CRH2型动车组升降弓基本原理
动车组受电弓控制原理与故障分析
动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：动车组行驶上方供给电力的导线为接触网，动车组车辆上方用于从接触网接收电力的装置称为受电弓，一般将两者合为“弓网系统”，在受电弓升起和接触网接触时，接受接触网传来的电力，以此来维持动车组车辆前行，但接触网为防止过载采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘，因此在过区段是需要降下受电弓，可以说受电弓的升起与降下控制着列车的电力来源，而升弓绛弓有可能出现故障，影响车辆运行，这也就是本文的分析缘由，通过分析受电弓的控制原理与故障分析，确保列车能够正常运作。
关键词：动车组受力弓；控制原理；故障分析引言：动车组的受电弓是其电力主要来源，在升起或降落的过程中，受电弓很可能因此产生故障，无法有效升起或降落，这会对列车运行造成严重影响，因此，为了保障动车组车辆能够正常运行，必然要了解受力弓控制原理，并了解受力弓的常见故障，分析其成因，之后好对症下药，做好检修，避免故障的发生。
一、受电弓控制原理首先需要知道，车辆行驶都是需要动力的，而动车组车辆虽然稍有不同（动车组为多动力车辆组，在车辆内有部分车厢自带动力），但还是需要从外界传输动力，而动车组车辆的运行动力就是电能，电能从哪里来？即是从遍布在铁路线头顶的电路线上传输，称之为接触网，从接触网上传引电力的设备，即是受电弓[1]，如下图图1所示，可以说受电弓就是从接触网上接收电力的装置，受电弓升起是接受电力，受电弓降下或未升起时，由车辆内部蓄电池组向车辆控制电源及照明回路供电。
图1.受电弓简图及模型那么又会有新的问题产生，车辆运行是一直供电吗？并不是，接触网太长，为防止过载、为防止异相电短路并造成熔断接触网，通常采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘（称为电分相区），在经过各区段之间，需要将受电弓降下[2]，在这段区域间，车辆不受外界给电，靠车辆内部蓄电池供电或不供电快速滑行通过，因为分相区较短，因此乘坐几乎无影响，分相区如图2所示。
CRH 2E型动车组自动降弓故障原因分析及措施
图 ２ Ｃ Ｈ ｌ 拔 取 主控 时 １ ７线 波 形 Ｒ ２ ０
［］Ｒ 型动车组电气原理 图． ２Ｃ Ｈ
在 上海 进 行 动 车 组模 拟 操 作 ，也 检 测 到 受 电 弓 指令 线
［（ Ｒ ３（ Ｈ 型动 车组途 中应急故障处理手册》 ］ Ｃ 中国铁道 出版社（ ０ ２１） １
在 Ｃ Ｈ１ 、 Ｒ Ｒ ＥＣ Ｈ。 ４ Ｏ 上安装监控仪器 ， 采集受电弓异常信息。 该故障具有一定的发散性 ， 安装监控仪器 的两列动车组并未
发生 自动 降 弓故 障 。
４故 障进 一步分 析
根据 目 前线路监测获得的干扰脉冲特性 ， 干扰脉冲为毫 秒级。 在降弓控制 回路 中增加降 弓延时继电器 Ｐ ｎ Ｒ （ ａＤ Ｔ 延时 动作时间初步定为 １ ， 可调整 ）当 １７ ｓ ， ０ 线被干扰得电 ， 电 得
捕捉到异常信息 ， 初步确定 自动降弓与线路异常干扰有关 。
表 １ ２１ 年 １ 月 １ 为 ０１ １ ５日通过 监 测 设备 跟 踪 Ｃ Ｈ埘 、 Ｒ
Ｃ Ｈ Ｒ： 掘两列动车组的受电弓指令线信号记录。
表 １ 动车组的受电弓指令线信 号记录
列号
ＣＰ ＩＥ ， ３ Ｈ２ １
时间
４ 前 弓控 制 车 １ 车 前 弓控 制 ３
图 ３ 受 电 弓控 制 回 路 增 加 延 时 继 电器
通过 上述 调整 ” Ｃ Ｖ Ｂ断 ” ” 弓” 钮位 置 以及 在受 电弓 和 降 按 控 制 回路增 加 延 时继 电器 方案 ， 实现 防止 司机 误 操作 和 抑制 干扰功 能 ， 解决 了 Ｃ Ｈ Ｒ 矩型动 车组 受 电弓 自 降 弓问题 。 动 参考文 献
CRH2总体介绍2
车顶设备受电弓是从接触网获得电能的部件，列车运行时压缩空气通过车的各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触网接触；降弓时，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下。
DSA250型单臂受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。
高压电缆及电缆连接器动车组正常情况下只有一台受电弓升弓受流，而整列动车组有两台牵引变压器同时工作，因此为了将25kV高压电送至牵引变压器就需要使用高压电缆和高压电缆连接器。
在2号车后部、3号车前后部、4号车前部、5号车后部、6号车后部的车顶上设置特高压电缆连接器。
为方便摘挂，在4号车后部、5号车前部的各车顶上，设置高压电缆用倾斜型电缆连接器，通过此高压连接器接通特高压电缆。
车下设备CRH2动车组车下设备主要有牵引传动设备、制动设备、辅助设备、空调设备。
牵引变压器是动车组上的重要部件，用来把接触网上取得的25kV高压电变换为供给牵引变流器及其它电器工作所适合的电压。
牵引变流器是将经过牵引变压器降压后的1500V单相交流电转换为0~2300V的三相交流电来驱动牵引电机。
牵引电机是驱动动轮轴使列车运行。
列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600~3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：0~2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电机，牵引电机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。
