武汉航空Y7-100B3479号飞机“6.22”空难事故航空承运人责任分析
空难法律关系案例分析(3篇)
第1篇一、案例背景2023年5月15日，一架由我国某航空公司执飞的波音737-800型客机在执行从北京首都国际机场飞往纽约肯尼迪国际机场的航班过程中，于起飞后不久在俄罗斯境内某地区发生空难，机上乘客和机组人员共计150人全部遇难。
事故发生后，我国政府高度重视，迅速启动了应急处置机制，并与俄罗斯方面保持密切沟通，共同开展事故调查。
二、案例涉及的法律关系本案例涉及的法律关系主要包括以下几个方面：1. 航空公司与乘客之间的合同关系2. 航空公司与机组人员之间的劳动关系3. 航空公司与国家及地方政府的监管关系4. 事故调查机构与各方之间的合作关系5. 遇难者家属与航空公司之间的损害赔偿关系三、案例分析1. 航空公司与乘客之间的合同关系根据《中华人民共和国民用航空法》第三十二条规定，旅客乘机前应当与航空公司签订航空运输合同。
在本案例中，乘客与航空公司之间形成了航空运输合同关系。
合同约定了双方的权利义务，包括航空公司提供安全、舒适的运输服务，乘客支付机票费用等。
然而，由于空难的发生，航空公司未能履行合同约定的义务，导致乘客的生命安全受到严重威胁。
根据《中华人民共和国合同法》第一百一十三条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。
因此，航空公司应当对此次空难承担违约责任。
2. 航空公司与机组人员之间的劳动关系根据《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国劳动合同法》，航空公司与机组人员之间形成了劳动关系。
合同约定了双方的权利义务，包括航空公司提供劳动报酬、社会保险等，机组人员履行岗位职责等。
在本案例中，由于空难的发生，机组人员未能履行合同约定的义务，导致自身生命安全受到威胁。
根据《中华人民共和国劳动合同法》第四十三条规定，用人单位因不可抗力造成劳动者死亡的，不承担赔偿责任。
但是，航空公司作为用人单位，有义务为机组人员提供安全的工作环境，防止此类事件的发生。
演讲稿-某航空公司“6·22”特大飞行事故
某航空公司“6·22”特大飞行事故关于某航空公司“6〃22”特大飞行事故结案的通知（国经贸安全[20XX]63号）湖北省人民政府、中国民航总局：国家经贸委《关于“6〃22”特大飞行事故调查处理意见的请示》（国经贸安全[20XX]1119号）已经国务院同意。
根据有关规定，现将事故处理意见通知如下：一、 20XX年6月22 日，某航空公司Y7—100/B3479号飞机在执行恩施—武汉（汉口）CWU343航班任务时，在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁，飞机解体，49人死亡（其中机上旅客38人、空勤人员4人，地面7人）。
事故发生后，国家经贸委会同民航总局、监察部、全国总工会和湖北省政府、武汉市政府、驻汉空军部队组成了武汉“6〃22”空难事故调查处理领导小组及事故调查级，对事故进行了全面、深入、细致的调查，提交了《“6〃22”特大飞行事故调查处理报告》。
事故调查工作符合《特别重大事故调查程序暂行规定》（国务院令第34号）的有关规定。
二、“6〃22”特别重大飞行事故是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行，机长决策错误，塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。
三、同意事故调查级《“6〃22”特大飞行事故调查处理报告》中对事故责任人员的处理意见，请按干部管理权限落实有关责任人员的行政处分决定；有关责任人员的党纪处理，请按照党纪有关规定办理。
请公布调查处理结果，并将落实情况送国家经贸委备案。
四、请督促某航空公司和有关单位认真汲取事故教训，落实《“6〃22”特大飞行事故调查处理报告》提出的各项安全防范措施，切实加强安全管理工作，杜绝此类事故的发生。
五、要继续深入贯彻落实江泽民总书记关于加强安全生产工作的一系列重要指示，从讲政治、保发展、保稳定的高度，以对党和人民高度负责的态度做好安全生产工作，牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，采取有效措施，确保民航飞行安全。
附件：一、“6〃22”特大飞行事故调查处理报告二、“6〃22”特大飞行事故调查处理领导小组名单（略）三、“6〃22”特大飞行事故航迹示意图（略）国家经济贸易委员会二○○○一年一月十七日关于“6〃22”特大飞行事故有关责任人员处理意见的通知（监函[20XX]6号）湖北省监察厅20XX年6月22日，某航空公司Y7—100/B3479号飞机，在执行恩施至武汉（汉口）CWU343航班任务飞抵汉口降落过程中失事，造成49人遇难。
武汉航空公司“6·22”特大飞行事故
武汉航空公司“6·22”特大飞行事故
一、事故经过
