NCAP、碰撞相容性讲义、假人家族及伤害指标简介
汽车碰撞试验假人简介
C-NCAP 实施后，在国内外产生了深远影响，越来越多的消费者在买车时开始考虑所购买车型拥有几颗星。
同时，消费者对汽车碰撞试验中的神秘假人又显得异常好奇，本文作为C-NCAP特策划了假人系列报道。
碰撞试验假人发展史自汽车诞生之日起，交通事故也就随之而生，夺去了无数人的生命。
研究交通事故形式、改进汽车设计从而提高安全性成了一个重要而迫切的课题。
但是，我们不可能把真人用于实验之中。
于是，我们就迫切需要一种能够模拟人体特征、并可重复使用的实验仪器。
正是在这样的背景下诞生了碰撞实验假人。
碰撞实验假人是根据人体工程学原理，用特殊材料制成的实验仪器，它可以代替人体用于汽车碰撞实验，从而模拟出真人受到的伤害情况，并且可以重复使用。
实验假人并不是从汽车领域诞生的，1949 年，美国的Sierra 公司研制出了世界上第一个假人名为Sierra Sam，它是一个95 百分位成年男性假人，美国空军利用它来做火箭座椅弹出试验，它主要用于测试驾驶员大腿和肩部的伤害情况。
这个假人的耐受性和适用性都比较好，但是可重复使用性差。
而且它只是在外形、重量和重要关节的运动上和人有些相似，其他方面还有很大差异。
该假人的生物学指标依据“USAF 人体测量数据库”的数据而制定。
它所能代表的测量个体还非常有限。
1966 年，美国ARL 公司研制开发了VIP 系列假人，主要用于测试飞机的驾驶员逃离系统，同时它也更适用于汽车领域的要求。
此后，通用和福特等汽车公司纷纷支持汽车碰撞假人的研制。
在碰撞试验假人的历史中最值得的一提的是Hybrid 系列假人。
1971 年ARL 公司和Sierra 合作开发出Hybrid I 型标准假人：1971 年，在美国汽车巨头的支持下，第一安全系统技术公司（FTSS ：First Technology Safety Systems）制造出Hybrid II 型假人，美国政府决定将其作为汽车碰撞试验标准假人使用。
1997 年，第一安全系统技术公司开发成功Hybrid III系列假人，该系列假人是目前世界上应用最为广泛的假人家族。
NCAP、碰撞相容性、假人家族及伤害指标简介
一、WHAT’S NCAP？ ？
NCAP（New Car Assessment Program）译为星级评定，也叫新车评估程序。 它是1978年美国高速公路管理局 (NHTSA) 为便于消费者理解车辆的安全性能 开发的。 NCAP不是现行的碰撞法规，但星级评定组织是专门从事汽车安全性能测试的 权威机构，它不依附于任何汽车企业和团体。 星级评定组织主要有美国NCAP、欧洲EURO-NCAP、日本JNCAP、澳大利亚 ANCAP等。都以美国星级评定为基础，内容基本相同。 星级评定以高于法规的碰撞速度，对所选车辆进行正面、侧面等碰撞试验，以 检测车辆的被动安全性能。它给用户提供了可靠易懂的汽车安全性能评估方法， 因而越来越多的得到各方面的认同。
正面碰撞点数计算 正面碰撞中，假人的头部、颈部、胸部和大腿的伤害值， 根据美国 和欧洲的汽车评估，可以按比例分为 0～4。对于车辆变形同样也可以分 为0～1，并且参考该种碰撞中的车重系数，从假人的伤害指标中相减。 最后，这些点数相加，被评估为5个等级。
2、侧面碰撞的星级评定： 侧面碰撞星级评定仍然以侧面碰撞法规所规定的试验方法为基础，仅 在试验速度上存在一定区别。侧面碰撞试验采用移动壁障碰撞，前部有吸 能材料，一般是蜂窝铝，以一定的速度碰撞试验样车。
a. 汽车整备质量 车重与死亡率的关系
车重在1000Kg～1500Kg范围内的车辆具有较好的碰撞相容性。
b. 前部刚度 质量较小的车辆，增加前部刚度对于改善碰撞相容性非常有效。 质量较大的车辆，应适当降低车辆前部刚度，从而降低在碰撞 事故中对对方车辆造成的伤害。
c. 几何外形 车辆的外形不同，在碰撞时对乘员的伤害程度会有不同影响。 如果车的重心太高，或者保险杠设计不当的话，在轿车和轻型卡车 之间发生正面或者后部碰撞，轿车很可能就 “钻”到轻型卡车的下面，从 而对乘员造成较大伤害。 现行的碰撞法规仅考虑到碰撞中单车自身的安全性能，没有相应的 法规标准来对碰撞相容性进行检验。 在美国，最新颁布的正碰法规208 最终版本(FMVSS208 Final Rule) 中提出使用移动变形壁障进行正面碰撞，结合原来的刚性壁障，可以较 好的体现车辆的被动安全性能。 在欧洲，类似现行的40％偏置变形壁障碰撞试验，在变形壁障后面 安装碰撞力测量单元，用碰撞力的分布和峰值评价试验车对对方车的侵 害，称为固定变形壁障碰撞试验FDB（Fixed Deformable Barrier）。
各国NCAP假人布置和评分系统对比
评 价 方 式
各国NCAP配置和评分பைடு நூலகம்则
27度斜侧面碰撞
同JNCAP
各国NCAP配置和评分规则