实际上列车牵引就是电能转换到机械能的过程。
CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动＋电气指令式空气制动。
制动控制系统包括：制动信号发生装置、制动信号传输装置、制动控制装置。
制动信号发生装置即司机制动控制器，位于1、8号（T1c、T2c）车司机室操纵控制台。
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。
因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。
其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。
2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。
受电弓气路控制原理图如图1所示。
司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。
当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。
2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。
受电弓电路控制原理图如图2所示。
受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。
CRH2动车组运行中受电弓异常降弓的原因分析及应对措施
为 了保 障旅 客 运 输 ， 速 恢 复 行 车 ， 对 上述 事 快 针 故原 因， 出 了 Ｃ Ｈ 提 Ｒ ２型 动车 组 运行 途 中受 电 弓异 常
时 的快速处 理流 程 ：
电， 司机 使用 快速 制 动停 车。 ４时 ５ １ ７分接 触 网恢 复供 电后 ， 电弓无 法升起 ， 后通知 随车机械 师处 理 。经 受 随 采 取 断 电复位 、反 复 升 弓及 换 端操 作 等 一 系 列措 施 后 ， 后切 除 ４ 车 、 和 １＂ 受 电 弓 ， 升 起 ｌ 最 ６车 ４车 仅 ２ 车 受 电 弓，于 １ ６时 Ｏ ９分 单 弓运 行 到 元 氏车 站 ，６时 １
运 行 ， 动车 组旅 客运 输造 成 了影响 。 对 ２２ 动 车 组 受 电 弓碳 滑板 气囊 受损 而 自动 降 弓， 次 ． 再 升 弓时 由于 空气压 力 外泄造 成 受 电 弓无 法升起 。
３ 应 对措 施
行， 因此 ， 出动 车 组 受 电 弓异 常 降 弓的原 因， 出检 找 提 查作 业程序 和 应急处 理措 施 已成 当务 之 急。 １ 事 故 案例
２ ０分 车 、２ 车 受 电 弓升起 后 于元 氏车 站开 车 。 ｌ
１ ． ２案例 二
３１ 动 车 组 运 行 途 中 受 电 弓异 常 降 弓 时 ， 司 机 按 ．
（ ｒ－系列动车组操作规程》规 定停 车，操 作断开 ｃｕ ｉ
ＶＣ 、 Ｂ 降下 受 电弓 ， 并通 知 随车机 械 师发 生异 常 降 弓现 象及 车 厢 号 ， 通知 客 运 车长 和 随 车乘 警按 有 关 预案 采
取措 施 。
Ⅲ
太原 铁 道科 技 ・
ＣＲ ２动车 组 运 行 中 受 电 弓异 常降 弓的 原 因 分 析及 应对 措 施 Ｈ
动车组受电弓升弓原理
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阀板
压缩空气入口
➢ 1.空气过滤器 ➢ 2.单向节流阀（升弓）G1/4 ➢ 3.精密调压阀Rc1/2 ➢ 4.压力表R1/8，0～MPa
显示接触压力值
压缩空气出口
动车组受电弓气路组装
阀板
压缩空气入口
➢ 1.空气过滤器 ➢ 2.单向节流阀（升弓）G1/4 ➢ 3.精密调压阀Rc1/2
调压范围为0.01～0.8MPa ➢ 4.压力表R1/8，0～MPa ➢ 5.单向节流阀（降弓）G1/4
全阀的设定值是4.5bar，即90N左右。
动车组受电弓升弓原理
17车顶界面 阀板
➢ 9.绝缘软管⑮与车内的供风设备连接，起到将接触网电压与车顶盖 高压绝缘的作用。
➢ 10.压缩空气经一系列调整后流至升弓装置（气囊）⑫，然后升弓 装置使受电弓缓慢上升直至碳滑板接触到接触网线。
自动降弓装置（ADD）
17车顶界面 阀板
➢ 1. 电磁阀⑭ 的入口处始终通有压缩空气。 ➢ 2. 可随时操作司机台上的受电弓提升杆以升起受电弓。 ➢ 3. TCMS（列车管理和控制系统）可输出信号使电磁阀⑭得电，
允许空气经空气过滤器①进入节流阀（升弓）② 。 ➢ 4.节流阀②可用于调整升弓时间。节流阀②允许空气压力缓慢进
阀板
压缩空气入口
➢ 1.空气过滤器 ➢ 2.单向节流阀（升弓）G1/4 ➢ 3.精密调压阀Rc1/2 调节受电弓接触压力，调压范围为0.01～ 0.8MPa，精确度为±0.02bar（2kPa）， 每0.1bar（10kPa）的压力变化将导致 10N的接触压力变化。
压缩空气出口
动车组受电弓气路组装
压缩空气出口
动车组受电弓气路组装
阀板
压缩空气入口
CRH2型动车组升降弓基本原理
CRH2型动车组升降弓基本原理CRH2型动车组升降弓基本原理一、升弓保持电路图1 升弓保持电路车底正常运行过程中PanUR、PanDCCR保持励磁、常开触点保持闭合，106C线、106E线通过PanUR触点、PanDCCR触点向PanUV供电，PanUV保持励磁，受电弓保持升弓状态。
二、VCB断、主控拔出受电弓可保持升弓状态VCB断开、主控拔出后102线加压仍然加压，其余线路失压。
107线失压→PanDWR不励磁常闭触点闭合。
