电话闭塞法在地铁行车组织中的应用

Ｉ二回
图１
叫雷
“两站两区间”模式
电话闭塞法是在没有机械，电 台或折返站列车完
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气设备控制的条件下，仅凭站间行 成折返作业。此种模
车电话联系来保证列车行车间隔， 式下，两列车的行车
李宇辉：南京铁道职业技术学院运输系，讲师．南京２１００１５
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万方数据
是：ＡＣ区段接车进路准备完毕、ＡＣ 区段空闲、列车出清Ａ站站台；两 列车的行车间隔为：Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、 Ｅ站站台，ＡＢ、ＢＣ、ＣＤ、ＤＥ，ＥＦ 区间。
确认闭塞区段空闲是改变行车 闭塞模式的最基本的前提。车站“行 值”在办理电话闭塞或恢复基本闭 塞时，都要共同确认闭塞区段空闲，
以避免一个闭塞区段同时进入 两列车，使用电话闭塞法行车 时，控制中心。行调”和闭塞 车站“行值”要共同确认第一 列发出的列车运行前方的闭塞 区段空闲。 ２．２．４办理闭塞
办理闭塞时，由发车站与
（３）对第ｌ列办理电话闭塞的 ０１２６次，由行调与行值共同确认前 方闭塞区段空闲，确保了行车安 全；对小行站相关道岔只挂不锁（钩 锁器），提高了行车效率。
４结束语
电话闭塞法虽是在城轨设备故 障情况下为维持运营服务迫不得已 采取的降级运营模式，但也是地铁
运营人员必须掌握的行车组织方法。 由于采用电话闭塞法时，保障行车 安全的责任完全由人而不是设备承 担，对于参与其中的工作人员的业 务能力、工作责任心则提出了更高的 要求。行车调度员、车站值班员．司 机等行车工作人员只有严格按照规定 的作业办法与作业程序一丝不苟地办 理接发列车业务，才能确保设备故障 时运营工作安全有序的进行。
此种模式可以在新线开通、运 用列车数目较少．行车间隔较大等 情况下使用，闭塞车站的确定应当 根据车站的站线、渡线、道岔等情况 及作业人员的熟练程度来划分，并 在（（行车组织规则》（简称“行规”） 中规定。
南京地铁ｌ号线开通试运营时， 上线列车８列，行车间隔１０ ｍｉｎ，当 时在“行规”中规定９个车站为闭塞 车站；一年后，正式商业运营时，上 线列车最多１６列，最小行车间隔４ ｍｉｎ ５６ ｓ，通过修改“行规”，明确 了全线１６个车站均为闭塞车站，提 高了降级运营模式下的行车效率。 ２．２电话闭塞行车组织 ２．２．１行车凭证
３．２运营条件 由于赛后客流呈集中突发型，
赛后安德门一鼓楼行车间隔为１ ０ ｍｉｎ、最后１列间隔５ ｍｉｎ。往返各 开行５列车，沿途仅停靠新街口站１ ｍｉｎ下客。列车采用Ｕ ＲＭ驾驶模 式，正常区段最高限速６５ ｋｍ／ｈ，限 速区段按规定速度运行，平均速度
模范站，小行站下行站台列车运行 第３列次（０３２２次）终到玄武门站， 小行站上行站台列车运行第４列次 （０４２２次）经下行线终到鼓楼站，因 此下行线的行车区段延伸为小行一 新模范。运营任务完成后，停在新模 范、玄武门、鼓楼站台的４列空车陆 续回厂。用车安排见图５所示。
接车站在确认到达列车已从本 站出发或进入折返线后，应向发车 站报点并发出电话记录号码，解除 闭塞；闭塞办妥后，因故不能接车或 发车时，由提出一方发出电话记录 号码作为取消闭塞的依据。 ２．２．６进路的准备
电话闭塞法行车时，列车进路 上的道岔必须人工转换，中间站道 岔必须使用钩锁器并加锁；折返站 因道岔转换频繁，使用钩锁器时可 以只挂不锁。 ２．２．７“多站多区间”模式的注意事项
该运营方案经过实际工作的检
验，取得了良好的效果，总结出以下 几点经验：
（１）本方案为ＡＴＣ系统不能正 常使用时的降级运营模式，采用了 单线双向运行和电话闭塞法相结合 的行车组织方式，最大限度地保证 了运营安全和行车效率；
（２）下行线单向追踪运行时，合 理地将行车区段延伸，并将２列车在 三山街站等待，为电话闭塞法行车 创造了条件，
发出的列车运行前方闭塞区段空闲。 （３）请求闭塞。发车站发车进路
准备妥当并与接车站共同确认闭塞 区段空闲后，向接车站请求闭塞。