2000年6月22日14时51分，武汉航空公司Y7-100／B3479号飞机在执行恩施—武汉(汉口)CWU343航班任务时，在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁，飞机解体，造成49人死亡(其中机上旅客38人，空勤人员4人，飞机坠落时造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡)。
二、原因分析
根据事故现场调查、飞行记录器提供的信息、武汉天河机场的二次雷达录像、陆空通话记录、气象预报和机场天气实况，以及失事现场附近目击者反映的情况等进行综合分析认为，造成这次事故的原因如下：
(一) 局部的恶劣天气是造成事故的直接原因。
(二)机组违章飞行、机长决策错误，是造成事故的主要原因。
(三) 塔台管制员违章指挥也是造成事故的原因。
三、事故结论
“6·22”特别重大飞行事故是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行、机长决策错误、塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。
四、事故教训
(一) “安全第一”的思想树立不牢，在处理安全与效益具体问题上存在偏重经济效益的倾向。
(二)规章制度不健全、不落实，安全检查工作不到位。
(三)对队伍建设重视不够。
(四)行业安全监督管理工作有待加强。
空难赔偿金额国内外差距大
空难赔偿金额国内外差距大作者：叶辉来源：《投资与理财》2009年第13期少的10多73人民币，多的300万美金。
法航飞机失事后，人们在震惊和悲痛之余，赔偿问题自然而然成为关注的焦点之一。
近年发生的空难事故赔偿是多少?一般情况下，航空意外伤害险根据保额赔付，航空公司所承担的赔偿因事故原因等各不相同而存在差异，国家与国家之间的赔偿标准差距就更大，多的几百万美元，少的只有10多万人民币。
2000年武汉空难：每人赔偿12.5万元2000年6月22日下午3时许，武汉航空公司一架运七一100型客机，在从湖北恩施飞抵武汉途中，不幸坠毁于武汉郊区，机组人员及乘客42人全部遇难。
飞机失事时，正在事发地点工作的武汉第二砖瓦厂7名职工也不幸遇难。
根据《国内航空旅客身体损害赔偿暂行规定》和《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，每名遇难者获得身体损害赔偿费(包括丧葬费、慰问金)共计12.5万元。
2002年大连空难：最高者获赔19.4万2002年5月7日晚20点37分，北方航空公司的一架MD-82飞机B2138号执行6136次航班任务，从北京起飞直达大连。
在大连机场东侧约20公里海面上空，飞机后部突然起火，21时24分与空管部门失去联系，飞机坠机失事，机上112条生命无一生还。
大连空难每位购买机票的遇难旅客，最高一次性获得19.4万元赔偿，最低获赔18.4万元。
且该赔偿不影响航空意外险、其他险种的赔付及遇难者所在单位的抚恤等。
大韩航空空难：上海遇难者每人113万1999年4月15日，下雨。
下午16时零4分，一架韩国大韩航空公司的巨型运输机突然钻出低暗的云层向地面俯冲下来，迅速掠过铁路和树林，带着沉闷的轰鸣声一头栽倒在莘西南路沁春园居民新村旁的一片建筑工地上，230吨重的飞机(另携带着几十吨货物和4.9万磅汽油)着地的同时即大爆炸，3名韩国机组人员当场死亡，另造成现场居民5人死亡、42人受伤、近千户居民房屋受损。
这就是震惊中外的“4.15”大韩航空公司MD—11货机坠毁事件。
航空气象学：08.2 低空切变
1
低空风切变的事故
武航6.22空难
2
2000年6月22日，武汉航空公司 Y7/B3479号飞机执行恩施—武汉
事 （汉口）航班任务。13时37分飞 机从恩施起飞。因遇雷雨天气，
故 飞机在汉口机场第一次降落不成 经 功，复飞拉升，于14时54分失去 过 联系。16时左右接到报告，该机
在武汉市汉阳区永丰乡四台村附
风切变对喷气飞机的影响要比对螺旋桨飞机的影响大风切变对飞机的起飞着陆的影响最大但以着陆影响最严重风切变发生的高度越低对飞行的危害就越大低空风切变气象服务起降阶段的航空器空中报告专用风切变探测设施或系统地面直接目视观测基于综合气象信息编制的预报由于缺乏探测低空风切变的设备在大多数机场风切变信息主要基于航空器空中报告机场低空风切变资料来自低空风切变气象服务一机场天气报告中的低空风切变情报二低空风切变警报三低空风切变告警四预报一机场天气报告中的低空风切变情报当确实证明风切变存在时气象部门将把风切变情报加入到本场例行和特殊报告metar和speci中作为补充情报metarzbaa120530z33013mpscavokm11m23q1029wsallrwynosig二低空风切变警报当观测或预期出现
水平风的垂直切变
• 垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速 和（或）风向的改变。
水平风的水平切变
• 水平方向上，两点之间的水平风速和（或）风 向的改变
垂直风的切变
• 上升或下降气流（垂直风）在水平方向上两点 之间的改变
7
8
2、低空风切变 之 表现形式
是指飞机在起飞或着陆过程中， 水平风的变量对飞机来说是顺风。 空速减小，升力下降，飞机下沉。
散值来确定的。
风 的
切
变
经典：无人机低空气象学
1988年 三叉戟 8月31日 /2218