102线通过【PanUVN】空开PanDWR触点向106E线供电，106E线加压。
断VCB、拔主控前，PanUR励磁常开触点闭合，PanUR 与其触点形成一条自锁回路。
断VCB、不降弓、拔出主控，自锁回路未被破坏，PanUR依然保持励磁常开触点保持闭合。
高压隔离开关无切除→高压隔离开关机械触点PanDCCS保持闭合。
102线通过【PanUVN】空开、高压隔离开关机械触点PanDCCS向PanDCCR供电，PanDCCR励磁，常开触点闭合。
VCB断开、主控拔出后106E保持加压、PanUR保持励磁常开触点闭合、PanDCCR保持励磁常开触点闭合→PanUV 保持励磁→受电弓保持升弓状态。
备注：102线失压条件：断开各车厢【BatKCN】。
断开各车厢【BatKCN】即切除蓄电池所有负载。
专项修班组测蓄电池电压需要断开各车厢【BatKCN】。
三、本地升降弓1.本地升弓[BatKCN]闭合→102线加压，主控投入→MCR常开触点闭合，各车厢VCB均断开→VCBRR励磁，常开触点闭合，各车厢EGS均断开→EGS励磁，常开触点闭合，右旋【受电弓升起】→PanUS触点闭合，106线加压，PanCGS置于4车→106Y加压，【PanUVN】闭合→106A加压，本地操作→UR04常闭触点闭合，PanDS断开，102M 线与107线之间触点断开，107线不加压，94线与107B之间触点断开，107B 不加压，PanDWR不励磁，常闭触点闭合，PanCGS置于4车→106X线不加压→106C线不加压→106H不加压→PanIR 不励磁，常闭触点闭合，PanUR励磁，常开触点闭合，高压隔离开关闭合→PanDCCS闭合，PanDCCR励磁，常开触点闭合，PanUV 励磁→受电弓升起。
动车组受电弓常见故障及应急处置方法
动车组受电弓常见故障及应急处置方法摘要：经济的快速发展使得人们对于出行速度的要求提高了很多，因此动车就成为铁路运输的新宠儿，其具有很强的灵活性，并且速度快、十分安全等特点，这也使得高铁成为人们出行的首选。
我国的动车技术目前处于世界前列，并且运行的动车组数量也是处于第一。
受电弓是动车的一个重要组件，其主要负责铁路电网和动车组之间的链接，帮助动车组获得电力，进而使得动车有持续不断的动力，因此其安全性是保障动车运行安全性的重要基础。
本文主要针对动车组受电弓常见的故障以及应急的处理方法进行探究，希望可以对相关的工作提供一些灵感和帮助。
关键词：动车组；受电弓；常见故障；应急处理方法引言：动车组的受电弓并不是只有一个，而是有很多个，这主要是因为动车的每一节车厢都具有动力，因此在进行供电的时候需要就近供电，如果只依靠车头前部的受电弓进行供电，那么很有可能导致后面车厢得不到相应的电力，而且在传输的过程中输电的损耗会增加。
一般动车在升起受电弓的时候是处于高速运动状态的，这就造成了受电弓的磨损程度加快，所以受电弓也是动车组主要的损坏部位，所以在检查的过程中需要对这个部分进行着重的检查。
本文主要是对受电弓的常见故障进行分析，然后提出了一些应急处理方法，主要是应对一些突发的受电弓鼓掌，并不是彻底的解决方法。
一、受电弓概述（一）原理受电弓的运动过程主要是由气缸控制的，和谐号的受电弓升降方式是电动气控式，当驾驶室的司机发布了升起或者是降落受电弓的命令之后，电路板中的继电器将会按照相关的逻辑控制电磁阀的开闭。
而受电弓的气动原理实现的主要零部件包括空气过滤器，紧密的调压阀以及单向节流阀等，受电弓的升降主要依靠气压的高低来控制[1] 。
（二）结构受电弓的主要材质是铝合金，主要是为了增加受电弓的质量，毕竟受电弓需要承受很强的摩擦，在底座上安装有钢丝绳，主要的作用就是固定上臂。
在受电弓的最上方就是滑板，其可以将动车组运行过程中的各种阻力以及冲击力进行缓冲，这样可以使得受电弓在工作的时候更为稳定，并且可以在动车组运行的方向上进行灵活的移动，提高受电的效率。
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析引言：主动控制受电弓可以有效改善受电弓接触网之间的动态特性，既可以保证弓网之间的稳定受流，又可以有效降低弓网磨耗。
充分了解受电弓的结构特点、工作原理、调试试验，可以使我们更好的掌握受电弓检修技术，在运用维护、故障处理、工艺完善等方面积累经验，为制定合理、完善的检修规程提供现场实际指导。
1.受电弓的结构与工作原理分析主动控制型受电弓，以列车速度和受电弓位置参数为依据，通过电空集成的控制模块对受电弓气囊压力进行主动控制，进而间接的控制受电弓与接触网之间的接触压力。
其具体结构如下：（1）受电弓的主要的结构1.底架与铰链系统2.下臂3.上臂4.下拉杆5.上拉杆6.平衡系统-气囊7.集电头8.气动ADD阀9.APIM装置①底架与铰链系统底架（1）的刚性装置由焊接轮廓部分组成，包括：联合悬挂系统、阻尼器、平衡系统；铰链系统由焊接钢管组成，包括以下组件：下臂（2）、下拉杆（4）、上臂（3）上拉杆（5）这些组件确保了弓头的垂向运动。
②平衡系统平衡系统由气囊组成，气囊通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩作用。
该平衡系统的一侧安装在支架上，另一侧悬挂在下臂（在弹性连接轴水平上）的凸轮上。
该系统的实现平衡联接，确保受电弓与接触网之间保持持续稳定的接触力。
③集电头集电头由带有弓头装置的铰链组成。
该弓头实现为受电弓传递电流的功能，并允许在相互运动状况下与接触网接触。
④ADD（自动降弓装置）系统ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。
降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。
它以安装在受电弓支架上的一个气动ADD阀（8）为基础，通过空气管（包括碳滑板）作用。
