电话闭塞法在地铁行车组织中的应用
行车闭塞法
行车闭塞法 一运营线路及段与正线间联络线上的基本闭塞法为超速防护自动闭塞法 1 运营线路上为双线单线超速防护自动闭塞法 2停车场与正线间联络线上双线双向超速防护自动闭塞法 二进路闭塞法或电话闭塞法的闭塞区以信号机的中心线作为分界点 三在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入（向有列车的闭塞区间开行救援列车时除外） 四遇下列情况之一时，按进路闭塞法行车 1 ATP车载设备故障时 2 未安装ATP车载设备的列车运行时 3需要超过ATP允许速度进行试验时 4计轴设备正常，列车受轨旁设备故障影响，无法采用超速防护自动闭塞法行车时 5列车推进运行时 6列车推进救援时 五遇下列情况之一时，按电话闭塞法行车 1 列车反方向运行时 2 点式通信级超速防护自动闭塞法及进路闭塞法行车，两站及其以上站管范围内，全部计轴故障时 超速防护自动闭塞法 一列车凭车载信号的目标距离及目标速度显示运行（移动授权） 二连续式通信级超速防护自动闭塞防护距离由列车长度及其前、后安全有效防护距离组成点式通信级超速防护自动闭塞的闭塞区间为同方向相邻信号机间 三列车因故迫停区间或车站时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机须采用RM驾驶模式运行，如收到目标速度，立即恢复为超速防护自动闭塞法行车。如列车运行至尾部越过前方第一架信号机，仍无法恢复超速防护自动闭塞法行车时，司机须立即停车，与行车调度员或综控员联系，并按第4条办理 后续列车因受前车影响迫停区间时，行车调度员或综控员待前车整列出清前方站后，通知司机司机采用RM驾驶模式运行至前方站。待前车出清相关闭塞区间，后续列车可采用RM 驾驶模式运行出站，收到目标速度恢复超速防护自动闭塞法行车 后续列车因受前车影响迫停车站时，待前车出清相关闭塞区间，后续列车可根据目标速度显示继续运行。如有必要时，行车调度员可提前通知列车采用RM驾驶模式出站运行 四遇ATP车载设备故障时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机该表驾驶模式按进路闭塞法行车 例1：正线列车在出站时，车载信号降级为RM时，司机确认前方出站信号机的进行发车显示后，向行车调度员申请列车以RM模式出站运行，并手指呼唤进行信号后，按确认按钮，列车限速25KM/H以下的速度运行出站，进行扫码，若收到目标速度（移动授权）后，列车自动升级，与行车调度员联系，继续行车。若没有收到目标速度，确认列车运行至尾部越过前方第一架信号机后，停车与行车调度员联系，按其指示办理（一般改变行车闭塞法为进路闭塞）。列车进站对标停车，司机确认站台开门方向并呼唤，打门选项开关，开启站台侧车门，手动开启屏蔽门。
地铁行车安全管理及事故预防-文档资料
地铁行车安全管理及事故预防 1 引言 地铁作为公共交通工具，行车安全至关重要。近年来，全球地铁行车事故（列车冲突、追尾、脱轨等）不断发生，为我们敲响了警钟，使我们意识到了地铁行车安全的重要性。因此，我们要总结和分析影响行车事故发生的因素，从而制定行车安全管理及预防措施，避免行车事 故的发生。 2 地铁行车安全的影响因素 依据相关统计，人为因素是影响行车安全的主要因素，此外恶劣天气也会对行车安全带来影响。主要影响因素主要包括以下几点： 1）行车人员纪律松弛、制度执行不严。纪律松弛，出乘 标准化作业不落实，责任制贯彻不力，是影响安全行车的一大顽症；（2）行车人员疲劳行车、情绪开车。睡眠不足，和受外界 环境影响产生的情绪并带人运行作业中，使司机产生生理、心理 的疲劳，使操纵者精力不济，精神不能集中，给安全行车造成事 故隐患；（3）行车人员业务素质不高。技术培训学习不够，司 机业务水平不精，不能及时处理运行中的突发事件和故障； 行车技术设备不完善。行车设备老化，技术设备结构的不合理使之不能符合适应实际行车的需要；（5）风、雪、雷、电等恶劣气候及环境的影响。风、雪、雷、电等恶劣气候对安全运行的影响是不可低估的。列车司机对气候环境变化，突发事件的适应与处置直接影响地铁运输的安全。 3 地铁行车安全管理及事故预防 从近几年来地铁发生的行车事故分析，导致行车安全事故的主要有信号设计不足、车辆制动失灵、调度违章指挥、接发列车失误、司机臆测行车等几个方面。下文将对此进行分析，并提出安全管理及事故预防措施。
3.1 信号系统 信号系统是地铁行车指挥和列车运行控制系统，它的性能直接关系到地铁运营安全、效率及质量。地铁信号系统的核心是列车自动控制系统（ATC，它由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（A-TO）、列车自动监控系统（ATS构成。如果信号系统不完善或存在缺陷，将不能很好的预防行车事故，甚至对地铁行车安全埋下隐患。因此，地铁的信号系统在设计时和使用前应做到以下几个方面： 1 地铁信号安全相关系统设计时应遵循相关规范要求， 考虑所有安全相关的整体、系统、设备的整个生命周期，通过对系统生命周期各个阶段的安全环节把关，实现整个系统的安全； 2 在硬件电路方面，信号设备要严格按照“故障-安全”的设计理念，信号机电灯电路应由安全继电器控制，信号机控制模块要具备短路、断路检测功能，当红灯故障时其他灯位无法点亮，避免信号显示升级。（ 3 在软件逻辑方面，地铁信号必须具备 联锁进路防护。即列车在因硬件故障而丢失位置时，在逻辑上仍处于占用状态，对其所在区段进行防护，避免向该区段排列列车进路。 3.2 制动系统 地铁车辆作为城市公共交通工具，其制动系统按控制功能可分为：（1）常用制动，列车在正线运行中最常用的制动方式，主要是为了保证列车精确停车；（2）快速制动，能够实现比常用制动更大的平均减速度；（3）紧急制动，列车在紧急情况下实施的制动方式，紧急制动指令通过列车安全回路来控制；停放制动，能够实现长时间的停车；（5）保持制动，主要是为了防止列车溜动良好的制动系统在关键时刻甚至可以避免事故的发生，但如果列车的制动系统设计上存在不足或失去控制，将导致行车事故的发生。为此，确保车辆制动设备的性能，对确保行车安全也十分重要，应注意做好以下几点： 1）制动系统在设计时应充分考虑安全性，宜采用得电缓 解、失电制动的模式及失电导向安全的原则。即在列车控制系统内设置紧急制动环路，该环路在正常情况下处于得电状态，当发生脱钩、超速等危险情况时，紧急环路失电，使列车产生紧急制动；（2）列车制动系统应带有自检功能，每天列车上线前都应启动制动系统自检，检查制动系统的状态；（3）列车司机室控制台应设有紧停按钮，确保发生意外情