（４）同意闭塞。接车站收到前次 列车在前方闭塞车站出发的电话报 点记录、接车进路准备妥当并与前 方闭塞车站共同确认前方闭塞区段 空闲后，方可发出电话记录号码同 意闭塞。
（５）填写路票。发车站须查明 前方闭塞区段空闲，发车进路准 备妥当并取得接车站同意接车的 电话记录号码后，方可填发路票。 路票由发车站行车人员，根据行 值的通知在站台填写，并与行值 认真核对。
使用电话闭塞法行车时，司机 根据行调发布的命令在进或出电话 闭塞区段的两端闭塞车站自行切除 或恢复车载ＡＴＰ运行，在电话闭塞 区段内列车凭路票采用ＵＲＭ模式 驾驶；停在闭塞区段及辅助线的列 车凭行调命令以ＲＭ模式运行至前 方闭塞车站，这些列车收到凭证后 才可采用ＵＲＭ模式运行，折返时， 列车也采用ＲＭ模式。 ２．２．３闭塞区段空闲的确认
开行地铁专列，采用单线双向运行 线各有１列车在站台待发；运营时，
和电话闭塞法相结合的行车组织方 安德门站上行站台列车单线双向运
式，在安德门一鼓楼区段疏散球迷。 行第ｌ、５列次（０２２４次，０２２６次）
南京地铁１号线如图４所示，其中奥 终到鼓楼站，安德门站下行站台列
体中心在奥体站附近：
车运行第２列次（０１２６次）终到新
赛事时，小行一新模范下行线 单向追踪运行，由行调发布调度命
事中，南京 地铁制定 了特殊的 行车组织
令，按小行一安德门、安德门一中华 门、中华门一三山街、三山街一新街 口、新街口一鼓楼，鼓楼一新模范 （玄武门）为闭塞区段，采用电话闭
方案。
塞法组织行车。办理电话闭塞的车
安德 门一鼓楼
站为：小行、安德门、中华门、三山 街、新街口，鼓楼、新模范（玄武门），
３实例应用
３．１实例背景 ２００５年７月１７
日１９：３０，在南京奥
图５ 用车安排示意图
体中心举办了一场
国际足球争霸赛，为解决比赛后奥 人工限速驾驶，下行线为电话闭塞
体中心观众及时疏散问题，由于当 法单向追踪运行。开４列备ｌ列，备
时奥体一安德门区段信号系统尚未 用车（兼救援）在车厂待令。运营前，
具备运行条件，因此，南京地铁组织 安德门站上下行线及小行站上下行
上行线为 单线双向
其他车站视为区间，行车凭证为路 票。司机在电话闭塞车站停车，接到
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并核对路票后方可凭车站手信号发 车。当第２列车未出清鼓楼站台时， 为保证南京地铁《（行规》规定的“两 站两区间”的行车间隔，新街口站不 能同意闭塞，因此，第３，４列次 （０３２２、０４２２次）在三山街需停车ｌ～ ２ ｒａｉｎ等待，不办理下客。除新街口 站外，其他中间各站不办理客运业 务，停车时客室门不开。
通常情况下，当基本闭塞设备 同方向前次列车出清前方闭塞车站
降级运营模式。
或全线联锁设备故障时所有车站均 站台或折返站列车完成折返作业。
１ 电话闭塞法的特点
为闭塞车站。当单个或部分联锁区 设备故障时，故障车站及相邻车站
此种模式下，两列车的行车间隔为 “多站多区间”，如图２所示。Ａ、Ｃ、
目前，新建地铁信号通常采用 为闭塞车站，两个闭塞车站之间即 Ｆ为闭塞车站，ＡＣ、ＣＦ为闭塞区
当闭塞区段按“多站多区间”模 式划分时，列车在非闭塞车站正常 停靠，上客关门后凭车站行车人员 手信号动车。 ２．３办理作业的主要程序和要求
（１）发布调令。控制中心行调及 时向有关车站及司机发布采用电话 闭塞法组织行车的调度命令。
（２）确认空闲。闭塞车站行值 和控制中心行调共同确认第一列将
万方数据
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（６）交接路票。路票交接地点在 司机所在驾驶室的站台上，由车站 行车人员确认无误后，与司机核对 交接。司机接到路票后关门，凭车站 的发车手信号动车。
（７）解除闭塞。到达列车自接车 站出发或进入折返线后，接车站应 向发车站报点并发出电话记录号码， 解除闭塞。
（８）恢复基本闭塞。设备故障消 除后，控制中心行调必须与各闭塞 车站行值共同确认各闭塞区段空闲， 方可向有关车站及司机发布恢复基 本闭塞行车的调度命令。
设备发生故障，都会对安全运营产
闭塞车站之间即为闭塞区段（闭塞 区段与站间区间不一致），闭塞车