在正常运行情况下（碳滑板无损坏），气动阀是关闭的。
在碳滑板损坏的情况下，排出的空气气流将气动阀打开，实现自动降弓。
压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。
2.主动控制受电弓主动控制逻辑以及模块介绍（1）CRH380B(L)主要的控制逻辑首先根据线路接触网参数和以往的运营经验在控制单元内设置速度。
某车型受电弓工作原理简介及常见故障排除方法
某车型受电弓工作原理简介及常见故障排除方法摘要:受电弓是一种通过空气回路控制升降动作的机械构件。
随着动车组运行速度的不断提高，对其性能的要求越来越高，本文依托某车型对受电弓结构，对受电弓施工难点，及其故障的排除做了阐述，确保动车组安全运行。
关键词受电弓、碳滑板、阻尼器、阀板 ADD阀故障排除前言电力机车具有高效率，低污染等优点，在铁路运输中被广泛采用，铁路的电气化高速化已成为世界铁路运输发展的趋势。
高速列车必须在高速运行条件下可靠的从接触网上取得电能，高速电气化铁路关键技术之一是如何保证在高速条件下具有良好的受流质量，其重要因素就是受电弓。
因此，机车受电弓的可靠性越来越受重视。
电力机车的受电弓故障最常见的有两种类型：一是由于输电线上及空中异物大力冲击受电弓造成故障；二是受电弓及其附属配件出现异常造成受电弓无法正常升降。
因此熟悉并掌握受电弓方面的知识，探讨受电弓检修措施与故障处理，实现动车组安全运行。
一、动车组受电弓种类及结构受电弓的上臂、下臂和弓头主体由铝合金材料制作而成，工作方法为在底架上安装升弓装置作用于上臂的钢丝绳进行工作，为缓冲碳滑板，缓冲碳滑板在动车组运行时受到不同方向的阻力和冲击力，碳滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。
碳滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使碳滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护碳滑板的目的。
二、工作原理1.受电弓组成结构本文某车型受电弓进行工作原理简述，该受电弓采用气囊驱动来升降弓，主要由底架、阻尼器、升弓装置、下臂、弓装配、下导杆、上臂、上导杆、弓头、碳滑板及受电弓控制阀板等机构组成。
2.阀板构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。
CRH2型动车组受电弓常见故障原因及处理建议
CRH2型动车组受电弓常见故障原因及处理建议作者：秦明来源：《科学与财富》2018年第12期摘要：简述受电弓的作用及组成，分析造成受电弓故障的原因，并提出了预防受电弓故障的措施。
关键词：动车组；受电弓；故障原因；预防措施铁路在高速发展的时代，经过多次的大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高铁时代，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，以成为广大人民出行的首选。
高速动车组有别于现在运用的内燃、电力机车，其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，但新技术的运用品质的好坏直接影响到动车组列车的安全正点。
高速铁路均采用电力牵引，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
受电弓是动车组极其重要的电器部件，用来把接触网25kV的电能传导给车内高压设备，受电弓运用状态的好坏则影响动车组的受流质量及车组的运行状态。
然而，随着动车组的投入使用，受电弓出现的故障也接踵而至。
一、受电弓系统的作用，结构及工作原理。
（1）.作用：受电弓（型号DSA-250）是动车组从接触网接触导线上受取电流的一种受流装置。
（2）.结构：（附图1）（3）.受电弓升弓的工作原理（附图2，图3）动车组在按下升弓键后，受电弓供风电磁阀⒁得电向升弓回路进行供风。
升弓气路经过空气过滤器⑴滤去水份和升弓节流阀⑵进行限流后，进入精压调压阀⑶将总风风压调整为3.2-3.8bar的正常升弓压力。
调整好的压缩空气向升弓气囊充⑿风以驱动机械装置完成受电弓的升弓动作。
安全阀的动作值为4bar，确保当精密调压阀损坏时，避免总风压力直接进入升弓气囊，造成气囊损坏。
二、受电弓系统运用中常见故障现象1.受电弓自动降弓或无法升起。
动车组在运行中受电弓自动降下，造成车内高压设备断电，用电负载停止工作，车组无牵引力最后停车。
受电弓无法升起则车组不能正常取流，无牵引力输出车组无法起动。
CRH2型动车组受电弓简介和故障分析
CRH2型动车组受电弓简介和故障分析介绍了CRH2型动车组受电弓的结构、工作原理及三级修受电弓的日常检修和常见故障，分析了故障发生的原因并提出了相应的处理方法，以达到提高故障处理效率和确保检修质量的目的。
标签：CRH2型动车组；受电弓；工作原理；故障分析；处理方法1 受电弓结构受电弓的主要构成材质为铝合金材料，其上臂、下臂和弓头都是由这种材质组成，采用在底架上安装升弓装置和作用于上臂的钢丝绳进行工作。
为保护滑板，缓冲滑板在动车组运行时受到的不同方向的阻力和冲击力，滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。
滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
2 技术参数（1）名称：单臂受电弓。
（2）型号：DSA250。
（3）设计速度：250km/h。
（4）额定电压/电流：25Kv/1100A（5）标称接触压力：70N（可调）。