行车闭塞法
铁路线路以车站(线路所)为分界点划分为若干区间。 区间的界限，在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。 为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。列车在区间(分区)内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让， (所谓制动距离就是列车在区间内从开始制动到安全停住这段时间内所行走的距离)。鉴于上述特点，为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间(分区)内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一艇叫做行车闭塞法，成简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫做闭塞设备。要完成上述闭塞，在我国目前还不能由列车司机直接完成，而要由车站值班员来完成。对司机来说，必须由车站值班员给出行车凭证后才能占用区间。在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机和区间通过信号机的准许显示。为了保证列车在区间内的运行安全，提高区间的通过能力，对上述凭证的取得，一方面必须保证区间空闲，在单线区段上必须杜绝正面冲突事故的可能性；另一方面，还必须迅速地办理闭塞手续和发出凭证，以缩短列车间隔时分。在用信号的准许显示作为凭证时，当列车进入区间后凭证应自动取消，即出站信号机自动关闭准许显示。只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能再一次开放推许显示。 组织区间行车的基本方法，一般有以下两种： 1 时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方法。这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状况，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。 2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落(区间或闭塞分区)，在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。这种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法，我们所说的闭塞就是指空间间隔法。实现闭塞的方法，一船有下列四种： 1．人工闭塞：它采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞。这种闭塞方法在我国已经很少采用。 2．半自动闭塞：人工办理手闭塞续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。这种方法，因为既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫做半自动闭塞。 3．自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。 4．列车运行间隔自动调整：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。这种闭塞方式是由列车自动地调整间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。这种闭塞设备我国目前正在进一步研究中
基于大小交路优化的地铁行车组织方案
基于大小交路优化的地铁行车组织方案 发表时间：2018-01-05T12:22:32.773Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第22期作者：张艳[导读] 城市轨道交通从线路开通到走向成熟运营的过程中，客流量往往会出现不同程度的上升。 深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518000 摘要：随着城市化的不断发展，越来越多的城市进行地铁建设，越来越多的地铁投入运营，大大提高了人们的出行效率、生活水平及生活质量。与其他交通方式相比，地铁具有安全、准点、舒适的优势，尤其是对于缓解由于交通拥堵造成的出行问题，效果非常明显。地铁同时也由于其自身的独特性，对行车安全要求标准非常高，地铁行车组织调整方式合理与有效是确保地铁安全高效运行的重要手段。 关键词：大小交路；地铁行车组织方案；研究 引言 城市轨道交通从线路开通到走向成熟运营的过程中，客流量往往会出现不同程度的上升，此过程中企业需要在既有线路的运营条件下通过挖潜增效的方法来提高线路行车组织的效率以满足日益增长的客运需求。 