产业经济学——规模经济案例分析

汽车只有 产品繁多 才有更广 阔的市场
汽车对高新 技术有较强 的吸附能力 是高新技术 的主要应用
支撑产业之 一
汽车是大 投入、大 产出的产 业，在这 个产业中 可获取高 额利润
汽车工业因 为其科技含 量高而具有 大约在30% 左右的附加 值，这个比 例还是比较 高的
2 世界汽车工业的发展概述
规模生产的实例－－福特汽车
年份 CR4
1994 1995 1996 1997 1998 1999 0.443 0.441 0.46 0.444 0.432 0.432
年份
2000 2001 2002 2003 2004 2005
CR4
0.411 0.409 0.563 0.573 0.585 0.566
截至2005年底， 我国共有 １４５ 家汽车整车制造厂和 ５３６ 家汽车装厂， 分别比 ２００４ 年年底增加了 １７ 家和 ２０ 家。但年产超过 １０ 万辆的整车企业仅 １０ 家左右， 年产 量过万辆的 ３０ 家左右。尽管企业数量众多， 但是绝大多数 企业规模小，生产批量小，据统计，2001年全国的整车生产企业， 比日本、美国、西欧所有汽车生产企业的总和还要多；但我国汽 车工业的年产量总和还不及丰田汽车公司的年产量。
第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。 我国汽车工业发展历程及产量趋势如图1所示
进入第二阶段
第二阶段：从20世纪80年代到加入WTO前的合资生产阶段。
特点
1. 采取引进国外技术的新的产业发展战略。 2.中国政府采取了高额关税和非关税的保护措施，通过合 资方式发展汽车产业。 3.主要通过组装的形式生产产品，很快超越了组装阶段。 4.技术创新十分活跃，汽车的基本生产技术已趋向成熟。 5.主要生产载货汽车和客车，而轿车的生产相当落后，以 至于在很大程度上依赖进口。见图2和图3
就单个企业规模而言，2001年中国汽车工业的前4名上汽、一汽、东风、长
安汽车集团生产能力在20-40万辆之间，规模经济效益开始呈现。尽管如此，与
世界级的汽车生产企业相比较，相差很大，从表3可以看出，1999年全球汽车厂
商年产量最大的是通用汽车公司，其年产量为868万辆。而作为我国汽车年产量
最大的上海汽车集团2001年产量仅为44.02万辆，大约相当于通用汽车公司的
我国汽车工业规模经济分析
主要内容
1 规模经济概念及形成的原因 2 世界汽车工业的发展概述
3 我国汽车工业发展历程
4 我国汽车规模经济现状分析
53
我国汽车工业实现规模经济的路径及发展 趋势
规1模经济概念及形成的原因
规模经济-----是指在既定的技 术水平条件下，投入增加的同 时，产出增加的比例超过投入 增加的比例，单位产品的平均 成本随产量的增加而降低，既 规模收益递增。
Marshall认为有三个原因促成了外部规模经济的形成
一．专业化供应商 二．劳动市场共享
三．知识外溢
外部规模经济
汽车工业的规模经济的原因分析
汽车工业具有非常明显的规模经济性，这是由其技术经济 特点决定的，这些特点是
大批量生产 综合性产品 技术密集度高 资本密集度高
附加值高
汽车只有
大批量生 产才有高 效益，才 会降低单 位成本
生产集中度是衡量企业规模结构的重要指标， 生
直接表示了企业生产的垄断程度。
产
集
绝对集中度指标，通用在规模上处于前几位
中
（如CR4）企业的生产、销售、资产或职工的 度
累计数（或数额）占整个市场的生产、销售、 分 资产或职工的计数量（或数额）的比重来表示。 析
下面看看我过近十年来的生产集中度情况。
从表 １ 显示我国汽车产业市场集中度在 ２００２ 年有一个大幅 提高， 其后一直维持在 ０．５６~０．５８的水平之间。按照贝 恩对产业垄断和竞争的分类研究， 我国汽车产业目前属于中（上） 集中寡占型。 汽车产业发达的国家前三家汽车生企业市场集中度（ＣＲ３） 日本为 ８０％， 美国为 ９０％， 法国意大利基本是 １００％。
1896年美国人享利·福特在美国底特律生产出第一辆汽车。 1903年福特汽车公司宣告成立。 1908年福特公司确定集中全公司的力量，拼全力生产唯一的--T 型车， 以生产线的方式加速产品生产，降低产品成本。 1913年其产量达到 24。8万辆。 1915年产量达到50万辆。 1920年美国轿车中的60 %以及世界轿车中的 50%， 皆为同一名字——福特T
表2 历年我国汽车产业整车生产企业数 （单位：家）
年份 企业数 年份 企业数பைடு நூலகம்
1960 1970 1980 1985 1990 1992 1994 16 45 56 114 117 124 122
1999 2001 2002 2003 2004 2005 118 116 117 115 128 145
1991年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77%、客车占24.79%,而轿车只占 11.44%。 2002年是我国加入WTO的第一年，私人购车能力稍微释放，就促成了汽车产销 “井喷”式增长。 到2003年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的68.2% 下降到27.7%。
特点
1.政府强调自力更生政策 2.汽车工业处于分散状态之中，由于缺少资金，设备更新和产品转型慢， 未能建立起大批量生产体制。 3.成批生产载重汽车，但远远不能满足中国不断增长的运输需求。 4. 1976年 ，进入“独立自主”的封闭期，技术进步十分缓慢。 5.到80年代初期，我国轿车工业基本上处于手工制作和作坊制造阶段。
析
较低，这也很大程度上限制了差别化产品的生产，
总体产品差别化程度不如发达国家。
（1）规模经济壁垒
（2）技术优势壁垒
进
入
（3）资本壁垒
壁
垒
（4）行业进入扼制
分
析
（5）行政法规限制
（1）规模经济壁垒
汽车工业是典型的规模经济报酬递增行业。一般 认 为 单 个 企 业 的 整 车 产 量 在 40~60 万 辆 、 零 部 件 100~200万件为起始经济规模。