（6）空气压力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。
（7）升弓驱动方式：气囊装置。
（8）输入空气压力：0.4～1Mpa。
（9）静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35Mpa。
（10）弓头垂向移动量：60mm。
（11）精密调压阀耗气量：输入压力<1Mpa时不大于11.5L/min。
（12）材料。
1）滑板：整体碳滑板（铝托架/碳条）；2）弓角：钛合金；3）上臂/下臂：高强度铝合金；4）下导杆：不锈钢；5）底架：低合金高强度结构钢。
（13）重量：约115KG（不包含绝缘子）。
3 工作原理构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。
CRH2300kmh动车组受电弓
概要受电弓设置在M3-4 车、M5-6 车。
正常情况下，只能有一个受电弓升起。
因此当受电弓上升连锁装置继电器（PanIR）选择一侧的受电弓时，将不能输入另一侧受电弓的上升指令。
受电弓的升降指令能够通过设置在司机台的操作开关或者监控器的显示器发出。
为了安全起见，在不使用外电源充电的情况下，将2、6 车运转配电盘内的EXPanN 断开。
T1-1车受电弓控制电路PanN——受电弓、VCB开关VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器联锁PanOS—受电弓升弓开关（双联锁）MCR—主控制器继电器（串联双）联锁VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器（串联双）联锁EGSR—紧急接地开关继电器（串联双）联锁PanUS—受电弓升弓开关PanCGS—受电弓转换开关MCRR—主控制器辅助（预留）继电器（双）联锁MCR—主控制器预留继电器双联锁EGSR—紧急接地开关继电器VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器GS—接地开关受电弓控制电路T1-1车102 PanN 102B VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串联双）联锁）102N EGSR （常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106X 106 PanCGS （常开）106Y MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR （常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR继电器1001 GS（常闭）100 受电弓控制电路102 PanN 102B T2-8车VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串? ┝ ?102N EGSR（常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106Y 106 PanCGS （常开）106X MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR（常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR 继电器1001 GS（常闭）100 M1-2到M5-6车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 M4-5 M5-6 M1-2到M3-4车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 PanDCOV—受电弓隔离开关电磁阀（分闸）PanDCCV—受电弓隔离开关电磁阀（合闸）PanDCCR—受电弓上升辅助继电器PanDCTD—受电弓隔离开关定时继电器PanDCCS—受电弓隔离开关辅助触头开关（合闸）VCB—真空电路断PanDCN—受电弓隔离开关NFB路器辅助（预留）继电器联锁PanCOR—受电弓切断继电器PanCOR-R—受电弓切断继电器—重新设置EGS—真空电路断PanUR（PanUR1）—受电弓升弓继电器路器辅助（预留）继电器联锁PanUV—受电弓升弓阀PanIR—受电弓互锁继电器PanDWR—受电弓降弓继电器PanDWAR—？GS—接地开关车端联接转换器控制电路联110 车端联接转换器（联）110S 110 110 110S 车端联接转换器（联）110111 车端联接转换器（联）111S 111 111 111S 车端联接转换器（联）111 开105 105110 车端联接转换器（开）110S 110 110 110S 车端联接转换器（开）110111 车端联接转换器（开）111S 111 111 111S 车端联接转换器（开）111 105 105 M3-4 M4-5 M5-6 105 M3-4、M5-6车受电弓互锁控制电路M3-4 车、M5-6 车的PanIR、受电弓上升指令继电器PanUR 关系。
城轨车辆主型电器—受电弓的升降弓原理
第二节 受电弓的升降弓原理
第二节 受电弓的升降弓原理
升降弓原理
01 气囊驱动式受电弓 02 传动气缸驱动式受电弓
第二节 受电弓的升降弓原理
一、气囊驱动式受电弓的升降弓原理
①升弓过程： 司机在司机室按下受电弓升弓按钮后，
受电弓供风单元内的升弓电磁阀得电动作， 向受电弓供压缩空气，压缩空气经过车内的 管路、车顶的受电弓绝缘软管，进入受电弓 底架上的气阀箱。
第二节 受电弓的升降弓原理 三、脚踏泵