1地铁行车组织的相关概述 1.1地铁行车组织概念 地铁行车组织是指在运营过程中，为安全快速地完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输相关的工作，是地铁运营生产的核心工作。地铁运营企业根据城市客流在空间和时间的分布特点，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。 1.2行车安全性高 地铁单向每小时运输能力可达到30000~70000人次，运输能力大，行车间隔短，且大部分时间在隧道中运行，若发生事故，难以得到很快救援，损失将非常严重，轻者造成列车损坏，重者带来人员伤亡。因此地铁行车组织安全性要求高，这是保障行车安全的首要条件。 1.3行车计划性强 地铁行车组织要有完善的行车计划，按图行车。运营各部门要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、到站时刻、停站时间、发车间隔等都需要提前制定计划，以保证行车准时及安全行驶。 1.4信号显示性高 地铁多行驶在隧道或高架上，少部分在地面上行驶。地面或高架上信号机少，地下隧道部分由于背景暗，且线路多曲线走向，受隧道壁的遮挡，信号显示距离较短，所以保证地铁运营系统的各种信号显示性高，也是行车组织的一个重要问题。 1.5设备可靠性高 地铁隧道净空小，且接触轨上安装有带很高电压的接触网，行车时不便维修和排除设备故障，要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修；另外列车故障将影响大面积的乘客出行，社会影响大，要求列车设备可靠性高。 1.6设备自动化程度高 采用自动化程度高的先进设备，一方面可以保证列车安全、准时、迅速地运营，另一方面可以减少乘务人员数量，同时减轻他们的工作强度。 2大小交路优化模型算法 1）初始化粒子群，包括群体规模，每个粒子的位置和速度，每个粒子表示该模型的决策变量，粒子的初始位置随机产生。 2）计算每个粒子的适应度值，选取目标函数z2作为适应度函数。 3）将每个粒子的适应度值和个体极值进行对比，如果适应度值大于个体极值Pbesti（n），将个体极值替换为适应度值。 4）将每个粒子的适应度值和全局极值进行对比，如果适应度值大于全局极值Gbesti（n），将全局极值替换为适应度值。 5）根据以下公式更新粒子的速度vi（n＋1）和位置ｘi（n＋1）。 6）如果满足结束条件（误差足够好或到达最大循环次数）退出，否则返回流程2），进行循环迭代。一般情况下，种群规模过小会缩小采样点的范围，导致算法性能下降；规模过大可以扩大采样点的选择，阻止早熟收敛的发生，但会使计算量和收敛时间大大增加。所以种群规模一般设为100～1 000。关于惯性权重采用非线性递减的策略进行动态调整，其变化公式如下： 式中：n为当前迭代次数；nmaｘ为最大迭代次数，wmaｘ，wmin分别为初始惯性权值和进化到最大代数的惯性权值；a，b为调整因子，取值范围为10＜a＜50，0．8＜b＜0．93。 3地铁行车组织方式 3.1限速 因设备故障导致电客车无法以正常速度运行或高速通过存在安全隐患需要后续列车低速行驶进行观察时，对不能及时扣停的电客车为避免电客车在区间停车，行调可通过行车指令或操作设备使电客车降低正常速度运行。 使用方式：临时限速时向相关司机发布限速运行的口头命令，可与延长站停时间配合使用。 3.2跳停 指列车在车站不停车通过。可指一列电客车在一个站或沿途所有站不停车；也可指某一站台的一列或所有电客车不停车称为跳停。在行车工作中，因车辆、设备故障、事故及客流突变等原因造成运行晚点等特殊原因，电客车进站对标停车越出停车标超过规定的距离，或前方站出现意外情况时，经值班主任同意后行调方可组织电客车不停站通过。
电话闭塞法行车规定
电话闭塞法 一、电话闭塞法的使用时机 1.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车： (1)正线一个或多个联锁区联锁设备故障时； (2)正线一个或多个联锁区在中央ATS工作站和车站ATS/LCW工作站上均失去监 控功能时； (3)其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。 2.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话联系法组织行车： (1)车场内信号系统联锁设备故障时； (2)车场ATS工作站和TYJL-Ⅱ型计算机联锁设备均失去监控功能时； (3)正线与车场信号接口故障时； (4)其他情况需采用电话联系法组织行车时。 二、电话闭塞法的组织原则 1.实行电话闭塞法行车时，列车发车间隔需满足“两站两区间”空闲的要求， 即列车发车时，前方“两站两区间”必须为空闲状态。 2.在一个闭塞区间内，不得有两组列车同时进入，列车在正线运行时，应始终 保持至少一站一区间的空闲。 3.列车占用闭塞区间的行车凭证为路票，闭塞区间内的信号机显示为无效。 4.列车折返优先采取站后折返，须站前折返时，按行车调令执行。 5.人工下线路准备进路时，按由远到近依次办理。 6.未准备好发车或接车进路，不得请求或承认闭塞。 7.各岗位要在确保安全的前提下迅速地按程序完成本岗位的工作。 8.采用电话闭塞法组织行车时，行调应向行车值班员、司机等岗位发布调度命 令，个岗位依据本规定办理行车手续。 三、电话闭塞法的组织程序 1.行调发布采用电话闭塞法行车的调度命令前应完成以下工作： (1)进行列车定位，行调与行车值班员、司机共同确认全线列车位置及车次； (2)行调将受影响列车扣留在列车所在车站； (3)如列车因故障停留在区间，行调与相关车站行车值班员共同确认进路安全后， 组织列车限速运行至相关车站。 2.行调发布采用电话闭塞法的调度命令：“自X时X分起，至另有通知时止，X
地铁安全管理办法2(最新整理)
安全生产管理办法安全生产管理办法