3 我国汽车工业发展历程
三个阶段：
第一阶段
第二阶段
第三阶段
20世纪80年代前 自给自足式的
产业发展阶段。
从20世纪80年代到 加入WTO前的 合资生产阶段。
入世之后的 产业发展阶段
第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展 阶段。
标志
早在1953年，我国从苏联全盘引进的第一汽车制造厂在 长春动工，并于1956年建成投产，标志着中国拥有了自 己的汽车工业。
或者分析1978年到现在的企业合并
1、评价合并的趋势和数量。 2、选择三桩合并案，分析其类型，所属水
平、垂直合并，还是企业聚集。 3、研究一个行业中的合并，评价合并对该
行业结构的影响。
(4)调整产品结构,大力发展经济型轿车。
行业研究：
选择一个有趣的行业，分析其结构或行为 或绩效，强调
其中的一个方面，或者对三个方面进行全 面分析。然后
1、判断其竞争状态
2、比较行业中一个支配公司和一个较小的 公司，哪一个更具盈利能力，更有效率， 创新速度更快等等。解释两家公司在这些 方面存在的差别。
1
规模经济概念及形成的原因
规模经济
内部 规模经济
外部 规模经济
内部规模经济：由于生产规 模的扩大而产生的平均生产 成本的降低，如劳动分工与 专业化，技术因素等方面。
内部规 模经济
外部规模经济：属于空间集聚经济，指若 干工厂、企业在同一空间地域内的集聚与 联系，产生平均生产成本的降低和经济效 益的产生。 外部规 模经济
1/20。
表3
中外汽车年产量比较
从理论分析的角度作横向 比较，同样可以看出中国汽车 工业的规模经济水平太低。以 C 轿车工业为例，我们比较一下 MES指标和D值。MES表示一家工 厂的最小最优经济规模，也就 是长期平均成本最小时的最小 产出。如右图所示的X点。轿车
图1
工业的最小最优经济规模为年 产30万辆。（陈小洪，《规模经
一是严格的投资审批制度，即国家对轿车、轻型车整车及 发动机的投资项目采取严格的审批立项。
二是严格的目录管理制度，既只有政府有关部门认可的特 定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开 发新产品也受到严格限制。
53 我国汽车工业实现规模经济的路径及发展趋势
(1)我国汽车工业实现规模经济的道 路不能生搬硬套 外国的模式。 (2)产业组织政策要满足规模经济要求。 (3)调整汽车工业组织结构,推进企业联合。
知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的
影响。
产
2、不同的国家，同一产业的产品差别化程度会因
品
经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差 异而呈现不同特征。
差
我国产品差别化程度
异
1、消费者普遍收入水平较低，很大程度上只能从
化
外观、性能、品牌可靠程度及售后服务质量等方
分
面体现。 2、生产厂商的经济规模普遍偏小，生产工艺尚且
2 世界汽车工业的发展概述
进入60年代之后，世界汽车业形成了欧、美、亚三足鼎立之 势。
日本战后，大约用了15年的时间，形成了与欧美相抗衡的汽 车生产能力。
1965 年之后，日本汽车业利用其特有的团队精神、规模生产、 全面质量管理和精益管理的战略，取得了全面胜利，并于1980 年取替了美国在世界上第一汽车大国头衔的位置。
进入第三阶段
第三阶段:入世之后的产业发展阶段。
特点
1.中国由卖方市场进入到买方市场，从供不应求转变到供过 于求，市场竞争加剧。 2.政府制定了对国内企业保护和对外资企业限制的政策 。 3.到2003年，中国汽车生产能力已超过400万辆 。
4 我国汽车规模经济现状分析
生产集中度分析 产品差异化分析 进入壁垒分析
（4）行业进入扼制
在位汽车企业在面临进入威胁时，可能采取封锁或进入扼 制的办法阻止进入。在中国，由于汽车业面临着强大并迅速增 长的需求市场，汽车企业普遍处于强劲的生产扩张时期，新进 入者对市场的影响不会对在位者造成威胁，因此目前，我国的 汽车产业很少出现策略性遏制现象。
（5）行政法规限制
我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入 限制：
经验研究：
利用市场集中度和赫芬德尔指数和其他一些统计 指标分析：
1、对范围已知的市场，修正其指数以反映该行业 真实的集中度（比如制药、奶业、报纸、汽车、 服装、运动器材等行业）
2、计算平均集中度水平。 3、哪个行业的集中度变化最为剧烈？分析原因。
或者：利用行业指南或产业报告的数据
济初探》）
D值则表示达到MES的企业的总 产量占全国总产量的百分比。 从表4中可以看出，美国、日本、 韩国的D值都非常高，接近100%， 而中国的为0，还没有一家轿车 企业达到规模化生产。
SAC LAC
X
Q
差异化原因
1、汽车工业属于耐用消费品行业，其产品的物理
特 性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大，
（2）技术优势壁垒
在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，工人和管 理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术 知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为学习曲线的作的 用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。
（3）资本壁垒
汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的 资金才能正常运行。一般而言，整车项目资金规模都在100 亿元以上。除了注册资本以外，该行业对外部融资的依赖性 很大。