直升机 公司
黑龙江 农场总 局
广州管 理局
1990年6 运七 月2日 /3473
通航公 司
乌鲁 进 木齐 场
二 等 地面风15-18M/S，阵 风20M/S,有扬沙, 当飞 机降至25米高时进入 扬沙中, 然后触地
广州 上 一 等 遇低空风切变, 失速坠
白云 升
（二）低空风切变的分类
根据飞机的运动相对于风矢量之间 的各种不同情况，把风切变分为：
顺风切变 逆风切变 侧风切变 垂直风的切变
1.顺风切变
• 飞机在起飞或着陆过程中，水平 风的变量对飞机来说是顺风
• 例如： • 飞机从逆风进入顺风 • 从小顺风进入大顺风
顺风切变示意图
2.逆 风 切 变
• 水平风的变量对飞机来说是 逆风
（三）低空风切变的强度
1.水平风的垂直切变强度 2.水平风的水平切变强度 3.垂直风切变的强度标准
水平风的垂直切变
• 空气层垂直厚度取30米，风资料 取2分钟左右的平均值
• 0.1“1／秒”以上的垂直切变就 会对喷气式运输机带来威胁。
1.水平风的垂直切变强度标准
强度 等级
轻度 中度 强烈 严重
近距离内空间两点间的平均风 矢量的差值称为风切变。 2.低空风切变： 在高度600米以下的风切变
风切变的计算
• 设 u 1、u 2 分别为上、下两层的风速， 为上、下两层的风向差，风切变值 为：
u12u222u1u2cos
风切变的计算
• 在不考虑风向时，则按下式计算：
u2 u1
风切变的空间表现形式
（三）辐射逆温型的低空急流
空难案例法律分析(3篇)
第1篇一、案例背景2019年某月某日，一架载有200名乘客的客机在我国某机场起飞后不久，因机械故障坠毁，造成机上乘客和机组人员共150人死亡，其余乘客受伤。
事故发生后，我国政府高度重视，立即启动应急救援机制，全力搜救幸存者，并迅速展开事故调查。
二、案例涉及的法律问题1. 空难事故责任认定根据《民用航空法》第131条的规定，民用航空器在飞行中或者飞行有关活动中发生的任何事故，无论发生在中华人民共和国领域内或者中华人民共和国领域外，除特殊情况外，均应当由事故发生地的人民法院管辖。
本案中，空难事故发生在我国领域外，但根据我国《民用航空法》的规定，事故调查机关应当认定事故原因，并确定事故责任。
2. 侵权责任根据《侵权责任法》第27条的规定，因产品缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。
本案中，空难事故是由于机械故障导致的，如属产品缺陷，则生产商应当承担侵权责任。
3. 民事赔偿责任根据《侵权责任法》第43条的规定，因侵权行为造成他人损害的，侵权人应当承担民事赔偿责任。
本案中，如生产商因产品缺陷导致空难事故，应承担民事赔偿责任。
4. 保险责任根据《保险法》第28条的规定，保险公司在保险责任范围内，应当承担赔偿责任。
本案中，如乘客或机组人员购买了航空意外险，保险公司应在保险责任范围内承担赔偿责任。
三、法律分析1. 空难事故责任认定根据事故调查结果，如属机械故障导致空难事故，生产商应当承担事故责任。
根据《民用航空法》的规定，事故调查机关应当认定事故原因，并确定事故责任。
因此，生产商应当承担相应的法律责任。
2. 侵权责任如属产品缺陷导致空难事故，生产商应当承担侵权责任。
根据《侵权责任法》的规定，生产商作为产品生产者，有义务确保产品的安全性能，如因产品缺陷导致他人损害，应当承担侵权责任。
3. 民事赔偿责任如生产商因产品缺陷导致空难事故，应承担民事赔偿责任。
根据《侵权责任法》的规定，生产商应当赔偿因事故造成的损失，包括乘客和机组人员的伤亡、财产损失等。
空难事故责任分析
空难事故责任分析首先，飞机制造商在空难事故中承担着重要的责任。
飞机设计、制造、检修和维护存在问题时可能导致事故的发生。
例如，飞机结构设计不合理、零部件缺陷、维护不当等原因可能导致事故。
此外，如果飞机制造商没有及时向航空公司发布相关的安全信息和修订意见，也会增加事故发生的风险。
其次，航空公司在空难事故中也承担一定的责任。
航空公司应当负责飞机的运营、飞行人员的培训、维护和管理等工作。
如果航空公司在飞机维护和保养方面疏忽，或者没有对飞行人员进行足够的培训和评估，也可能导致事故的发生。
机组人员在空难事故中的责任也十分重要。
机组人员包括飞行员、机长以及航空工程师等。
他们的职责是负责驾驶飞机，并保证乘客的安全。
机组人员在操作飞机时需要具备高超的技术能力和丰富的飞行经验。
如果机组人员不具备足够的技能或者操纵飞机时存在错误的操作，就可能导致事故的发生。
空管部门在空难事故中也具有一定的责任。
空管部门的责任是引导和管理飞机的航班路径和航空通信。
如果空管部门在繁忙的航空交通中失职或者误导了飞机，例如提供错误的导航信息或者未能及时发现飞机的异常情况，都可能导致事故的发生。
监管机构在空难事故中也有一定的责任。
监管机构负责对航空公司和飞机制造商进行监督和管理。
监管机构应当确保航空公司和飞机制造商遵守相关的安全标准和规定，确保航空公司的运营和飞机的制造符合安全要求。
如果监管机构没有履行好监督和管理的职责，也会增加事故发生的风险。
综上所述，空难事故责任的分析涉及飞机制造商、航空公司、机组人员、空管部门以及监管机构等各方的责任。