第二节 受电弓的升降弓原理
四、对受电弓的基本要求
我们通常会用“先快后慢”四个字总结升降弓特点，升弓时，对接触 网无有害冲击；降弓时，对受电弓底架无有害冲击。这些要求均由传动装 置来保证。传动装置还应使受电弓在升降开始时动作迅速，在升降快到位 时动作比较缓慢。降弓开始时动作迅速，可使受电弓很快断弧；运动快结 束时动作缓慢，可防止对受电弓底架有过大的机械冲击。升弓时，运动快 结束时动作缓慢，可防止受电弓对接触网的冲击。
第二节 受电弓的升降弓原理
6 5
4
3 2 1
7 10
12 8 9
11
1. 空气过滤器 2. 升弓节流阀
3. 精密调压阀 4. 压力表 5. 安全阀
6. 单向节流阀 7. 气囊 8. ADD截止阀
9. ADD试验阀
10. 滑板 11. 压力开关 12. 快排阀
第二节 受电弓的升降弓原理
一、气囊驱动式受电弓的升降弓原理 ①升弓过程：（视频6分20秒-6分40秒，MVI9998）
第二节 受电弓的升降弓原理
一、气囊驱动式受电弓的升降弓原理 ②降弓过程： （视频8分00秒-8分10秒，MVI9998）
第二 受电弓的升降弓原理
CRH2A型动车组受电弓结构原理及常见故障分析
CRH2A型动车组受电弓结构原理及常见故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组速度的提升。
因此分析受电弓的结构原理及运用中常见的故障原因，具有一定的现实意义。
关键词：受电弓；结构原理；故障分析随着动车组的速度不断提高，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。
1受电弓结构CRH2A型动车组受电弓采用DSA250型单臂受电弓，主要由：底架、阻尼器、下臂、升弓装置、弓装配、上导杆、下导杆，滑板、弓头、等部件构成，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计而成。
滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在动车组运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
2控制原理分析2.1升弓原理当动车组需启动受电弓时，首先由司机操纵受电弓升起旋钮保持3至5秒，通过控制系统发送升弓命令，控制受电弓电控阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由电控阀流经由空气过滤器、升弓用单向节流阀、精密调压阀、压力表、降弓用节流阀、安全阀组成的受电弓气路控制阀板和高压绝缘软管进入车顶受电弓升弓装置，气囊充气，推动导盘前移，通过钢索带动下臂绕轴顺时针旋转，此时上臂在推杆的作用下逆时针转动，使受电弓弓头升起。
2.2降弓原理降弓时，操作司机室操纵台上的降弓按钮3至5秒，控制受电弓电控阀使气路与大气接通，气囊收缩，下臂逆时针转动，最终使受电弓弓头降到落弓位。
同时，还可调节升降弓节流阀和调压阀对受电弓的升降弓时间以及静态解除压力进行调整，保证运行时状态稳定。
2.3受电弓的自动降弓功能由于动车组运行的速度较高，受电弓极易因异物打击或接触网状态不佳造成故障，甚至发生刮网事故。
CRH380A型动车组受电弓升弓电路原理
故障 概述
2、升弓电磁阀故障
配属 XX 局 CRHXXXX 列动车组升 06 车受电弓 运行。运行途中司机反映 06 车受电弓自动降下并 停车。机械师下车检查 06 车受电弓可视部位无异 常，换升 04车受电弓维持运行。库内检查 06 车辅 助空气压缩机内升弓电磁阀指示灯点亮，测量电 磁阀线圈阻值为 11.317MΩ（标准值8.8kΩ±10%）， 阻值异常。
故障 原因
分析为升弓电磁阀故障导致运行途 中升弓气路被切断使受电弓自动降下。
谢谢
（3）102线→PanUVN（【升弓】）闭合→106D线 →PanDCCS闭合→116F线→→PanDCCR得电。
②
升弓
（4）升弓继电器得电：【受电弓.VCB】空开→MCR 常开→VCBRR常开→EGSR常开→旋动受电弓升旋钮 PANUS→受电弓选择旋钮PANCGS→106Y（3车）线加压 →URO4常闭触点闭合→PanDWAR降弓辅助触点闭合 →PanIR互锁继电器触点闭合→PanUR（PanUR1）励磁触点 闭合；
故障 处理
110、111线异常断开： （1）故障现象应为4弓6弓都升不起，可换端操 作升弓验证，并检查总配继电器板；
（2）进行102B-110、102B-111短接开关短接处理。 并确认EGS及VCB处于断开状态，因为此时110、 111线不能检测EGS及VCB状态。 （3）确认各个受电弓可正常升起后，正常升弓 继续运行。
3、升弓操作流程图
事件 经过
二、相关案例
1、受电弓无法升起
CRH380A-25XX动车组00车主控，在运行途中 04车自受电弓自动降下，远程切除04车受电弓， 升06车受电弓，06车受电弓也无法升起。司机将 04车受电弓远程切除复位后，换01车主控分别重 新升04、06车受电弓，能够升起；保持受电弓升 起、VCB闭合状态之后再换回00车主控，继续行 车。
受电弓气路原理及案例
（1）DSA380型受电弓
设计速度： 380km/h 额定电压/电流：25kv/1000A(根据 EN
50206-1) 静态接触压力：80N，可调 驱动设备：气囊装置 输入空气压力： 4～10bar 受电弓弓头（弓头支架、滑板）的垂向
位移量：60mm 接触压力80N时压缩空气气压：约
3.3~3.9 bar 材料： 底架：不锈钢 下臂：铸铝 下导
故障原因
原因为06车供水系统水泵漏水，导致三通阀电路进水， 微动开关短路动作，从而TD屏显示06车三通阀切除， 6车受电弓无法升起.