第一章总则 第一条为贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》、中华人民共和国国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》、《建设工程安全生产管理条例》和广东省广州市有关安全生产管理的规定，强化项目施工安全生产管理，防范事故发生，确保工程优质、高效、安全地进行，根据本项目的实际情况，特制定本办法。 第二条以国家“安全第一，预防为主”的安全生产方针为指导，坚持“管生产必须管安全”、“谁主管谁负责”的原则，明确各级领导、各职能部门和各类人员在生产活动中应负的安全责任，增强各级管理人员安全责任心，做到安全管理纵向到底，横向到边；专管成线，群管成网；责任明确、协调配合、共同努力，把安全生产工作落到实处，把安全工作作为永恒主题，常抓不懈。 第三条充分发动群众，依靠科技进步，实行科学管理。加强全员安全教育，提高职工安全技术素质和预测预防事故的能力，创造良好的安全生产环境和秩序。 第二章安全生产管理方针与目标 第四条本项目安全生产管理方针是：以人为本、预控风险、确保安全生产。 第五条安全生产管理目标是：杜绝亡人事故，年重伤率控制在0.05％以下，年轻伤率控制在2％以下，创建广州市安全生产样板工地。 第六条项目部与分部、分部与施工队逐级签订安全包保责任状，分
级管理，分级对安全生产负责，严格管理，一抓到底，实现企业安全生产管理水平的整体提高。 第三章安全生产领导管理机构 第七条项目部成立安全生产领导小组，领导小组负责整个项目安全生产统一管理和监督，定期或不定期的对施工现场进行检查和指导，组织安全教育，审核安全生产管理办法、安全生产施工组织设计和应急救援预案及专项预案等，完善安全生产保证体系。 第八条各分部也要成立相应的管理组织，负责本部所承担工程范围内安全生产管理，组织安全教育和宣传，负责编制安全生产施工组织设计、应急救援预案、专项施工方案和临时用电、用水等方案和措施，并报项目部审批、备案，直接负责施工现场安全生产施工组织设计、方案、措施的实施和落实。 第九条项目部设立安全监察部，配备专职安全员，各分部也要配备不少于3名专职安全员、每个班组一名兼职安全员。 安全生产领导小组 组长：孙福军 副组长：徐亮孙国良袁兰荣林超辉王 作 组员：张 智杜恩利康洪信刘学雷于风祥高祖龙李建学庞慧明王海黄旭东 防火领导小组 组长：孙国良
地铁行车组织的应用管理控制浅析
地铁行车组织的应用管理控制浅析 摘要：本文首先分析了地铁行车组织特点，同时阐述了地铁行车组织的应用模式，最后总结了地铁行车组织管理措施，仅供参考。 关键词：地铁列车；行车组织；应用管理 1 地铁行车组织特点 第一，维护行车稳定，保障安全，地铁运行阶段本身的客流量较大，一般每 小时的运行能力可达到3-7万人次，运输能力较大，行车距离较短。在经济全球 化时代背景下，对地铁行车安全性提出了全新的要求，一旦出现安全事故，将会 造成部分严重的后果。第二，行车计划性显著，地铁在行车阶段，多按照指定的 行车路线运行，各个部门也是依照运营图，开展相应的组织及管理，就停车时间 及发车时间，需要提前指定，以此保障运行的科学性与合理性，维护地铁列车行 驶安全，保障地铁列车到站时间的精准性。第三，设备自动化程度较高，就地铁 行车而言，只有借助各类先进的设备，才可切实保障地铁行车安全。第四，信号 显示性较高，地铁行车必须要满足信号显示性的要求。主要是因为地铁列车长时 间处于地下隧道运行，地面行驶时间较少，地下隧道光线昏暗，受到隧道壁的遮挡，将会缩短信号显示距离，只有高性能的信号，才可保障地铁列车行车安全， 地铁行车组织体系如下图1所示。 图1 铁行车组织体系 2 地铁行车组织的应用模式分析 2.1 行车组织模式 在经济全球化背景下，使得我国的综合实力也得到了提升，加速了城市发展。交通运输对城市发展至关重要，城市轨道交通本身属于一种地下运行为主的系统，对人们的出行有不可替代的影响。地铁运输属于城市轨道行车组织的基本模式， 可满足人们出行需求，缓解城市地面交通压力。在经济飞速发展的背景下，城轨 需要朝着全新的方向出发，配备新要求，才可更好的满足现代化运营需求。合理 调整行车组织，维护行车安全。 2.2 单线双向模式 这类模式是普遍应用的一种行车组织方式，目前，地铁运输模式而言，单线 双向属于应用最多的一种行车组织模式，在同一个时间点上，固定某一条线路， 该时间只允许1趟列车往返。该运行模式可满足城轨的安全运行需求，在城市地 铁运行轨道建设阶段，需要修建两条运输路线，一般设置为上下位。这类设计， 即便是在一条线路出现问题的情况下，另一条线路也可替代运行，如下图2所示。 单线双向运行模式行车组织管理模式包括：1.注重安全管控，在地铁车站派 遣专人管理，制定相应的措施，避免车站两端出现冲突事件；2.注重列车距离控制，就该区段运行，由于两个端点车站的距离较大，这类情况，需要拆分为不同 的区段，更好的管控列车，保障列车可在特定时间内外往返运行，实现乘客候车 时间的缩短，提升乘客周转速度。 图2 单线双向地铁行车组织模式 2.3 分线运行模式 地铁列车分线运行，主要是参照城轨需求，合理区分城轨行车速度，这是一
地铁施工安全管理
编号：SY-AQ-02456 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 地铁施工安全管理 Safety management of subway construction
地铁施工安全管理 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。目前，各大中城市都掀起了地铁建设的高潮，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。 我国安全生产方针是“安全第一、预防为主、综合治理”，充分体现了党中央、国务院对广大劳动者的关怀，为我们施工企业的生存和发展指明了方向。“安全第一”是我们施工企业赖以生存的首要条件，是构建“以人为本、和谐社会”的根本所在；“预防为主、综合治理”是实现安全第一，搞好安全生产管理必由之路。我们都知道，安全事故的发生往往是由人的不安全行为、物的不安全