这些责任错综复杂，在空难事故的调查中需要综合多个因素进行分析和判断，以确定事故责任的归属。
对于飞机制造商和航空公司来说，提升飞机的设计和维修水平，加强对人员的培训和管理，对预防和减少空难事故具有重要意义。
对于机组人员和空管部门来说，提升自身的技能和专业知识，严格遵守相关的操作规程和流程，也是减少空难事故的关键。
航空飞行事故相关责任分析
慕 楠 杨 倩
摘 要 ：随着整个社会经 济与科技 的发展 ，飞机紧随航 空事业 的 发展 ，消费者的安全与权益也 需要得到 法律的保障 。我 国在 １ ９ ９ ５ 年颁 布了 《 中华人 民共和 国民用航空法》 ，中国也是 多个 国际条约的成 员 国。各法律规 定的不同，也 导致 了不公 平的存在 。法律存在 的漏洞 必然导致对法律权威的挑 战。本 文主要探讨 国 内外航 空飞行 事故相 关责
《 中华人 民共和国民用航 空法 》 ，对 民用航空管理等做 了相关规定 。 国际法有关航空法律，规定了航空飞行器在成员 国领空内飞行享有的权 利以及需要遵循的规定与义务。同时， 规定在航空事故 中， 航空公司与旅客 之间的责任承担。中国国内有关的民用航空法律规定了飞行器享有的领空权 利， 为保障国家领土主权与国土完整，航空飞行有序安全的飞行 ，同时，也 为了各方权益得到很好地保护，航空法律对各方面做了有关的规定。 （ 二 ）我 国航空飞行存在 的问题 １ ． 航 空公司安全管理存在 的问题 。安全监督管理机制不完善 。 多个 直属航空公 司及服务保障企业合并之后就 于 ２ ０ ０ ２ 年 １ Ｏ 月成 立 ，组成后 来 的六大集 团公司 。成立后 的集 团公司不在隶属于民航 总局 ，而是直接 交给中央管理 。然而 ，各航空公司 内部的安全监管机制 缺乏。主要表 现 在一下几方 面 ： 首先是 目前在 国内 ，航 空公 司仅在规章制度上做暂 时的应急 以及 善 后的管理 ， 一套完整 的安全监督管理机制 到 目 前都没有 确定 ；其次是 民 航总局对分 立后公 司或企 业的监督 力度不够 ，没有减少 违法违规等 不法 行为的操 作。 民用航空 占 地激 烈。这是因为有些地 方政 府不管 一切 ，单纯 的为了 政绩 ，为了片面的经济增长 ，盲 目的招商引资 ，不管不顾当地航 空公司 是否存在相当的客流量 ，是否盈 利或亏损 ， 航 空运营是否饱 和等等 ，这 又导致 了航空公司只能依附政府补贴。 ２ ． 航 空公 司安全管 理对 策。适 当合理 的实行 市场准 人机 制 ，建立 健全完善 的监督机制 。国内以前 的民航业都是属于 国有 资本 。随着我 国 经济市场化 的发展 ，国有企业 的股份制改革不断前进 ，航空 飞行航业 的 发展也 在改革 开放 中不断 的市场化 ，但 随着生产 的民用航 空业的公共产 品的整合工作 ，不应改革太快 ，应该放松市场准人机 制 ：第一 ，引进 民 营优势基金 ，同时也应当加 快建立 完善 的监管机 制，然 后再稳步推行 国 有民航业的市场化改革 ， 使 得民航业能够稳 而有序 的过 渡到市场化 环境 中 ，促进民航业的可持续 发展 。 减 少在 向市场化过渡 过程中造成 的不必 要的损失与伤亡。 二 、航空运输 承运人的责任 （ 一） 承运人 的缔 约过 失责任 。缔约过 失责 任是指 在双方 合 同的订 立过程 中，其 中一方违背 了诚实信用原则以及法律规定 的义务 ，导致合 同另一方 的利益遭受到损失 ，前者需要承担的责任。缔约过失 责任成立 的要件有 ：承运人方先违反合 同义务 ；旅客遭受到损失 ；承运 人违反的 合 同义务 与旅客遭受 的损失有 因果关系 ；承运人存在过错 。 （ 二）承运 人的违约责任。航空运输是根据承运人与旅客之间订立 的合 同来履行 ， 一旦发生事故 ， 承运人承担的就是违约责任 ， 违约责任即是合 同 当事人不按照合同以及合同的约定来履行义务 ， 因此产生的 法律责任。 在航空运输中 ，承运人的不 完全履行 ， 是 指承运人 在航空客运 合同 中主要是造成旅客伤亡 ，在性 质上 ，其 属于不 完全履行 中的加害 给付行 为 。这一行为同时也包含 了侵权的性质。 （ 三）承运人违 约责任与侵权责任 的竞合 。违约责 任与侵 权责 任的 区别在于 ：合同 的违约责任严格按合同 中的约定来规定 ，主要是 针对财 产损失进行赔偿 ；侵权责任 主要按照 侵权导致 损害导致 的结果 来确定 ， 不仅仅包括 财产赔偿 ， 还包括人 身损害赔偿 以及精神损害赔偿 。 对于违约与侵权责任的竞合，每个国家都有不同的立法模式。主要有以 下两种： 禁止竞合模式 ，以 法 国为代表。限制竞合模式 ，以 英国为代表。
武汉航空公司Y7-100B3479号飞机“6.22”空难事故的调查分析
武汉航空公司Y7-100B3479号飞机“6.22”空难事故的调查分析第一篇：武汉航空公司Y7-100B3479号飞机“6.22”空难事故的调查分析武汉航空公司Y7-100/B3479号飞机“6.22”空难事故的调查分析2000年6月22日，武汉航空公司Y7-100/B3479号飞机执行恩施―武汉（汉口）CWU343航班任务，14:51:23在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁失事，飞机解体，机上旅客38人，空勤组4人（其中飞行人员3人，乘务员1人）全部遇难。