欧洲NCAP 根据假人伤害指数及头部从 气囊脱离，车体变形等计算 出正碰得分，0-16分（从全 体驾乘人员的伤害值中选取 最恶劣的伤害值作为代表值） 根据假人头部、胸部、腹部、 腰部伤害指数及车身背板负 荷等计算出侧碰得分，最高 16分。 正碰得分+侧碰得分 +加分（安全带提醒装置， 圆柱体侧面碰撞）=综合评 价 5级评价： ★★★★★33～40分 ★★★★☆25～32分 ★★★☆☆17～24分 ★★☆☆☆9～16分 ★☆☆☆☆1～8分 美国NCAP 根据假人 受伤指数 及头部保 护（假人 举动）及 车体变形 进行整体 评价，分 为四级评 价：GOOD （好）, ACCEPTABL E（可接 受）, MARGINAL （刚及 格）, POOR（差） 美国保险公 司NCAP 根据假人 头，颈，骨 盆，腿，胸 部伤害指数 及头部保护 （假人举动） 及车体变形 进行整体评 价，分为四 级评价： GOOD（好）, ACCEPTABLE （可接受）, MARGINAL （刚及格）, POOR（差） 中国NCAP 正碰=100%50km/h（二排右5%假 人） +40%56km/h（二排左5%假人） 侧碰=移动壁障50km/h 正碰得分（32）+侧碰得分（16） +加分（3）（安全带提醒装置 2，侧气囊或气帘1）=综合评价 （51分） 5级评价： ★★★★★+ ≥50分 ★★★★★45～50分（含45分） ★★★★☆40～45分（含40分） ★★★☆☆30～40分（含30分） ★★☆☆☆15～30分（含15分） ★☆☆☆☆＜15分 日本NCAP 根据驾驶员 侧和乘员侧 假人伤害值 及车体变形 计算得分, 再通过加重 系数：全正 面碰撞0~12 分，40%偏 置碰撞0~12 分，侧面碰 撞0~12分， 综合评价 0~12分 （驾驶侧假 人和乘员侧 假人分开进 行评价）
正面碰撞法规介绍
a. 随着汽车技术的不断发展，汽车安全性问题越来越受到人们的重视。
b. 早在二十世纪六十年代，美国就建立了影响至今的联邦机动车安全标 准FMVSS, 随后汽车安全领域的法规不断的进行完善，在欧洲也相继推
出了欧洲经济委员会ECE，欧洲经济共同体EEC安全法规。日本也推出
了日本道路运输车辆保安标准TRIAS 。 c. 它可以分为主动安全法规和被动安全法规，同时，还包括碰撞试验后
（质量9.7kg，站立高747mm，坐高488mm， 6个载荷传感器，置于枕骨、第7颈椎骨、肩和
二、试验流程
一、车辆准备：
1、车辆运达时车辆状况的检查和确认
试验车辆到达试验室后，先测量运达时的车辆质量和前后轴的轴荷，并予 以记录。检查和确认车辆外观、配置和车辆的基本参数
2、车辆整备质量的测量
a. 排空燃油箱中的燃油，运转发动机并到发动机自然熄火为止。 b. 向燃油箱中注入水，水的质量为燃油箱额定容量时的燃油质量90％（汽油密度
事故 被动安全技术
减轻碰撞伤害
为碰撞做好准备
正常状态
危险出现
可能碰撞
无法避免
碰撞 被动安全
主动安全
主动安全性：指在交通事故发生之前采取安全性措施，尽可能的避免交通事故的发生。 被动安全性：指在事故发生的时候，利用对车辆结构的设计以及被动安全性装置，尽可能的减少驾驶 员和车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。
目录
序言
一、正面碰撞法规的发展 二、正面碰撞所包含的类型 三、正面碰撞试验流程（40%偏置） 四、各国正面碰撞测试标准比较
五、C-NCAP正面碰撞试验流程
六、针对正面碰撞法规的研发思路
这次主要讲解这两条
序言
现代汽车技术发展的主要方向为安全、环保和节能。
全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识
（一）碰撞指标查询系统1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP（1）NCAP碰撞简介衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。
其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。
美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。
例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。
但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。
它是一个行业性组织，定期将企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。
尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。
因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。
NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。
其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。
它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。
欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。
汽车正面碰撞讲义
1
主要内容
概述 国内外被动安全法规简介 车辆正面碰撞内容（低速、高速、行人保护、偏置碰撞、假人要求等） 碰撞分析理论基础 车辆耐撞性能设计流程 正面碰撞模拟分析流程 考虑车辆被动安全性能的技术应用 总结 未来碰撞安全技术需关注的领域
2
序
言