状态和环境的不安全因素构成的。这三方面的因素在地铁施工现场比比皆是，这些因素如果不进行预防和治理，经过量的积累就会出现质的飞越，出现安全事故。如何预防事故和治理地铁施工中的安全隐患，避免安全事故的发生，本人就从事地铁施工积累的一些经验谈谈自己的想法。 首先必须强化全体参建员工的安全生产意识。通过安全教育，学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力，实现从要我安全到我要安全的转变。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式，形成浓厚的安全生产氛围，员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。员工的安全意识增强了，在施工生产过程中遵章守纪、拒绝“三违”等就会变成自觉的行为，人的不安全行为就会最大限度地得到改善，就会自觉地查处物的不安全状态，就会自觉正确使用和佩戴劳动保护用品克服环境的不安全因素，这样我们的施工安全管理就能做到有序可控了。 此外还必须建立健全安全生产责任制，形成横向到边、纵向到
《城市轨道交通行车组织》课程标准
《城市轨道交通行车组织》课程标准 （一）课程的地位与任务 《城市轨道交通行车组织》是理论联系实际的一门专业课程，作为轨道交通运输组织课程体系中的一个重要组成部分，是运输与管理专业的必修课。 本课程主要的教学目的是，使学生通过本课程的学习和实践，对轨道交通车站、车站管理、新线操作接管、车站设备设施管理、车站行车作业、车站客运作业、车站票务作业、车站施工管理、车站安全管理、车站综合管理有初步的了解。使学生在今后的工作中能够较好地胜任车站的各个工作岗位。 （二）课程简述 1.课程目标： 1）提高学生对城市轨道交通车站设备的熟悉度和认识度；掌握车站设施管理、车站施工管理、车站安全管理、车站综合管理的方法。 2）使学生初步树立起良好的设备安全观念；乘客的安全意识教育等。 3）培养学生理论联系实际的优良学风，注意补充反映教育规律的典型案例进行教学，注意课堂教学与实操演练相结合，培养学生运用教学理论知识解决实际问题的能力。 2.教学方法： 工学结合、项目教学、多媒体教学等。 （三）教学要求及时数分配 第一章城市轨道交通车站概述 教学内容： 第一节轨道交通发展简史 第二节轨道交通车站的设置 第三节轨道交通车站的功能 第四节轨道交通车站的结构 第五节轨道交通车站设备系统 教学要求： 1.了解我国轨道交通的发展历史。 2.理解轨道交通车站的设置原则。 3.掌握轨道交通车站的功能。 教学重点：轨道交通车站的设置原则 教学难点：轨道交通车站的结构 第二章轨道交通车站管理概述 教学内容：
第一节轨道交通运营管理概述 第二节轨道交通车站管理模式 第三节轨道交通车站组织架构及岗位设置 第四节轨道交通车站运作流程 教学要求： 1.了解城市轨道交通不同的运营管理模式； 2.理解轨道交通运营管理特点； 3.掌握轨道交通车站运作流程。 教学重点：轨道交通运营管理特点 教学难点：轨道交通车站运作流程 第三章轨道交通新线车站接管 教学内容： 第一节工程介入 第二节进驻车站 第三节车站三权移交 第四节车站开通运营准备 教学要求： 1.了解工程介入的目的； 2.理解新线筹备站务人员的工作职责； 3.理解三权移交的含义。 教学重点：车站三权移交 教学难点：新线筹备站务人员的工作职责 第四章轨道交通车站设备设施管理教学内容： 第一节轨道交通车站设备介绍 第二节轨道交通车站设施介绍 第三节轨道交通车站设备设施巡视 第四节轨道交通车站设备设施维护 教学要求： 1.了解车站设备设施的种类； 2.理解车站设备的保养维护； 3.掌握车站设备设施的巡视要求。 教学重点：车站设备的保养维护 教学难点：轨道交通车站设备设施巡视
地铁行车安全管理的有效方法
地铁行车安全管理的有效方法 摘要：地铁作为一种重要的公共交通工具，其行车安全问题直接关系到人民群 众的生命财产安全。而且随着地铁事业的不断发展，对地铁司机也提出了越来越 高的要求。分析了影响地铁安全行车的主要因素，并针对性地提出了解决和控制 措施。 关键词：地铁；列车司机；行车安全；方法 1我国轨道交通安全 地铁轨道交通凭借其不占用地面空间资源、行驶速度快、舒适、守时、节能、环保等优势特点成为了一二线城市的交通骨干，备受大众欢迎。相较于地面交通 工具和开放式交通工具，地铁轨道交通工具由于其处于一个相对密闭的空间，是 一个独立的系统，其安全性更高。但是由于地铁轨道交通工具每日承载的客流量 巨大，其对运输设施设备的质量要求都较高，为了防范于未然，避免重大交通事 故的发生，需要强化对轨道交通工具的安全管理。安全是轨道交通运营生产的生 命线，安全第一是所有轨道交通管理的重中之重。结合国外的轨道交通安全管理 体系以及安全评估模式，强化对轨道交通的动态化管理和监控，将轨道交通安全 管理工作放在首要位置，提升轨道交通安全管理水平。近些年来我国的一线城市 北上广地区不同程度地发生了轨道交通安全事故、事件，这些事故事件一次次的 敲响了警钟，要求相关人员要积极、客观、科学的进行深入分析，探索原因，寻 找补救措施，并做好预防工作。 2我国地铁行车安全管理现状分析 就我国地铁行车安全管理的现状来看，其主要的管理对象是人的行为和机器 设备，在整个地铁行车安全管理体系中，监控人的上下车行为、检测机器设备故 障是地铁行车安全管理的重点，但却往往忽略了对地铁乘车人员思想意识层面的 管理。其次，我国地铁行车安全管理的既存问题还有缺乏对环境的管理，地铁载 客量大，必须对地铁站点和运行车厢中的环境进行安全管理，避免环境小因素引 发大的交通安全事故。