飞机坠落过程中，还造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡。
根据《国务院关于特别重大事故调查程序暂行规定》（国务院第34号令），国家经贸委会同民航总局、监察部、全国总工会、湖北省政府、武汉市政府、空军驻汉部队成立了武汉“6.22”空难事故调查处理领导小组，统一领导事故原因调查和善后处理工作。
事故原因调查组在现场进行了细致勘察和多方取证，对搜集的资料、飞机残骸、陆空通话、雷达录像、飞行数据和舱音记录进行了分析。
一、事故经过6月22日，武汉航空公司Y7-100/B3479号机由机长陈保安（右座教员）、副驾驶阎方建（正驾驶）、机械员罗桂明驾驶，执行恩施到武汉（汉口机场）CWU343航班任务，该机于当日13:37’从恩施起飞（航路及目的地机场天气适航），上升到航线高度4500米保持，于14:10’飞越宜昌，14:30’飞越天门。
因天气原因，14:31’38“，机组申请左偏走廊2-3海里，武汉天河机场塔台同意，并按程序指挥该机下降到场压高度900米。
14:40’45”，该机过天河机场04号跑道延长线后，由天河塔台移交给汉口机场（军用机场）塔台指挥员（属武汉航空公司）指挥。
汉口塔台指挥员与该机建立联系后，于14:40’53“指挥其下降高度到600米，加入左四边，使用04号跑道由南向北着陆。
14:40’56”，机组提出四边的天气不好，并询问北边天气怎么样，汉口塔台指挥员回答北边好一点（当时北头导航台未开）。
6.1 低空风切变
辐射逆温与夜间急流
（四）地形地物
• 机场周围山脉较多或地形地物复杂
• 处于盆地的机场 •时，会产生局地性风切变。 • 机场正处在山脊的背风一侧
大风吹过机场附近的建筑物
三、低空风切变 对起飞着陆的影响
（一）低空风切变的事故特征 （二）低空风切变对着陆的影响
低空风切变与飞行安全
日 期 飞机 型号 伊尔14/ 646 所属 企业 兰州管 理局 地点 飞行 事 故 阶段 性 质 进 场 备 注
第六章 中低空飞行的大气环境 第一节 低空风切变
低空风切变的事故
武航6.22空难
事 故 经 过
• 2000年6月22日，武汉航空公司 Y-7/B3479号飞机执行恩施—武 汉（汉口）的航班任务。飞机13 时37分从恩施起飞。因遇雷雨天 气，在汉口机场第一次降落不成 功，飞机复飞拉升，于14时54分 失去联系。16时左右接到报告， 该机在武汉市汉阳区永丰乡四台 村附近坠毁失事，机组4人，乘 客38人全部遇难。
• 1983年4月4号早晨白云机场多层积云，云 底高于630米，地面有2~3米/秒的偏南风。 但到了10：30分左右，一片黑云（积雨云） 从西 边移来，天空很快转暗。10：42分黑 云压至机场上空，随之一阵风速12米/秒、 风向300度的大风掠过机场，几分钟后风力 就明显减小。10：47分，“空中国王200” 由南向北起飞。据当时的通话记录表明， 飞机起飞后即遇到了下冲气流，准备在150 米高度左转通场进入航线。到了10：50分， 即起飞后约3分钟，飞机坠毁，机组3人， 乘客5人全出现异常， 大幅度偏离正常高度值时，必须立即采 取措施，及时拉起。
（3）升降速率表
• 如果见到升降速率表指示异常，特别是 下沉速率明显加大时，必须充分注意。 • 美国波音公司建议在下降速度短时内改 变值达164米／分（500英尺／分）时， 即认为遇到强风切变，飞行员应采取复 飞等相应措施。
民航失事分析报告
民航失事分析报告1. 引言民航失事是指飞机在飞行中发生严重事故，导致人员伤亡和财产损失。
对于民航业来说，失事事件是一个严峻的挑战和威胁。
为了提高民航安全性，确保乘客和机组人员的生命及财产安全，对民航失事事件进行详细的分析和研究具有重要意义。
本报告将对民航失事事件进行深入分析，并提出相应的建议和改进措施。
2. 事件概述本次分析的民航失事事件为XXXXX（事件名称），该事件发生于XXXX年XX月XX日，涉及一架XXXX型号的XXXXXX航班。
事件发生前，该航班按时从起飞地XXX起飞，原计划飞往目的地XXX。
然而，在飞行过程中，飞机发生了XXXXX （事故的原因），最终导致飞机坠毁，造成了严重的人员伤亡和财产损失。
3. 事件分析3.1 事故原因分析通过对事件的全面分析和调查，我们得出了导致该失事事件发生的主要原因。
首先，XXXXXXXX（列出主要原因）。
其次，XXXXXXXX（列出次要原因）。
最后，XXXXXXXX（列出其他可能的原因）。
这些原因的相互作用导致了事故的发生，没有单一的原因可以解释为什么事故会发生。
3.2 事故影响分析该次民航失事事件对各方产生了以下影响。
首先，对于乘客和机组人员来说，这是一场灾难，造成了人员伤亡和巨大的心理创伤。
其次，对于航空公司来说，这次事故损害了其声誉和信誉，对公司的经济效益产生了负面影响。
此外，航空监管机构还需要对该事件进行调查和处理，以确保类似的事故不再发生。
3.3 教训与改进措施通过对该事件的分析和总结，我们得出了以下教训和改进措施。
首先，XXXXXXXX（列出教训和改进措施）。
其次，XXXXXXXX（列出教训和改进措施）。
最后，XXXXXXXX（列出其他可能的教训和改进措施）。