生影响。此时，必须通过启用降级模 ２．１闭塞区段的划分
站同意闭塞的条件是闭塞区段接车
式确保运营安全，维持服务，其中， ２．１．１ “两站两区间”模式
进路准备完毕、前方闭塞区段空闲、
电话闭塞法就是一种简便而有效的
作为城市轨道交通重要的信号 闭塞法行车，应有行车调度员（简称
在行车间隔较大时，可采用“多
系统，列车自动控制装备（ＡＴＣ）是 “行调”）发布的调度命令，并严格按 站多区间”模式划分闭塞区段，即闭
一个庞大而复杂，具有高技术含量 照规定的电话作业要求办理闭塞。 塞车站为某几个指定的车站，两个
的行车指挥自动化系统，其中任何 ２电话闭塞法的使用与要求
列车以路票（图３）作为占用闭 塞区段的凭证，以车站行车人员的 手信号作为发车凭证。一个闭塞区 段内只允许有一列车运行，列车反 向运行时车站需在路票左上角加盖 “反方向运行”专用章。
基本闭塞设备或联锁设备故障 时，停在闭塞区段及辅助线的列车 凭行调命令以ＲＭ（限制人工驾驶
模式，限速２５ ｋｍ／ｈ）模式运行至 前方闭塞车站。折返时，列车凭车站 手信号进、出折返线。 ２．２．２列车驾驶模式
电话闭塞法在地铁 行车组织中的应用
李宇辉
摘要：电话闭塞法是一种简便而有效的降级运营模式，也是地铁运营 人员必须掌握的行车组织方法。通过对电话闭塞法的特点及使用要求的 分析与实例阐述，使地铁行车工作人员规范掌握信号系统设备发生故障 以后的行车组织方法，确保行车安全有序地进行。 关键词：电话闭塞法；行车组织；降级模式
在ＡＴＣ系统做为自动控制列 车运行的基本闭塞制式的条件下， 列车的驾驶模式一般有以下几种： Ａ Ｔ Ｏ（列车自动驾驶模式）；ｓ Ｍ （ＡＴＰ监督下的人工驾驶模式）； Ｒ Ｍ；ＡＲ（自动折返驾驶模式）； ＵＲＭ（非限制人工驾驶模式，最高 限速６ ５ ｋ ｒｎ／ｈ，原线路限速在 ６５ ｋｍ／ｈ以下的，按原限速运行）； 洗车模式（限速３ ｋｍ／ｈ，仅供洗车 时使用）。正常情况下，列车采用 ＡＴＯ或ＳＭ驾驶模式。
ＡＴＣ系统做为自动控制列车运行的 为闭塞区段（闭塞区段与站间区间 段，Ｃ站同意Ｆ站闭塞请求的条件
基本闭塞制式。
一致）；车站同意闭
电话闭塞法是当基本闭塞设备 故障不能使用时，由车站行车值班 员（简称“行值”）以站间行车电话 记录的方式办理闭塞的方法。
塞的条件是接车进 路准备完毕、前方区 间空闲、同方向前次 列车出清前方站站
为４０ ｋｍ／ｈ。 ３．３运营方案
３．４行车组织方式 赛事前“拉风箱”运行时，各站
当时南京地铁正处于观光运营 阶段，采用的是单线双向运营模式， 即上下行线路各有１列车往返运行， 即“拉风箱”运行。当时正常运行的 列车仅有５列，ｌ列车做备用，实际 可使用的列车只有４列，因此，在赛
不办理行车闭塞，但需向邻站和行 调报点，沿途仅停靠新街口站，乘客 上下车完毕后，司机凭车站行车人 员发的手信号动车。
０１２６次终到新模范站，最后１个 闭塞区段为鼓楼一新模范，０３２２次 终到玄武门，最后１个闭塞区段为鼓 楼一玄武门。０１２６次列车办理电话 闭塞前，由控制中心行调与各闭塞 车站行值共同确认前方闭塞区段空 闲；行车区段内各有岔车站均需将道 岔开通正线位置并加钩锁器，由于 ０４２２次需转线运行，小行站相关道 岔只挂不锁。 ３．５方案分析
接车站共同确认闭塞区段空闲，发 车站发车进路准备妥当后，向接车 站请求闭塞；接车站接到请求后，应 确认接车进路准备妥当、前方闭塞 区段空闲、同方向前次列车出清前 方闭塞车站站台或折返站列车完成 折返作业，方可同意闭塞，并发出电 话记录号码。如图１中，Ｃ站为发车 站，Ｂ站为接车站；Ｃ站与Ｂ站共 同确认ＢＣ区段空闲，Ｃ站发车进路 准备妥当后可以向Ｂ站请求闭塞； Ｂ站需与Ａ站共同确认ＡＢ区段空 闲并且前方列车已出清Ａ站站台， Ｂ站接车迸路准备妥当后方可向Ｃ 站发出承认闭塞的电话记录号码。 ２．２．５解除闭塞及取消闭塞
间隔为“两站两区间”，如图１所示。 Ａ，Ｂ、Ｃ均为闭塞车站，ＡＢ、ＢＣ 为闭塞区段；Ｂ站同意Ｃ站闭塞请求 的条件是：接车进路准备完毕、ＡＢ 区间空闲、列车出清Ａ站站台；两 列车的行车间隔为：Ａ，Ｂ站站台，
０引言
由于安全程度较低，只能是一种ｌ临 时代用的行车闭塞方法。改用电话
ＡＢ、ＢＣ区间。 ２．１．２“多站多区间”模式