再次，在地铁行车过程中，对行车人员工作责任心、工作 状态、业务能力以及行车调度系统等的管理不到位，使得地铁行车安全管理现状 不容乐观。此外地铁行车安全管理评价体系不完善，评价标准不明、评价方式不当，没有对地铁行车中的各种安全事故诱发因素和影响因素进行充分考虑和评价，使得地铁行车安全管理系统存在漏洞，不完备。这些地铁行车安全管理问题不同 程度的普遍存在于我国的地铁行车运行中，为我国地铁交通的运行埋下了安全隐患，因此探寻有效的地铁行车安全管理方法迫在眉睫。 3地铁行车安全管理的有效办法探析 3.1地铁行车中的人员管理 3.1.1要加强对地铁行车人员的管理，强化地铁行车人员的责任意识和责任感，提升其安全意识，并加大对地铁行车人员的不当操作行为的监控力度和处罚力度，强化对工作人员的安全思想意识管理。从我国的地铁行车安全事故来看，由于行 车人员安全意识和责任意识的缺乏所导致的交通事故众多，因此在后续的行车安 全管理过程中要通过设立专题讲座、进行安全知识竞赛以及安全意识责任意识专 项培训等形式培养并提升地铁行车人员的责任意识和安全意识。以深化行车人员 对岗位职责的认识，自觉约束其行为，并保持良好的工作状态，减少违章违规行为。
行车闭塞法doc资料
任务二、行车闭塞法 班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续 按信号显示方式可分为： 1、三显示自动闭塞 有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。红灯说明其防护的闭塞分区被 占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的 闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。 2、四显示自动闭塞 四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义 为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使 列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示 红灯通过信号前安全停车。而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及 以上闭塞分区空闲。进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。 二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证 1、自动站间闭塞的办理程序 1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间 两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备 构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车 以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出 清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。 2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站 信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在 办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的 发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。为使接车站做好 接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。 3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必 须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必 须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他 作业，也能为其他列车运行提供条件。 2、自动站间闭塞的行车凭证 使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。 自动站间闭塞须于集中联锁设备结合使用，采用相关设备如轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。 发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站未办理同一区间的发车进路，并向接车站预告。 发车站已向接车站预告，但列车不能发出时，在取消发车进路后，须通知接车站。 由于自动站间区间在全路应用的时间不长，相关设备在制式上也不完全统一，使用区段的行车组织方式不完全相同，因此行车组织办法不宜在全路进行统一，应由各铁路局根据设备的不同，结合运输组织方式、行车工
浅谈地铁行车组织