这些教训和改进措施可以帮助航空公司和相关部门改进和加强安全管理，减少类似事故的发生。
4. 结论本报告通过对民航失事事件的深入分析，总结了该事件的原因和影响，并提出了相应的教训和改进措施。
飞机重大飞行事故调查报告
飞机重大飞行事故调查报告波音７３７-３００型Ｂ２９２５号(37848字)飞机重大飞行事故调查报告１９９７年５月８日，中国南方航空深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。
机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
事实情况当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。
２１：１７与塔台建立联系。
塔台告诉机组“五边雨比拟大，看见跑道叫〞。
２１：１８：０７机组报告“已建立盲降〞，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯〞，塔台指挥飞机“检查好可以着陆〞。
在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。
２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。
复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。
２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况〞，驾驶舱内出现多种警告。
塔台告诉已让其它飞机避让。
２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。
接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大〞，机组答复明白，并说“我准备落地了〞。
２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况(１)第一次由南向北着陆。
进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。
距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。
距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。
距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。
(完整版)(精品)低空风切变
第六章中低空飞行的大气环境第一节低空风切变低空风切变的事故武航6.22空难•2000年6月22日，武汉航空公司Y7/B3479号飞机执行恩施—武汉（汉口）航班任务。
13时37分飞机从恩施起飞。
因遇雷雨天气，飞机在汉口机场第一次降落不成功，复飞拉升，于14时54分失去联系。
16时左右接到报告，该机在武汉市汉阳区永丰乡四台村附近坠毁失事，机组4人，乘客38人全部遇难。
事故经过6月25日上午，武航6.22空难事故原因调查组请湖北省气象局和民航局请六位专家赶赴现场对空难事故现场进行了物象考察。
中新社照片据现场物象考察，并结合气象资料初步分析认为，此处是风力最强之地，最大风速达25m/s以上。
达显示的雷暴云平面图象雷达显示的雷暴云平面图象雷达显示的雷暴云高度图象雷达显示的雷暴云高度图象卫星云图资料表明：22日13时至18时，沿南京-武汉-长沙，有一条对流云带缓慢向东移动，发展迅速；最强的冷云中心在武汉与长沙之间，次强的冷云中心在武汉地区上空，14时至15时在武汉地区上空产生螺旋云带。
这与500hpa的高空冷槽和850hpa切变线相对应，并与实况中雷雨的持续时间较一致。
飞机坠毁前40秒的高度曲线图综合分析各种气象资料，并参考物象情况，初步认为22日14时至15时30分在飞机空难现场曾出现微下击暴流，产生了强烈的低空风切变。
一、低空风切变的基本知识（一）风切变和低空风切变1.风切变：近距离内空间两点间的平均风矢量的差值称为风切变。
2.低空风切变：在高度600米以下的风切变风切变的计算•设、分别为上、下两层的风速，为上、下两层的风向差，风切变值为：1u 2u βθθβcos 2212221u u u u -+=风切变的计算•在不考虑风向时，则按下式计算：12u u -=β风切变的空间表现形式1.水平风的垂直切变2.水平风的水平切变3.垂直风的切变水平风的垂直切变指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变。
武汉航空公司特大飞行事故优选稿
武汉航空公司特大飞行事故集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-武汉航空公司特大飞行事故2000年6月22日14：51，武汉航空公司Y7—100／B3479号飞机在执行恩施一武汉(汉口)CWU343航班任务时，在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁，飞机解体，造成49人死亡(其中机上旅客38人、空勤人员4人，飞机坠落时造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡)。