5085三 通阀进 水部位， 更换此 微动开 关
案例：高压隔离开关故障导致受电弓无法 升起
故障概况1
2020年3月20日，2932洗车库洗车时，司机报04车受电弓无法 升起故障，查看04车弓网视频，故障时刻高压隔离开关无法闭 合，入库后，多次远程操作受电弓升降发现高压隔离开关存在 卡滞现象，轻微施加外力可以闭合，检查发现高压隔离开关转 轴处有大量油灰积尘，对转轴处油灰积尘清理并润滑后，多次 操作远程操作受电弓，高压隔离开关动作良好。
受电弓气路原理及故障 案例分享
2020年6月
目录
CONTENTS
01 受电弓受流原理及基本组 成 02 受电弓气路原理
03 2A/380A与5A动车 组气路上区别 04 赛德气囊与九方受电 弓气囊区别 05 案例分享
受电弓受流原理
受电弓升起后与接触网接 触，接触网的电流首先由碳滑 板流入受电弓弓头，然后依次 经过上框架、下臂杆后流入底 架。其中，弓头到上框架、上 框架到下臂杆、下臂杆到底架 连接处都由铜绞线短接。最后 电流经底架上的电流连接端子、 车顶母线进入车辆电气系统。
动车受电弓工作原理
动车受电弓工作原理
动车受电弓是动车组列车上用来接触供电网的装置，它的工作原理对于动车组列车的正常运行至关重要。
动车受电弓的工作原理主要包括受电弓的结构和工作过程两个方面。
首先，我们来看受电弓的结构。
动车受电弓通常由接触网接触装置、受电弓主体和升降机构三部分组成。
接触网接触装置位于受电弓的前端，用于接触供电网，其结构设计和材料选择直接关系到受电弓的使用寿命和接触网的安全可靠性。
受电弓主体是受电弓的核心部件，它通过升降机构与列车车顶连接，可以实现受电弓的升降和接触网的接触与脱离。
升降机构是受电弓的升降装置，通过液压或电动机构实现受电弓的升降，确保列车在行驶过程中受电弓能够与接触网保持适当的接触压力和角度。
其次，我们来了解受电弓的工作过程。
当动车组列车行驶至供电区段时，驾驶员通过控制系统将受电弓升起，使其与接触网接触。
受电弓与接触网接触后，列车上的牵引系统便可以通过受电弓从接触网上获取电能，驱动列车行驶。
在列车行驶过程中，受电弓会根据列车运行速度和接触网的高度自动调节接触压力和角度，以保证电气接触的可靠性和稳定性。
当列车驶出供电区段时，驾驶员会通过控制系统将受电弓降下，使其与接触网脱离，以确保列车在非供电区段行驶时不受受电弓的影响。
总的来说，动车受电弓的工作原理是通过受电弓的结构和工作过程实现列车与接触网之间的电气接触和能量传递。
受电弓的稳定性和可靠性直接关系到列车的正常运行和乘客的安全，因此在设计、制造和维护过程中都需要严格把关，确保受电弓的正常工作。
同时，受电弓的工作原理也是动车组列车运行的重要保障，只有深入了解和掌握受电弓的工作原理，才能更好地保障列车的安全运行和乘客的舒适出行。
升降弓原理
升降弓原理嘿，朋友们！今天咱来聊聊升降弓原理。
你说这升降弓啊，就好像是一个会变魔法的小精灵。
想象一下，火车在铁轨上疾驰，那受电弓就像是它头顶的一根神奇魔杖。
当它要获取电力的时候，就像我们口渴了要去拿水喝一样自然，“嗖”的一下就把弓升起来啦，和头顶的电线亲密接触，电流就源源不断地流进火车里，给火车提供动力。
这就好比我们吃饭获得能量，才能有力气去玩耍、去工作呀！那降弓呢，就像是玩累了要休息一下。
火车到了该停车的地方，或者遇到啥情况不需要电力了，这时候受电弓就乖乖地降下来，安安静静地待着。
这多像我们跑累了，找个地方坐下歇歇脚呀。
你看，这升降弓的过程其实不复杂吧。
但这里面的门道可不少呢！要是升弓升得不好，接触不良，那火车可就跑不起来啦，那不就耽误事儿了嘛。
这就好比我们走路，要是腿不利索，那还怎么走得快、走得稳呢。
而降弓要是没处理好，也可能会出问题呀，比如不小心碰到什么东西，那不就麻烦啦。
而且啊，这升降弓还得讲究时机。
升早了不行，降晚了也不行。
就像我们做事情，得在合适的时候做合适的事儿，不然就可能弄巧成拙。
再说说这受电弓本身，它也是个很了不起的家伙呢。
它得足够结实，能经得住风吹日晒，还得能在各种复杂的环境下正常工作。
这不就跟我们人一样嘛，得有个好身体，才能应对生活中的各种挑战。
哎呀，你说这升降弓是不是很有意思呀？它虽然看起来普普通通，但对于火车来说可是至关重要呢。
它就像是火车的生命之源，没有它，火车可就跑不起来咯。
所以啊，可别小瞧了这个小小的升降弓动作，这里面蕴含着大大的智慧呢！总之呢，升降弓原理虽然看似简单，但实际操作起来可得万分小心。
就像我们生活中的很多事情一样，看着容易，做起来难。
但只要我们用心去了解，去钻研，就一定能掌握其中的奥秘。
大家说是不是呀！。
火车升弓过程的原理
火车升弓过程的原理火车升弓过程是指火车运行时，通过设备将弓头与接触网线圈相接，以获取电力的过程。
在这个过程中，火车的电力系统将从接触网线圈中获取电能，供火车的牵引电机以及其他电力设备使用。
火车升弓的原理主要涉及到以下几个方面：接触网原理、升弓系统、电力传输和运行控制。
首先是接触网原理。
接触网是铁路电气化供电系统的一部分，它由串联的线圈组成，通过高压电流将电能传输到火车。
接触网线圈悬挂在架空的电力支柱上，与火车的弓头发生接触，形成电流回路。
以直流铁路电气化为例，接触网线圈会将直流电能传输到火车，供其牵引电机使用。