现代汽车技术发展的主要方向为安全、环保和节能。 和人们生命有着最直接关系的就是汽车安全。 对于汽车安全性的研究，通常可分为主动安全性和被动安全性两大类。 主动安全性 —— 是指在交通事故发生之前采取安全性措施，尽可能的避免 交通事故的发生。如：车轮防抱死制动系统、牵引力控制系统、主动悬架、四轮 转向、四轮驱动、车距雷达报警系统以及汽车全球定位导航系统等。 被动安全性 —— 是指在事故发生的时候，利用对车辆结构的设计以及被动 安全性装置，尽可能的减少驾驶员和车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。如： 安全气囊、安全带、可压溃式转向柱等。
车辆概念性设计（规划、竞争车型评估等） 车体前舱结构布置（参考同级车型耐撞性 能，充分考虑变形空间） 车辆加速度、位移等碰撞波形分析 车体框梁结构吸能、传力特性设计（纵梁、 （副）车架等） 乘员空间变形分析 安全系统总体优化分析 为零部件厂商提供设计参数及容差 产品可靠性验证
29
车身框梁结构的碰撞分析
IIHS
ECE R42
14
欧美低速正面碰撞要求比较
15
低速正面碰撞设计思想
IIHS柱撞时，约有90％的能量被 保险杠吸收，完全刚性墙撞击时， 约有85％的能量被保险杠吸收； ECE R42 摆锤撞击时，约有45 ％～ 55％的能量被保险杠吸收， 能量剩余部分靠车体运动，悬架 跳动等来吸收；
设计时对车辆保险杠要求很 高，除满足此法规外，另外还有行 人保护法规等要求。
C-NCAP碰撞试验介绍-20070316
评价结果分级：
C-NCAP 中最高得分为51 分。其中，以上三项试验每项试验满 分为16 分，三项试验总得分满分为48分。对安全带提醒装置及侧气囊 （及侧气帘）分别有2 分和1 分的加分。将以上三项试验的得分及加分项 得分之和（四舍五入至小数点后一位）记为总分，并按以下条件确定评价 星级。除总分外，5 星级车和4星级车，还必须满足其他条件。根据总分， 按以下星级评分标准对试验车辆进行星级评价：
7.试验后检查和确认项目: 1)安全带:
对于驾驶员侧假人和前排乘员侧假人以及后排假人所使用的安 带， 检查在试验过程中是否失效。 全
2 )车门:
车门是否发生锁止。试验后对应于每排座位，若有门且在不使用工具 的前 提下，两侧车门是否能打开。
3 )燃油供给系统:
碰撞试验后，燃油供给系统是否泄漏。若燃油供给系统存在液体 连 续泄漏，测量碰撞后前5 分钟的泄漏量，计算平均泄漏速率。
4) 安全带带扣开启力:
测量驾驶员侧假人和前排乘员侧假人以及后排假人所使用的安全带 的带扣开启力，予以记录。
5)假人伤害指标计算:
表5 列出了HybridⅢ 50％男性假人各个测量部位和测量参数，以及 相应的滤波频率等级。所有这些通道数据均应记录。在碰撞过程中假人 头部反弹过程之后产生的头部和颈部伤害指标的峰值不列入计算范围内。ຫໍສະໝຸດ 正面偏置碰撞试验程序:
正面偏置碰撞试验的车辆准备、乘员舱的调整、假人的准备和标定、 假人的相对位置测量、试验后检查和确认项目与正面刚性壁障碰撞试验 基本相同,但是车辆变形量的测量结果多了 所有踏板在纵向和垂直方向上 的位移和A 柱在其水平高度上的纵向位移.
试验设施:
试验场地、牵引系统与正面刚性壁障碰撞试验相同，可变形壁障的 主体是蜂窝铝
碰撞假人数据分析报告(3篇)
第1篇一、引言随着汽车工业的快速发展，交通事故频发，对人类生命财产安全构成了严重威胁。
为了提高汽车安全性，碰撞测试成为汽车研发和制造过程中不可或缺的一环。
碰撞假人作为一种模拟人体在碰撞过程中的生理和生物力学响应的装置，在碰撞测试中发挥着至关重要的作用。
本报告通过对碰撞假人数据的分析，旨在探讨其在汽车安全领域的应用价值，并为相关研究和实践提供参考。
二、碰撞假人概述碰撞假人是一种用于模拟人体在碰撞过程中生理和生物力学响应的装置，主要包括头部假人、胸部假人、腹部假人、腿部假人等部分。
碰撞假人通过模拟人体骨骼、肌肉、内脏等组织在碰撞过程中的力学响应，为汽车安全性能评估提供依据。
三、数据来源本报告所采用的数据来源于某汽车公司进行的碰撞试验。
试验中使用了多款不同车型的碰撞假人，涵盖了不同年龄、性别、体重等人体特征。
试验数据包括碰撞速度、碰撞角度、碰撞加速度、碰撞力等。
四、数据分析1. 碰撞速度分析通过对碰撞速度数据的分析，可以发现不同车型、不同碰撞角度下的碰撞速度差异。
一般来说，正面碰撞速度较高，侧面碰撞速度次之，追尾碰撞速度最低。
此外，碰撞速度与碰撞角度也存在一定关系，当碰撞角度较大时，碰撞速度也会相应增加。
2. 碰撞角度分析碰撞角度对碰撞假人的伤害程度有显著影响。
正面碰撞时，碰撞假人的头部、胸部和腹部受到的冲击力最大；侧面碰撞时，碰撞假人的头部、胸部和腿部受到的冲击力最大；追尾碰撞时，碰撞假人的腹部和腿部受到的冲击力最大。
因此，在设计汽车安全系统时，应充分考虑不同碰撞角度下的碰撞防护。
3. 碰撞加速度分析碰撞加速度是衡量碰撞过程中人体受到冲击力的重要指标。
通过对碰撞加速度数据的分析，可以发现不同车型、不同碰撞角度下的碰撞加速度差异。
一般来说，正面碰撞加速度较高，侧面碰撞加速度次之，追尾碰撞加速度最低。
此外，碰撞加速度与碰撞速度也存在一定关系，当碰撞速度较高时，碰撞加速度也会相应增加。
4. 碰撞力分析碰撞力是衡量碰撞过程中人体受到冲击力大小的重要指标。
NCAP碰撞星级指标介绍
NCAP碰撞星级指标介绍五星的标准 NCAP碰撞星级指标介绍C-NCAP机构及安全碰撞测试介绍(图)C-NCAP（China New Car Assessment Programme，即中国新车评价规范) 是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。
汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际，肯定会成为企业产品开发的重要依据。
C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。
NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
EURO NCAP 最新MPDB试验及THOR假人介绍
EURO NCAP 最新MPDB试验及THOR假人介绍作者：王占强来源：《世界汽车》2020年第04期按照Euro NCAP发展路线图， 2020年Euro NCAP评价规则较之前将有较大的变化，主要在乘员保护和主动安全方面都有不小的调整，如丰富了AEB的测试场景，新增了远端乘员保护测试和事故救援考核，而最引人注意的变化是将实施多年的64km/h正面40%偏置碰撞试验改为了移动可变形壁障偏置碰撞（简称MPDB）。
其采用了最新的THOR假人，并增加了车辆兼容性要求。
可以说未来必将成为影响汽车被动安全开发的一项重要设计基准。
接下来我们就对该项试验进行简要介绍。
交通事故统计显示，正面碰撞（包括两车迎面相撞、撞到前方障碍物等）是一种最为常见也最容易导致严重伤亡的事故类型，因此各国NCAP及安全标准体系中都将正面碰撞作為一种必不可少的碰撞试验。
Euro NCAP从成立之初就引入了64km/h正面40%碰撞试验（简称ODB），它最能还原实际两车迎面相撞的情形，对车身结构的耐撞性有很高的要求。
实施以来对提高汽车安全技术进步、降低道路交通伤害发挥了举足轻重的作用。
但随着汽车市场的发展，这种碰撞试验也逐渐暴露出局限性。
例如，其评价标准主要针对的是车辆对内部成员的自我保护。
但由于实际碰撞两辆车之间结构差异巨大，导致它们碰撞时，能量不能被有效地吸收，往往会导致乘员更严重的伤害。
ADAC交通事故研究数据显示，轻型的车辆（1750kg）的两倍。
因此迫切需要对车身前端结构的兼容性进行考核，移动可变形壁障偏置碰撞就是在这一背景下推出的。
所以当车辆前端结构设计不合理时，虽然能满足现行的NCAP评估要求，但在实际车对车碰撞中，会产生非常大的局部载荷，给对方车辆带来严重的伤害，基于实际情况考虑，既要保护自身车辆，也要保护对方车辆的安全，因此Euro NCAP引入了能够全面评价车身结构兼容性的MPDB碰撞试验。
作为一个全新的试验工况，MPDB与之前的ODB相比有4个方面的差异：1. 壁障不同。
C-NCAP碰撞知识简介解读
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验
试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形壁障，碰撞速度为 不低于56KM/H。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid Ⅲ型50%的男性假人，用以测量前排人员的受伤 害情况，在第二排座椅最左侧位置上放置一个Hybrid Ⅲ 型5%的女性假人，用以考核安全带性能。
C-NCAP 的车型分类
小型乘用车——长度小于4m的乘用车，包括小型MPV A类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m或排 量不大于1.6L的三厢式乘用车； B类乘用车——长度大于4.5m或排量大于1.6L的乘用车 多功能乘用车——MPV（座椅多于2排）； 运动型乘用车——SUV
C-NCAP样品车的来源
试验样品车是检测单位自己花钱买的，买什么车，在哪 买，企业都不知道。但是感兴趣的媒体可以知道，可以 一起去买。检测单位买到车以后会在正式碰撞的7-10天通 知企业什么时候做试验。
C-NCAP知识简介
电器电子部 于波 2006.12.18
为什么需要C-NACAP？
虽然各国对新上市的汽车都有强制性的安全标准 和检验，但是这些标准仅是国家对汽车产品碰撞 安全性能的最低要求，却不能反映汽车的安全技 术水平和给消费者提供汽车产品安全性能的准确 和详细信息，也会使生产者在产品设计和制造时 因顾及成本等市场因素，只针对法规而忽略了对 更高安全性的追求。
C-NCAP是什么意思？
为了能为消费者提供准确可靠的信息，同时鼓励生产者 提供起产品的安全性能。世界上很多国家都采用了NCAP 体系——New Car Assessment Programme，既新车评价规 程 。因此，在充分研究并借鉴其他国家NCAP发展经验的 基础上，结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，中 国汽车研究中心建立了C-NCAP，即中国新车评价规程。
碰撞安全及NCAP碰撞测试标准详解
ｌ Ｃ 璃 代 零 部 件
３ 圆柱碰撞 ．
许 多事故发生在一辆车撞 向另
一
一
（）行人安全气囊系统 进 ２ 步避 免人体撞 击汽车的前挡风
辆车的侧面 ，然而在德 国却有半
玻璃 ，以免在猛 烈碰撞下行人 与
数以上的侧面碰撞对象是 电线杆或 大树等柱状物体 。 为 了鼓励汽车生产商进一步保 护乘 员的头部安全 ， 洲ＮＣ Ｐ 欧 Ａ 特
地引入了圆柱碰撞。侧面安全气囊