一、基本情况武汉航空公司于1986年4月成立，为武汉市局级企业。
在“6．22”事故前有国产运七飞机7架，波音飞机6架；起降基地为汉口(王家墩)机场。
行业管理部门为国家民航总局及其中南管理局。
(一)事故经过情况2000年6月、22日，该机由机长陈保安、副驾驶阎方建、机械员罗桂明驾驶，13：37′从恩施起飞，航线飞行高度4500米，于14：10′飞越宜昌，14：30′飞越天门进走廊。
因天气原因，14：31′38″，机组申请左偏2～3海里，武汉天河机场塔台同意，并按程序指挥该机下降到场压高度900米。
14：40′45″，该机过天河机场跑道南头延长线后，由天河塔台移交给汉口机场武汉航空公司塔台指挥员指挥。
汉口塔台指挥员与该机建立联系后，于14：40′53″指挥其下降高度到600米，加入左四边，使用04号跑道由南向北着陆。
14：40′56″机组提出四边的天气不好，并询问北边天气怎么样，塔台指挥员回答北边好一点。
机组继续使用04号跑道作目视进近，于14：44′52″报告“五边盲降”，但经调查证实，该机当时并未建立盲降，其位置在机场西南远近台之间，五边延长线的左侧4.5公里处，14：45′20″报告过远台起落架放好准备着陆，14：45′28″，机组因看不见跑道而复飞。
14：45′53″，汉口塔台指挥该机上升到600米。
14：46′01″，机组准备在机场北头作目视进近，汉口塔台指挥员也建议在北边作目视进近，由于北头导航台没有打开，14：46′45″，机组转到三边继续向南飞行作目视进近，高度由600米下降到300米。
航空事故责任赔偿(2023范文免修改)
航空事故责任赔偿背景航空旅行在现代社会中变得越来越普遍。
然而，航空事故时有发生，给乘客和其它相关方造成了巨大的损失。
在面对这样的事故时，确定责任并进行赔偿成为一个重要的问题。
本文将探讨航空事故责任赔偿的一般原则和程序。
责任的确定在航空事故中，责任的确定是一个复杂的过程。
通常涉及多个方面的考虑，包括但不限于几点：1. 人为因素人为因素是航空事故中最常见的责任因素之一。
这包括机组人员的错误决策、飞行员的技术失误、空中交通管制员的疏忽等。
对于这些责任问题，通常会通过调查和证据收集来确定责任。
2. 设备故障航空器的机械故障也是航空事故中的一大责任因素。
这可能包括发动机故障、电子设备故障、气压系统故障等。
在这种情况下，航空公司和制造商可能会共同承担责任。
3. 外部因素航空事故也可能是由外部因素引起的。
例如，恶劣的天气条件、恶意破坏行为、恐怖袭击等。
在这种情况下，航空公司通常不承担全部责任，但可能要承担一部分责任。
4. 法律责任航空事故责任的确定还受到国家法律的影响。
不同国家的法律对航空事故的责任承担规定不同。
在国际航空事故中，通常适用《芝加哥公约》作为法律依据。
赔偿程序一旦航空事故责任被确定，赔偿程序将开始进行。
具体的赔偿程序可能因国家法律而有所不同，但通常包括几个步骤：1. 报告和调查航空事故发生后，航空公司有责任立即报告当地民航主管部门，并启动调查程序。
调查程序旨在确定事故的原因和责任，为后续的赔偿提供依据。
2. 赔偿协商一旦责任确定，并且有足够的证据支持，航空公司通常会与受害者或其代表进行赔偿协商。
协商的内容可能包括医疗费用、丧失赔偿金、精神损害赔偿等。
3. 赔偿支付如果双方能够就赔偿金额达成一致，航空公司将支付赔偿金额给受害者或其代表。
赔偿金额可能根据受害者的损失情况而有所差异。
4. 诉讼程序如果赔偿协商失败或受害者不满意赔偿方案，他们可以选择通过诉讼程序来寻求赔偿。
诉讼程序通常需要受害者雇佣律师，提供证据并与航空公司在法庭上辩论。
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按照这样的解释，合同约定的时间，一般是指承运人的班机 时刻表上所约定的时间，如果承运人 没有按照该时间约 定，将旅客或行李及货物送到预定的地点，就构成延误 ，并可能承担赔偿责任。在实践中这种解 释有不合理之 处，因为造成延误的因素是很多的，而且承运人在航班 时刻表上载明的时间往往是航班到达的预期 时间，本身 包含着不确定因素。所以，笔者认为参照国际航空运输 协会制定的“合同条件”，对上述我国法律有关 “延误 ”规定应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地 迅速运送旅客及行李”的义务，如果承运人未能证明 已 履行了这项义务，就构成“不合理的延误”。
（2）违反了《中国民用航空飞行规则》第178条“禁止飞入积雨云和浓 积云中”的规定。机组判明在进近航线的四边有雷雨，没有采取有效措 施，两次进入积雨云。
（3）机组违反了汉口机场着陆最低标准中目视盘旋高度的规定（最低下 降高度300米，云高310米，能见度2800米），该机在目视进近过程中 过早下降到300米以下。
3、机长决策失误
进近过程中，机组已经从雷达上看到跑道南 头上空有雷雨，机长仍不警觉，没有采取有 效措施，副驾驶多次提出备降，而机长没有 采纳，继续盲目进近。