浅谈地铁行车组织 发表时间：2018-01-19T22:02:31.533Z 来源：《基层建设》2017年第30期作者：丁建峰[导读] 摘要：随着城市化的不断发展，越来越多的城市进行地铁建设，越来越多的地铁投入运营，大大提高了人们的出行效率、生活水平及生活质量。 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安 710000 摘要：随着城市化的不断发展，越来越多的城市进行地铁建设，越来越多的地铁投入运营，大大提高了人们的出行效率、生活水平及生活质量。因此需要对地铁行车组织的特点和未来发展趋势进行分析，这对于我国地铁行车组织的管理具有重要的意义。 关键词：地铁；行车组织；研究 1地铁行车组织概念 地铁行车组织是指在运营过程中，为安全快速地完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输相关的工作，是地铁运营生产的核心工作。地铁运营企业根据城市客流在空间和时间的分布特点，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。 2地铁行车组织的特点 城市地下铁道交通穿越城市人流量大的区域，单向每小时运输能力大，行车密度也大，且大部分建于地下，在狭小的隧道空间中行驶，故障排除难度大。因此，地铁运营企业必须要有高效的行车组织工作支撑，从而保障城市轨道交通系统运营任务的顺利进行。 2.1行车安全性高 地铁单向每小时运输能力可达到30000~70000人次，运输能力大，行车间隔短，且大部分时间在隧道中运行，若发生事故，难以得到很快救援，损失将非常严重，轻者造成列车损坏，重者带来人员伤亡。因此地铁行车组织安全性要求高，这是保障行车安全的首要条件。 2.2行车计划性强 地铁行车组织要有完善的行车计划，按图行车。运营各部门要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、到站时刻、停站时间、发车间隔等都需要提前制定计划，以保证行车准时及安全行驶。 2.3信号显示性高 地铁多行驶在隧道或高架上，少部分在地面上行驶。地面或高架上信号机少，地下隧道部分由于背景暗，且线路多曲线走向，受隧道壁的遮挡，信号显示距离较短，所以保证地铁运营系统的各种信号显示性高，也是行车组织的一个重要问题。 2.4设备可靠性高 地铁隧道净空小，且接触轨上安装有带很高电压的接触网，行车时不便维修和排除设备故障，要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修；另外列车故障将影响大面积的乘客出行，社会影响大，要求列车设备可靠性高。 2.5设备自动化程度高 采用自动化程度高的先进设备，一方面可以保证列车安全、准时、迅速地运营，另一方面可以减少乘务人员数量，同时减轻他们的工作强度。 3地铁行车调度方式 3.1下线 电客车因故障、事故（事件）无法满足客运服务或长时间运行存在安全隐患时，设备故障、事故（事件）导致局部线路电客车通过能力下降，全线电客车运行间隔调整压力、难度较大时，可以选择部分电客车进入折返线、存车线或回场。使用方式：行调向相关司机及车站发布口头命令。 3.2限速 因设备故障导致电客车无法以正常速度运行或高速通过存在安全隐患需要后续列车低速行驶进行观察时，对不能及时扣停的电客车为避免电客车在区间停车，行调可通过行车指令或操作设备使电客车降低正常速度运行。使用方式：临时限速时向相关司机发布限速运行的口头命令，可与延长站停时间配合使用。 3.3跳停 指列车在车站不停车通过。可指一列电客车在一个站或沿途所有站不停车；也可指某一站台的一列或所有电客车不停车称为跳停。在行车工作中，因车辆、设备故障、事故及客流突变等原因造成运行晚点等特殊原因，电客车进站对标停车越出停车标超过规定的距离，或前方站出现意外情况时，经值班主任同意后行调方可组织电客车不停站通过。使用方式：行调口头通知车站及司机跳停，通过在MMI上设置跳停或组织电客车司机人工驾驶电客车跳停。 3.4始发站提前或推迟发车 当后续到达终点站的电客车出现延误，造成行车间隔较大时，可适当控制电客车在始发站的发车时间，即在始发站组织提前或延迟发车，从而均衡行车间隔，避免出现行车大间隔（如站前折返站采用单一轨道组织电客车折返或加开电客车时，通常会采取提前发车的调整方法）。 3.5放空追线 当电客车到达终点站出现较大延误时，可组织该电客车在折返作业后不上客，直接空车不停站运行，待运行至原计划线时间要求时，在就近停站并重新投入客运服务，从而实现按图行车。使用方式：行调口头命令车站及司机改变驾驶模式在相关车站不停站通过或在MMI 上设置电客车运行参数并口头命令车站和司机。 3.6抽线 当电客车终到延误较大，折返作业后的预计发车时间延误一个行车间隔及以上，或在运行途中出现故障按规定须在终点站退出服务无备用车顶替时，将原车次抽线。该方法主要适用于始发站和终点站。 使用方式：电客车在大（小）交路折返站折返时，行调比照电客车计划运行图，在MMI上人工分配匹配的车次，直至所有电客车的实际运行与计划相吻合为止。 4地铁行车组织的发展趋势
轨道交通类_行车安全管理
1 . 行车安全是城市轨道交通运营安全的 A.核心部分 B.重要部分 C.主要部分 D.次要部分 答案：A 2 . 对地铁来说，“第一天敌”是 A.水灾 B.雪灾 C.风灾 D.火灾 答案：D 3 . 以下不是安全工作原则的是 A.一级对一级负责的原则 B.谁主管，谁负责的原则 C.管生产，必须管安全的原则 D.事故处理实行四不放过的原则 答案：A 4 . 我国第一部全面规范各行各业安全生产的专门法律《中华人民共和国安全生产法》的施行起始日期是 A.2001年10月1日 B.2002年11月1日 C.2004年1月1日 D.2005年9月1日 答案：B 5 . 运营安全管理水平取决于人员、设备、环境和管理的本质安全化水平，其中系统安全的核心是 A.人员 B.设备