车 内乘 客受到更大 的伤害 。福特 汽车 公司的行人安 全车采用 了两 种可在碰撞 中对行人 进行保护 的 新颖安 全气囊 。这两 种气囊一种 是发动机 罩气囊 ，另一种 是前 围
安全气囊 ，两者配合使 用。
有 助于乘员在 这种 碰撞 条件下的提
更高的汽车 。
欧洲ＮＣ Ｐ Ａ 碰擅测试标 准详解
欧 洲 Ｎ Ｃ Ａ Ｐ （ Ｃ ａ Ｎ ｅｗ ｒ
绿色为最好 ，黄色为标准 ，橘黄色 为 边缘 ，棕 色为 脆 弱 ，红色 为 最
低。
婴蹬 ｉ 坌 垒复 艘
¨ ， ｃ 真 ｎ ｏ ｍ 唧： ， ， ５ ｏ ，
■ ＭＣ 记者 ： 于永初
测试标 详解 翟
从２ ０ 年７ １ ０ ６ 月 日开始 ， “ 双 车身的安全性 能要求高于其他部位 的撞击 ，因为侧面的撞击距离短 ， 能减小撞击阻力的设施少 ，实现对
Ａ ｓｓ ｅｔ ｒｇａ ｓ ｓ ｎ Ｐｏｒｍ）定期将新 上 ｅｍ 市的车型用于进行 碰撞试验 ， 该组 织规定的碰撞 速度往往比政府制 定 的安全法规中规定的碰 撞速 度要 高 （ 体 可以 从 该组 织 的 网站 上找 具 到详 细 的资 料 ，保 证 让你 看 了就 想 睡觉 ），从 而在 更 严格 的标 准 下评 价 汽车 对 车 内乘 员 的伤 害程 度 。在车 辆 碰撞 时 邀 请生 产 企业 直接 参 与以 示 公正 性 ，还 允 许其 产 品有 两次 碰 撞机 会 ，当厂 家获 知 初 次碰 撞 结果 不 理想 时 ，会对 产 品进行 改 进或 安 装安 全 装 置 ， 再 进 行 第二 次碰 撞 ，以获 得 最好 的成绩 为准。 欧洲ＮＣ Ｐ Ａ 的碰撞测试有四个 基本项 目，即正面 、侧面碰撞 、圆 柱碰撞和行人碰撞等 。
基于2021_版C-NCAP_的Q3_假人伤害研究
doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2023.05.005 收稿日期：2023-07-26基于2021版C-NCAP的Q3假人伤害研究顾海明，段丙旭，于睿晗，王立民（中汽研汽车检验中心（天津）有限公司，天津 300300）摘 要：通过对47个试验中Q3假人的伤害数据进行统计，对比分析引入Q3假人前后正面全宽碰撞工况的得分率情况，重点分析Q3假人各部位得分，统计结果表明引入Q3假人后2021版正面全宽碰撞工况假人得分率低于2018版假人得分率，Q3假人头、颈部相对于胸部更易失分，主要由于碰撞过程中Q3假人胸部受儿童座椅Harness约束，头、颈部由于惯性继续运动而产生的“甩动”效应而失分。
研究发现，车辆OLC值对假人伤害影响较大。
关键词：Q3假人；C-NCAP；得分率；伤害分析中图分类号：U467.14 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2023）05-0030-05Research on the Q3 Dummy Injury Based on C-NCAP 2021GU Hai-ming, DUAN Bing-xu, YU Rui-han, WANG Li-min(CATARC Automotive T est Center(Tianjin) Co.,Ltd, Tianjin 300300, China) Abstract: Based on the data of Q3 dummy in 47 tests, comparative analysis is performed to the scoring rate before and after the Q3 dummy introduction, focusing on scoring of eachbody parts. Results show that the scoring rate descends after the Q3 dummy introduction infull-width frontal impact scenario. Head and neck are more likely to lose points than chest.,the impact can cause swing effect to the head and neck when the dummy chest is restrainedby CRS system. It is found that vehicle OLC has a great influence on dummy injury.Key Words: Q3 Dummy; C-NCAP; Scoring Rate; Injury Analysis1 引言汽车碰撞用假人是碰撞试验中最重要的试验设备，Q3假人应用在欧洲ECER44、ECE R129、ASEAN NCAP、Global NCAP等标准中，2018版C-NCAP正面全宽碰撞试验中使用Q3假人，但仅评价其在碰撞过程中的头部最大位移量[1]，2021版C-NCAP正面全宽碰撞试验中增加了对Q3假人头、颈、胸部位置假人伤害的评价[2]。
A级车正面全宽碰撞试验中假人小腿伤害研究
A级车正面全宽碰撞试验中假人小腿伤害研究随着车辆安全问题的日益引起人们的关注，汽车碰撞试验成为了评价车型安全性能的重要指标之一。
而在A级车正面全宽碰撞试验中，假人小腿的伤害情况也是被广泛关注和研究的。
首先，我们需要了解一下A级车正面全宽碰撞试验的具体流程和内容。