4、违章指挥
汉口塔台指挥员违反了目视飞行和汉口机场仪表进 近程度规定，当该机移交汉口机场指挥后，指挥员 没有按规定明确指挥飞机采用何种程序进近。当飞 机第一次着陆失败复飞后，指挥员在不知飞机准确 位置、目视条件不具备的情况下，仍指挥飞机按目 视进近方法进近。
我国关于“航班延误”的法律规定主要体现在1995 年《民 用航空法》第 126 条： “旅客行李或者货物在航空运 输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是， 承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的 发 生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施 的，不承担责任。”对于“航空运输”的期间范围，根 据《民用航 空法》第 125 条的规定，是指“在机场内、 民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、 货物处于承运人掌 管之下的期间”。这些法律规定与上 述 1929年《华沙公约》的规定基本相同。
事故结论
在进近过程中，飞机误入强雷雨，受微下 击暴流袭击，失去控制并坠地。这是一起在 局部恶劣天气下，由于机长决策失误、指挥 保障不力而导致的特别重大飞行事故。调查 组认为，此次事故性质为：重大责任事，还造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市 兴达新型墙体材料厂7名职工死亡。”“7名职工”是地面 第三人，依据我国《民航法》第十二章，武汉航空公司应当 承担对这7名职工的赔偿责任。按实际损失赔偿，没有限额 规定，应当支付丧葬费、死者生前抚养的人必要的费用等。 考虑到地面遇难者也是由于“6· 22”空难事故造成的， 地面遇难者赔偿标准按遇难旅客身体损害赔偿标准执行， 共计12．11万元，其中包括一次性赔偿金11．45万元， 丧葬费3600元，慰问金3000元。
航空承运人责任制度
武汉航空公司Y7-100/B3479号飞机“6.22”空难事故
2000年6月22日，武汉航空公司飞机执行恩 施--武汉（汉口）CWU343航班任务， 14:51:23在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江 南岸坠毁失事，飞机解体，机上旅客38人， 空勤组4人（其中飞行人员3人，乘务员1人） 全部遇难。飞机坠落过程中，还造成正在汉 江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料 厂7名职工死亡。
航空延误的法律分析
航空延误，理论上有三种不同的解释 1、仅限于飞机在空中飞行的延误；
2、指航空运输 期间的延误；
3、指在整个航空运输过程中未能按 约定时间将旅客、行李或者货物运抵 目的地。一般法院都是按照 第三种定 义来处理，同时在必要时兼用第二种 定义的部分，以排除在机场外的因素 所引起的延误。
2、行李赔偿 每位遇难者自理和随身携带物品按有关规定的最高额 2000元赔偿。随机托运的行李物品的损失也按有关规 定的最高额赔付。在事故现场清理过程中发现的贵重 物品和现金，其中能证实身份的，我们将归还遇难者 家属并按有关规定妥善处理。 对38名遇难旅客的赔偿标准是统一的，任何人都不会 随意改变。
《民用航空法释义》将上述规定解释为 “延误是指承运人未 能按照运输合同约定的时间或者合理的期间将旅客、行 李或者货物运抵目的地点。运输合同 约定的时间一般指 承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的 时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间。如 果航空运输合同没有明确约定具体的运送时间，就应根 据完成该运输所需要的合理时间来判断 是否构成延误。
对机上旅客的责任赔偿
根据国务院1993年《国内航空旅客身体损害赔偿暂行规定》和《中 国民用航空旅客、行李国内运输规则》及其他有关法律法规，我们本 着瞻前顾后、合情合理、适当从优的原则，分遇难者身体伤害赔偿和 行李赔偿两部分进行赔付。 1、人身赔偿部分费用主要由三部分构成：（1）身体损害赔偿费7万元； （2）充分考虑到1993年以来物价指数实际情况，每名遇难者赔付额 再增加4．45万元；（3）参照劳动部1996年颁布的关于丧葬费标准 和武汉市职工1999年平均工资标准，按6个月平均工资计算，给每名 遇难者3600元丧葬费。 另外，为了感谢遇难者家属对公司工作的支持和理解，公司在遇难者 家属签署赔付协议并同意火化的基础上，决定另增加适当补偿费，最 多补偿3000元。
事故原因
1、天气原因：在事故现场曾出现了强雷雨和微下击暴流。该机在进近过 程中，进入了强雷雨区，遭受微下击暴流袭击坠毁。
2、机组违章飞行：（1）违反了《中国民用航空飞行规则》第34条关于 目视飞行的规定，在未得到汉口塔台指挥员许可的情况下，选择了目视 进近。改出时不能见地面而复飞。复飞后已不具备目视进近条件，但机 组仍选择目视方式进近。