升弓系统是火车升弓的核心装置。
它由升弓机构、控制系统和弓头组成。
升弓机构通过液压或电机驱动，使弓头与接触网线圈相接。
控制系统负责监测火车的运行状态，以及控制升弓机构的动作，确保升弓的安全和可靠性。
弓头的设计需要考虑接触网的形状和材料，以确保有效的电流传输和减少功率损耗。
电力传输是升弓的关键过程。
当弓头与接触网线圈相接后，电流会通过弓头进入火车的电力系统。
火车电力系统将电能分配给牵引电机，使火车得以运行。
同时，电力系统还供给其他设备（如照明、空调、辅助驱动系统等），以满足火车的各项需求。
运行控制是火车升弓过程中的重要环节。
火车的运行控制系统会监测火车的运行状态，以确保在适当的时候进行升弓操作。
当火车电力系统需要从接触网中获取电能时，控制系统会发送信号给升弓系统，启动升弓机构，并将弓头与接触网线圈相接。
升弓完成后，火车电力系统会正常工作，供电给牵引电机和其他设备。
总结而言，火车升弓过程的原理主要涉及接触网原理、升弓系统、电力传输和运行控制。
通过升弓机构将火车的弓头与接触网线圈相接，将电能传输到火车的电力系统，供牵引电机和其他设备使用。
运行控制系统会监测火车的运行状态，以确保在合适的时机进行升弓操作。
火车升弓过程的顺利进行，为火车的运行提供了可靠的电力支持。
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CRH2型动车组升降弓基本原理
一、升弓保持电路
图1 升弓保持电路
车底正常运行过程中PanUR、PanDCCR保持励磁、常开触点保持闭合，106C线、106E线通过PanUR触点、PanDCCR触点向PanUV供电，PanUV保持励磁，受电弓保持升弓状态。
二、VCB断、主控拔出受电弓可保持升弓状态
VCB断开、主控拔出后102线加压仍然加压，其余线路失压。
107线失压→PanDWR不励磁常闭触点闭合。
102线通过【PanUVN】空开PanDWR触点向106E线供电，106E线加压。
断VCB、拔主控前，PanUR励磁常开触点闭合，PanUR 与其触点形成一条自锁回路。
断VCB、不降弓、拔出主控，自锁回路未被破坏，PanUR依然保持励磁常开触点保持闭合。
高压隔离开关无切除→高压隔离开关机械触点PanDCCS保持闭合。
102线通过【PanUVN】空开、高压隔离开关机械触点PanDCCS向PanDCCR供电，PanDCCR励磁，常开触点闭合。
VCB断开、主控拔出后106E保持加压、PanUR保持励磁常开触点闭合、PanDCCR保持励磁常开触点闭合→PanUV 保持励磁→受电弓保持升弓状态。
备注：
102线失压条件：断开各车厢【BatKCN】。
断开各车厢【BatKCN】即切除蓄电池所有负载。
专项修班组测蓄电池电压需要断开各车厢【BatKCN】。
三、本地升降弓
1.本地升弓
[BatKCN]闭合→102线加压，主控投入→MCR常开触点闭合，各车厢VCB均断开→VCBRR励磁，常开触点闭合，各车厢EGS均断开→EGS励磁，常开触点闭合，右旋【受电弓升起】→PanUS触点闭合，106线加压，PanCGS置于4车→106Y加压，【PanUVN】闭合→106A加压，本地操作→UR04常闭触点闭合，PanDS断开，102M线与107线之间触点断开，107线不加压，94线与107B之间触点断开，107B 不加压，PanDWR不励磁，常闭触点闭合，PanCGS置于4车→106X线不加压→106C线不加压→106H不加压→PanIR
不励磁，常闭触点闭合，PanUR励磁，常开触点闭合，高压隔离开关闭合→PanDCCS闭合，PanDCCR励磁，常开触点闭合，PanUV励磁→受电弓升起。
2.本地降弓
按下司机室操作台上“降弓”按钮（PanDS）→107线加压，无远程操作→PanCOR不励磁常闭触点闭合。
107线加压、【PanDRN】空开闭合、PanDRT闭合、PanCOR常闭触点闭合→107B线加压→PanDWR、PanDWAR励磁常闭触点断开，106C线、106E线失压，PanUV不励磁，受电弓降下。
图2 107线加压
图3 PanDWR、PanDWAR、PanDCOV励磁
四、远程升降弓
1.远程升弓
远程升弓81M与106B之间的触点闭合，UR04断开，81M 加压，106B加压，PanDS断开，102M线与107线之间触点断开，107线不加压，94线与107B之间触点断开，107B不加压，PanDWR不励磁，常闭触点闭合，PanCGS置于4车→106X线不加压→106C线不加压→106H不加压→PanIR不励磁，常闭触点闭合，PanUR励磁，常开触点闭合，高压隔离开关闭合→PanDCCS闭合，PanDCCR励磁，常开触点闭合，PanUV励磁→受电弓升起。
2.远程降弓
MON屏远程降弓→PanCOR励磁常开触点闭合、常闭触点断开，无本地操作→PanDR不励磁常闭触点闭合。
103线通过【PanDCN】空开、PanCOR触点、PanDR触点向PanDCTD 供电，PanDCTD励磁延时触点闭合。
【PanDCN】空开闭合、PanCOR触点闭合、PanDR闭合、PanDCTD延时触点闭合→PanDCOV励磁→高压隔离开关机械触点PanDCCS断开→PanDCCR不励磁常开触点断开→PanUV不励磁，受电弓降下。