这项测试是指将一辆车在一定速度下与固定的障碍物进行碰撞，测试车辆在碰撞过程中撞击假人的程度。
在测试中，假人被放在车辆前排座椅上，以评估车辆内成员在碰撞过程中的安全性。
在这项测试中，汽车制造商必须让车辆能够通过某些标准以确保其安全性。
在A级车正面全宽碰撞试验中，假人小腿的伤害情况是非常重要的研究内容之一。
这是因为假人小腿部分是人类身体中骨骼结构较为脆弱的部位之一，一旦在碰撞中受到冲击，极容易造成骨折和其他不良后果。
因此，研究假人小腿的伤害情况，对于进一步提高汽车碰撞安全性能，具有重要意义。
为了研究假人小腿的伤害情况，研究人员通常会将假人小腿仿真成一个能够传递数据的生物力学仿真模型。
当车辆与障碍物发生碰撞时，模型就能够记录下假人小腿的冲击力、压力和扭曲程度等数据。
这些数据可以用来评估假人小腿在碰撞中所受的伤害程度，并提供汽车设计者改进座位和车辆结构的参考依据。
据研究表明，在A级车正面全宽碰撞试验中，假人小腿受到的伤害程度由多种因素影响：车速、车辆质量、假人座位的角度、座位和底盘刚度等。
因此，在汽车碰撞安全性能设计中，必须将这些因素考虑进去。
例如，汽车制造商可以通过增加座椅和底盘的刚度，来减轻假人小腿的冲击力。
另外，对于座位角度的试验和研究，也是汽车制造商在研发过程中需要重点关注的问题。
总之，在A级车正面全宽碰撞试验中，研究假人小腿伤害情况，有助于更好地提高汽车碰撞安全性能，保障消费者的生命和财产安全。
汽车制造商和研究机构应该积极开展相关研究工作，将试验数据用于汽车安全设计的持续改进。
除了车速、车辆质量、假人座位角度、座位和底盘刚度等因素之外，还有其他一些因素也会影响A级车正面全宽碰撞试验中假人小腿伤害情况的研究。
C-NCAP正碰评分
1 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验完全正面碰撞试验得分：大腿部和小腿部，每个部位最高得分分别为5 分、2 分、5 分、2 分和2 分。
评分以驾驶员侧假人的伤害指数为基础，基本的评分原则是：设定高性能指标限值和低性能指标限值，分别对应每个部位的最高得分和0 分；处于两者之间的测量值分别采用线性插值的方法得出相应分数，若同一部位存在多个评价指标，则采用其中的最低得分来代表该部位的得分；所有单项得分保留到小数点后两位。
1.1 头部部位评分该部位最高得分为5 分，最低得分为0 分。
假人头部评价指标包括头部伤害指数（HIC36）和3ms 合成加速度值，每一个指标对应的最高得分均为5 分，采用高性能限值和低性能限值来计算。
高性能限值：头部伤害指数（HIC36） 6503ms 合成加速度值 72g低性能限值：头部伤害指数（HIC36） 10003ms 合成加速度值 88g当试验得分为4分时，头部伤害指数（HIC36）为720，3ms 合成加速度值为77.2g。
1.2 颈部部位评分该部位最高得分为2 分，最低得分为0 分。
颈部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标包括剪切力Fx、张力Fz 和伸张弯矩My，每一个指标对应最高分均为2 分。
高性能限值：剪切力 Fx 1.9kN @ 0 msec, 1.2kN @ 25 – 35 msec, 1.1 kN @ 45 msec张力 Fz 2.7kN @ 0 msec, 2.3kN @ 35 msec， 1.1 kN @ 60 msec伸张弯矩 My 42Nm低性能限值：剪切力 Fx 3.1kN @ 0 msec， 1.5kN @ 25 – 35 msec， 1.1 kN @ 45 msec张力 Fz 3.3kN @ 0 msec, 2.9kN @ 35 msec， 1.1 kN @ 60 msec伸张弯矩My 57Nm当试验得分为1.6时，剪切力Fx为 2.14kN @ 0 msec, 1.26kN @ 25 – 35 msec, 1.1 kN @ 45 msec，张力 Fz为 2.82kN @ 0 msec, 2.42kN @ 35 msec， 1.1 kN @ 60 msec伸张弯矩My 45Nm1.3 胸部部位评分该部位最高得分为5 分，最低得分为0 分。
C-NCAP正面碰撞资料
假人关节应调整至 在1g～2 g 的作用下，假人肢体可以持续运动。
P系列3岁儿童假人 （40%ODB无此项）
a.假人每撞2次；重新标定膝关节滑动位移每2 次试验后 应校
标
准至10 ㎜，每8 次试验后应重新标定。
定 b.假人某一部位伤害指标在试验中达到或超出规定的低性能限
值，该部位应进行重新标定。
c.如果假人某一部位在试验中损坏，该部位应予以替换
Ⅱ.检查和确认项目
正 蓄电池（车辆电池可以被替换）
常 点火开关：测量时“OFF”，试验前“ＯＮ”
工 气囊指示灯：显示气囊正常
作 部 件
车门：关而不锁 车载记录仪器
假人涂色：符合要求（下图）
假人涂色要求
红 紫 蓝
左
右
蓝
红
紫
绿
棕
绿 蓝
红 紫
左
50%Hybr
蓝
蓝 5%HybridⅢ
绿 右
成22.5°±2.5°
前放置，并应搁在地板上, 尽
可能放在踏脚板上。两脚的
纵向中心线应尽可能与车辆 驾驶员侧及乘员侧假人的大腿尽可能靠着座垫。对于驾驶员侧，双腿
纵向中心线平行。
膝部U 形凸缘外表面处在铅垂面内，尽量使左腿处在纵向铅垂面内。
对于乘员侧，双腿膝部U 形凸缘外表面处在铅垂面内，两外表面之间
Ⅱ、试验后测量项目
1、在假人移出前测量所有踏板到车身某个固定点的距离。如果在移出假人前
