示区域中 交通网络的疏密程度，用交通用地率、人均交通用地和面积 率等指标。
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络布局规划指标 评价指标
(2)网络密度
城市道路：路网密度(km/km2)
L M

：道路网面积；
L：道路长度(km)；
M：用地面积(km2)。
第3节 交通网络布局与线路规划
发达国家城市道路网部分指标
城市 指标 纽约 芝加 旧金 巴塞 名古 平均 伦敦 巴黎 东京 大阪 哥 山 罗那 屋 值
第3节 交通网络布局与线路规划
区域交通网络形态 区域发展的特点是具有较强的极化、城市群和地理特征。
珠江三角洲地区形成了以广州和深圳为两极，涵盖了广州、深圳 、佛山、珠海、东莞、江门、中山、香港和澳门等城市，位于珠 江两岸；长江三角洲则以上海和南京为两极，涵盖了上海、南京 、苏州、无锡、常州、南通、扬州、镇江等城市，位于长江下游 区域；京津冀地区则以北京和天津为两极，涵盖了北京、天津、 石家庄、唐山、保定、廊坊、沧州、承德和张家口等城市。
人均道路用地 (m2/人) 3.2 7.6 7.1 4.7 3.6 4.5 5.3 4.0 4.8 5.5 4.2 7.0 5.0 6.6 10.4 4.2 2.9 5.0 4.3 5.0 2.9 6.0 4.8 7.4
道路网密度 (km/km2) 9.07 4.57 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
道路网密度 (km/km2)
道路用地率 (%) 人均道路用地 (m2/人)
13.10 18.60 36.70 8.00 13.30 18.40 18.40 18.10 18.10 16.21
33.7 23.4 14.9 25.2 25.8 15.8 24.4 14.4 17.2 17.05 28.3 45.9 25.3 27.11 —— 8.8 10.3 22.8 14.2 21.4
第3节 交通网络布局与线路规划
我国城市道路网密度普遍偏低原因： 一是我国经济基础薄弱、资金不足和政策导向等，致使城市 基础设施条件薄弱，建设水平低。 二是从城市结构布局看，我国的城市多为用地紧凑、人口高 度密集型城市，道路用地也受到很大程度的限制。 对于我国的城市：
在进行城市中心区改造时，应该考虑加强交通基础设施的建 设，增加交通用地比例和道路网的密度，有条件的城市考虑 增加轨道网（地铁或轻轨）的密度； 对于规划区或新开发区，为了适应现代化城市的需要，应该 尽量接近国家标准值的上限。
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交通规划
Traffic/Transportation Planning
王江锋 51684599 8410B wangjiangfeng@bjtu.edu.cn
第4章 交通网络布局规划与设计
主要内容: 第1 节 第2 节 概述 交通网络布局理论和方法
中等城市：非农业人口20万～50万 小城市：非农业人口20万以下
第3节 交通网络布局与线路规划
特大、大城市：道路网一般比较复杂，多为集中典型路网形 式的混合式路网。 原因一：特大和大城市历史发展过程较长，用地规模大，地 形、自然条件比较复杂，很难以单一的路网形式适应； 原因二：我国古代的城市是以礼制建城，“匠人营国，方九 里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，面朝后 市，市朝一夫。”（《周礼•考工记》）。 中等城市：路网布局相对比较简单，多以一种典型形式为主 ，在平原地区和限制条件比较少的地区，多以方格网式为主 。 小城市：一般以几条主干街道为主。
第2节 交通网络布局理论与方法
利用节点重要度确定网络中重要节点的位置，利用区位重
要度确定线路的轴向，利用线路重要度确定线路的等级。
线路重要度计算公式：
Ik为线路k的重要度值； i和j分别为线路 k 通过的节点。
I k I ij I i
ik jk ik
通过计算节点和路段重要 度的叠加计算线路重要度 ，以评价交通线路的重要 程度，为布局线路和确定 线路等级奠定理论基础。
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络布局规划指标 1．综合交通网络体系及评价
国家交通网络应该根据国家产业、能源、资源和人口等的布 局，根据交通方式的运输效能和合理运距，合理布局综合交 通网络。
区域交通网络应从区域协调发展的角度，布局交通网络体系 ，规划交通网络结构。 城市交通网络，尤其是大城市交通网络，应采用TOD发展模 式和低碳交通策略构建交通网络体系，规划城市交通网络， 实现居民出行的主体由城市公共交通承担，规划舒适的步行 环境。
按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形式：
交通枢纽、尽头式和穿越式城市。
(4) 城市发展形态结构与路网形式
中央组团式、分散组团式、带状、棋Biblioteka Baidu式和自由式。
第3节 交通网络布局与线路规划
①中央组团式结构
特点：有一个强大的城 市中心，与此对应的交 通网络应该是放射形或 环形放射状，以处理城
市的内外交通和过境交 通。
第3节 交通网络布局与线路规划
②分散组团式结构：由几个中心组成，与此对应的交通网络 应该是环形放射状或带状形式。它适用于地形比较复杂的城 市，如重庆、包头等城市。 ③带状结构：由几个分布于同一带上的组团组成，因此与此 对应的交通网为带状形式。它适用于受地形限制的城市，如 兰州、桂林、深圳等城市。 ④棋盘式结构：城市均匀分布，与此对应的交通网络为方格 式交通网。它适用于地形限制较少的平原地区，如北京、西 安、开封等城市。 ⑤自由式结构：受特定的地形、水系等约束而自由发展，与 此对应的交通网络为自由式交通网。它适用于海岸城市或水 系比较发达的地区，如天津、大连、青岛等城市。