C.环境 D.管理 答案：A 6 . 列车进站后尚未到达停车标停车，若列车仍然可以移动，司机应 A.启动列车继续前行，停到规定范围内 B.不开车门继续运行到前方车站停车 C.不再移动列车，手动打开车门和屏蔽门，组织乘客上下车 D.驾驶列车退回至后方站 答案：C 7 . 轨道交通突发事件二级预警级别的标示颜色是 A.红色 B.橙色 C.黄色 D.蓝色 答案：B 8 . 运营企业安全运营控制体系的质量管理理念是 A.预防为主、安全第一 B.全员参与、持续改进 C.综合治理、以人为本 D.社会监督、重在预防 答案：B 9 . 下列选项中不属于化学性危险源的是 A.易燃易爆物质 B.自燃性物质 C.有毒固体 D.致害植物 答案：D
10 . 客车运行途中开门属于 A.重大事故 B.大事故 C.险性事故 D.一般事故 答案：C 11 . 车站发生突发性客流时，负责现场客运组织、安排和监督各岗位实施情况的是 A.站务员 B.客运值班员 C.行车值班员 D.值班站长 答案：D 12 . 城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（）消防安全工作会议。 A.1次 B.2次 C.3次 D.4次 答案：A 13 . 安全标志是用来表达特定安全信息的标志，由图形符号、（???）、几何边框和或文字构成。 A.安全色 B.背景色 C.对比色 D.形状 答案：A 14 . 车辆段内的施工作业若影响正线行车，应报告（）批准。 A.行车调度员 B.安全员 C.车站值班员
地铁行车组织中的行车调整方式
地铁行车组织中的行车调整方式 地铁运行中，关于行车组织的排列是地铁交通中很重要的一个环节，关系到地铁日常运营的顺利。我们将针对地铁在行车组织中常见的一些行车调整方式进行分析，做出相对的措施。 标签：地铁行车；行车调整；分析 地铁作为现代的交通运输工具，因为其独有的优势得到快速的发展。在地铁的实际工作中，因为其具有动态的特点，在运行当中会出现随机事件，发生的问题也较为复杂，这就要求地铁管理人员要有预防的意识以及面对突发问题能够处理的能力。例如客流的增减、地铁设备问题、人员秩序等，都要求管理人员根据实际情况做出相对的应对措施，保证地铁的正常运行以及安全。 一、地铁组织中的行车调整方式 在地铁正常的运营中，管理人员需要按照运行图对地铁的行驶做出决定，一旦出现意外情况，不能按照运行图对地铁的运行做出正确的指挥，就应该对调度调整方式做出改进来具体应用于意外情况。总的来说，常见的地铁组织调整方式有以下几种类型： （一）列车停运下线 一旦在地铁的正常运行中出现故障，导致地铁不能正常运营，这时的管理人员就需要采用停运或者是下线的办法来尽可能的减少故障发生带来的损失。这种方法适用于地铁正在起始站或者是终点站，在一段线路的两头。如果故障发生时，地铁正运行至中间，就需要快速安排检修人员做出维修。这种方法的特点就是抽线，采用这种方法，造成运行途中所规定的地铁列车运行数量的减少。 （二）列车加开替开 在以上那种情况下，造成列车数量小于运行图中的数量时，还有出现节假日等特殊原因造成乘车旅客剧增的情况下，可以加增列车的数量，就是利用出厂列车还有备用列车实现线路的加开。如果是在运营线路的起始站或则是终点站发生故障而减少车辆的，使用备用列车增加列车数量，替开的同时保证列车的线路是一致的。列车加开替开的目的就是保证出现意外故障而减少列车数量后，还可以有效的提供满足需求的运输量[1]。 （三）扣车及区间临时停车问题 在同一条线路上，假设前面一辆列车出现故障，则会影响到紧接着的一辆列车，必须在后方的区间进行临时停车或者是扣车。这里的扣车指的是在故障列车之后运行的列车都将在车站被扣停。而区间临时停车则是列车有需要在未到达下
地铁行车组织细则
1号线行车组织规则（试行）
目录 1 前言 (3) 2 范围 (3) 3 引用标准 (4) 4 总则 (4) 5 技术设备 (5) 6 行车组织原则 (32) 7 列车运行 (48) 8 设备检修施工 (56) 9 非正常情况下的行车组织 (57) 10 调车作业 (72) 11 信号显示 (73) 12 附录 (78)
1 前言 本标准起草单位：南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司。 本标准要紧起草人： 本标准版本号为第1版、第0次修订。 本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录I、附录J是标准的附录。 本标准 2016 年XX月XX日公布。 本标准从 2016 年XX月 XX日起实施。 本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司调度指挥中心负责解释。 本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化委员会提出。 本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化工作组归口。 2 范围 南宁市轨道交通1号线首通段（南湖站至火车东站）于2016年06月28日开通，共计运营里程为10km。依照1号线的设备功能、设
备技术状况、列车运行、设备检修、行车组织等情况，特制订本标准作为1号线运营治理、行车组织的标准。 本标准适用于南湖站至火车东站10个车站和屯里车辆段的行车组织、运营治理工作。 3 引用标准 GB 50157-2013 《地铁设计规范》 4 总则 4.1 地铁1号线的运营治理和行车组织工作，按《运营时刻表》的要求，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，实现安全、准时、便捷、舒适的运营服务为宗旨。各单位、各部门必须在集中领导、统一指挥的原则下，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。 4.2 地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。 4.3 本标准是1号线首通段运营组织、治理的差不多规章，1号线各岗位职员必须认真学习，严格执行。