不能进行测量，则先移出假人，但在此过程中尽量不要破坏碰撞后踏板的位置。
假人移出后重新测量该距离，如果踏板位置发生了变化，使用该距离结果重新 定位踏板位置。
2 、卸掉转向盘的中间部件。 3 、测量试验前的8 个特征点（标记点）。 4 、建立车身坐标系。 5 、测量离合器踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板（如果有）的中心
正碰假人胸部伤害值与安全带力值分析
文章编号：2095－6835（2019）07－0046－03正碰假人胸部伤害值与安全带力值分析田威，李君（中国汽车技术研究中心有限公司，天津300300）摘要：通过2018版C-NCAP10款车型正面碰撞试验前排主驾假人的数据分析得知，安全带的力值与假人胸部压缩量存在较大的相关性，主要将安全带分两部分考虑，从肩带力值与腰带力值入手分析，具体分析了在正面碰撞过程中肩带力值和腰带力值与假人胸部压缩量的关系，同时结合肩带力值与腰带力值的对比，得出了在正面碰撞试验过程中可以考虑减小腰带力值改善假人胸部压缩量值，从而更好地保护乘员。
关键词：C-NCAP；肩带力值；腰带力值；胸部压缩量中图分类号：U467.14文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2019.07.0462018-07-01起，《中国新车评价规程管理规则（2018版）》开始正式实施。
与2015版相比，新版评价规程规则增加了相关方面的评价试验，对车辆安全性能提出更高的要求，假人的伤害值最能体现真实车辆碰撞情况下车辆对人的保护等级，作为前排假人，胸部压缩量这一指标是体现胸部伤害高低的参数，同时，作为易失分项，不得不对胸部压缩量进行更为细致、审慎的研究。
2018版C-NCAP与2015版C-NCAP相比，胸部得分均占了很大的分数（5分），不同的是得分率作为了2018版C-NCAP的评价标准[1]。
在2018版C-NCAP正面碰撞中，胸部部位评分通过测量假人相关指标产生，最高得分为5分，其评价指标包括压缩变形量和粘性指数，通过大量的碰撞数据显示，粘性指数基本都是GOOD，所以，本文主要从胸部的压缩变形量入手分析胸部的伤害。
胸部的高性能限值为胸部压缩变形量为22mm，低性能限值为胸部压缩变形量为50mm，即胸部压缩变形量小于22mm则可以得到GOOD的评价即5分的加分，处于两者之间的胸部压缩变形量采用线性插值的办法计算得出不同的得分及相应评级，相应的评级对应不同的分数，评级由好到差分别为GOOD、ADEQUATE、MARGINAL、WEAK。
C-NCAP汽车碰撞评分标准
C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。
1.正面100%碰撞试验试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。
碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。
二．正面40%碰撞试验试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。
碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。
三．侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。
移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。
在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。
在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。
四．试验评分项目（满分48分，每项16分）正面100%碰撞（16分）头- 5分颈- 2分胸- 5分大腿-2分小腿-2分正面40%偏置碰撞（16分）头- 4分胸- 4分大腿-4分小腿-4分侧面碰撞（16分）头- 4分胸- 4分腹部-4分骨盆-4分附加评分项目（满分3分）前排安全带提醒装置（1.5分）侧气囊和气帘（1分）ISOFIX装置（0.5分）信息说明内容安全配置燃料消耗量*五．被评价车型分成五类①小型乘用车-长度小于4m的乘用车，包括小型MPV；②A类乘用车-两厢式乘用车及长度小于等于4.5m或排量不大于1.6L的三厢式乘用车；③B类乘用车-长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车；④多功能乘用车——MPV（座椅多于2排）；⑤运动型乘用车——SUV。
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四、假人家族系列
FMVSS208 Final Rule 中，在使用50百分位成年男性假人的基础上， 新的测试中要求使用 “假人家族系列” ， 即现有的50百分点成年男性假人、 5百分点成年女性假人、6岁和3岁以及1岁的儿童假人。
五、伤害指标
1、头部伤害指标HIC（Head Injury Criteria） 头部伤害主要是来自碰撞时产生的巨大加速度。 新的计算HIC的时间间隔为15 ms而不是36 ms。
1、定义： 汽车碰撞相容性是指汽车在碰撞中保护自己的乘员，同时也保护对方车
辆乘员的能力。 汽车设计时，在满足碰撞法规的同时，也要考虑汽车碰撞相容性的重要，
才能够真正为乘员提供一个安全的乘座环境。
2、影响碰撞相容性的因素：
a. 汽车整备质量 b. 前部刚度 c. 几何外形
它们独立或者结合在一起影响车辆的相容性，并且车辆的前部刚度和几何 外形在正面或侧面碰撞时也起着不同的作用。
衡量乘员保护性能的其他因素 衡量车辆安全性能还包括试验后车门开启、人员是否容易营救等其他因素。
3、滚翻的星级评定： FMVSS 208 中规定了车辆滚翻试验方法 。2000年1月，NHTSA 颁布防止 滚翻等级评定（rollover resistance ratings），进一步完善了星级评定。 以静态稳定系数SSF（Static Stability Factor）为基础，SSF越大，滚翻的 可能性越小。
2、颈部伤害指标（Neck Injury Criteria） 颈部伤害指标Nij，其中下标“ij”代表了四重伤害机制，即拉伸力、
弯曲力、压缩力和压缩弯曲。 Nij 等于1.0时对应的严重伤害发生率为15%， Nij值等于1.4时对应的严重伤害发生率为30%。
3、胸部伤害指标 CTI（Combined Thoracic Index）
4、腿部伤害指标
感谢聆听！
现行的碰撞法规仅考虑到碰撞中单车自身的安全性能，没有相应的 法规标准来对碰撞相容性进行检验。
在美国，最新颁布的正碰法规208 最终版本(FMVSS208 Final Rule) 中提出使用移动变形壁障进行正面碰撞，结合原来的刚性壁障，可以较 好的体现车辆的被动安全性能。
在欧洲，类似现行的40％偏置变形壁障碰撞试验，在变形壁障后面 安装碰撞力测量单元，用碰撞力的分布和峰值评价试验车对对方车的侵 害，称为固定变形壁障碰撞试验FDB（Fixed Deformable Barrier）。
正面碰撞中，假人的头部、颈部、胸部和大腿的伤害值， 根据美国 和欧洲的汽车评估，可以按比例分为 0～4。对于车辆变形同样也可以分 为0～1，并且参考该种碰撞中的车重系数，从假人的伤害指标中相减。 最后，这些点数相加，被评估为5个等级。
2、侧面碰撞的星级评定：
侧面碰撞星级评定仍然以侧面碰撞法规所规定的试验方法为基础，仅 在试验速度上存在一定区别。侧面碰撞试验采用移动壁障碰撞，前部有吸 能材料，一般是蜂窝铝，以一定的速度碰撞试验样车。
a. 汽车整备质量
车重与死亡率的关系
车重在1000Kg～1500Kg范围内的车辆具有较好的碰撞相容性。
b. 前部刚度
质量较小的车辆，增加前部刚度对于改善碰撞相容性非常有效。 质量较大的车辆，应适当降低车辆前部刚度，从而降低在碰撞 事故中对对方车辆造成的伤害。
c. 几何外形
车辆的外形不同，在碰撞时对乘员的伤害程度会有不同影响。 如果车的重心太高，或者保险杠设计不当的话，在轿车和轻型卡车 之间发生正面或者后部碰撞，轿车很可能就 “钻”到轻型卡车的下面，从 而对乘员造成较大伤害。
侧面碰撞点数计算
假人头部、胸部、腹部和腰部的伤害指标按照比例被分为0～4， 然后和这种碰撞的车重系数相乘，最后得到的点数被分为5个等级。
总体安全性能评估 对于试验车的总体安全性能评估，包括对驾驶员和对前排乘员的安全评估。 对于驾驶员和前排乘员安全保护性能评估的总共点数以下面柱状图表示， 目前对于驾驶员保护标准点设置在16点处，对于前排乘员保护标准点设置
二、NCAP的评估方法
与车辆碰撞法规相似，星级评定包括正面碰撞、侧面碰撞以及车辆 滚翻的星级评定，由于追尾碰撞的死亡率比较低，暂无追尾碰撞的星级 评价。
1、正面碰撞的星级评定：
它包括正面刚性壁障碰撞和40％重叠率偏置碰撞。并且正面碰撞 以正面碰撞法规为基础，在试验速度上面有一定的提高。
正面碰撞点数计算
由于车辆滚翻的复杂性和多样性，各国所进行的试验有区别。除了常用的 FMVSS208滚翻试验外，还有螺旋滚翻（Corkscrew）、斜坡滚翻 （Embankment）、路边滚翻（Curb trip）等等形式。
各项试验评定的星数和概率对照表
三、碰撞相容性
从上表可以看出，无论是轿车、客货两用车还是卡车，在发生两车碰撞时， 整备质量越大，在事故中死亡的人数越少。
在12点处，当总共点数低于标准点时，给一个星。在标准点和最高记录之间分 为5个级别。并给2～6颗星。
在所给星数方面，日本 JNCAP 和美国的 NCAP 有着一定的不同，这主要 是由于他们所选择的标准点以及低于标准点是否给星数造成的。
0点表示在出现正面和侧面碰撞时，对人体会造成很大的伤害。 最高记录表明在碰撞时对人体的伤害最小。
星级评定组织主要有美国NCAP、欧洲EURO-NCAP、日本JNCAP、澳大利亚 ANБайду номын сангаасAP等。都以美国星级评定为基础，内容基本相同。
星级评定以高于法规的碰撞速度，对所选车辆进行正面、侧面等碰撞试验，以 检测车辆的被动安全性能。它给用户提供了可靠易懂的汽车安全性能评估方法， 因而越来越多的得到各方面的认同。
NCAP、碰撞相容性、 假人家族及伤害指标
简介
一、WHAT’S NCAP？
NCAP（New Car Assessment Program）译为星级评定，也叫新车评估程序。
它是1978年美国高速公路管理局 (NHTSA) 为便于消费者理解车辆的安全性能 开发的。
NCAP不是现行的碰撞法规，但星级评定组织是专门从事汽车安全性能测试的 权威机构，它不依附于任何汽车企业和团体。