ESD5500E电子调速系统介绍
汽车电子雷克萨斯ES350电子控制变速系统介绍
第一章雷克萨斯ES350电子控制变速系统介绍1.1变速器的发展变速器是汽车传动系中用来传递和改变由发动机传到驱动轮上的扭矩和转速的装置，它是汽车中决定整车性能的核心部件之一。
自汽车诞生以来，变速器象其它所有机械装置一样经历了纯机械结构向机电一体化的演变；经历了人工手动操纵向电子控制自动操纵方向的发展。
普遍熟悉的手动换档机械式变速器(MT)是由若干组齿轮组成的机械结构有级变速器，换档通过人工操作结合套或齿轮的移动来实现。
存在众所周知的诸多缺点，如因机械结构的限制，变速比级数有限(一般为3-5档，重型车上为3～10档)，因此很难获得与发动机的最佳匹配，很难得到理想的燃油经济性和动力性的协调。
因是机械换档，容易造成冲击、摩擦，使零部件寿命缩短。
因是人工手动换档，驾车者要频繁地踩踏离合器踏板、制动踏板和油门踏板，变换变速杆位置等，操作技能要求高且使驾车者极易疲劳。
自动变速器(AT)是指按照车辆的行驶条件而自动改变传动比和转矩的变速器。
一般来说，汽车驱动轮所需的转速和转矩，与发动机所能提供的转速和转矩有较大差别，因而需要传动系统来改变从发动机到驱动轮之间的传动比，将发动机的动力经济而方便地传至驱动轮，以便能够适应外界负载与道路条件变化的需要。
此外，停车、倒车等也靠传动系统来实现。
适时地协调发动机与传动系统的工作状况，充分地发挥动力传动系统的潜力，使其达到最佳的匹配，这是变速控制系统的根本任务。
自动变速能够根据动力传动系统内部和外部的状态，以及行驶工况的需求，自动地选择合适的传动比，具有这种功能的变速箱称为自动变速箱，而采用电子技术特别是微电子技术控制变速系统，已经成为当前汽车实现自动变速功能的主要方法。
1.2自动变速器的优点（1）操作简单，行车安全——只控制加速踏板，无频繁的手脚动作，注意力集中，处理行车情况，可安全避险。
（2）传力柔和，舒服性好——液力式无级传力，行驶平顺，无换挡冲击的感觉。
（3）电脑和液压系统控制换挡，换挡点准确敏捷，对道路的适应性能好。
ESD系统简介
摘要：此文主要对ESD系统的结构构成、功能特点以及应用范围及应用方向进行简单的介绍。
在文章尾部举出两个运用ESD系统的工程实例，在此两个工程实例中详细介绍了ESD系统的软硬件配置，以及在这两个工程实例中ESD起到的作用进行了阐释说明。
1 ESD系统简介ESD 是英文Emergency Shutdown Device 紧急停车系统的缩写。
ESD 紧急停车系统按照安全独立原则要求，独立于DCS 集散控制系统，其安全级别高于DCS。
在正常情况下，ESD系统是处于静态的，不需要人为干预。
作为安全保护系统,凌驾于生产过程控制之上，实时在线监测装置的安全性。
只有当生产装置出现紧急情况时，不需要经过DCS 系统，而直接由ESD 发出保护联锁信号，对现场设备进行安全保护，避免危险扩散造成巨大损失。
1）运用ESD系统进行保护的优势（1）降低控制功能和安全功能同时失效的概率，当维护DCS部分故障时也不会危及安全保护系统;（2）对于大型装置或旋转机械设备而言，紧急停车系统响应速度越快越好。
这有利于保护设备，避免事故扩大；并有利于分辨事故原因记录。
而DCS处理大量过程监测信息，因此其响应速度难以作得很快；（3）DCS系统是过程控制系统，是动态的，需要人工频繁的干预，这有可能引起人为误动作；而ESD是静态的，不需要人为干预，这样设置ESD可以避免人为误动作。
2 ESD系统的结构ESD的基本组成大致可以分为三部分：传感单元、逻辑运算单元、最终执行单元。
图1 ESD系统简图检测单元采用多台仪表或系统，将控制功能与安全连锁功能隔离，即检测单元分开独立配置的原则，做到ESD仪表系统与过程控制系统的实体分离。
执行单元是ESD仪表系统中危险性最高的设备。
由于ESD仪表系统在正常工况时时静态的，如果ESD控制系统输出不便，则执行单元一直保持在原有的状态，很难确认执行单元是否有危险故障，所以执行单元仪表的安全度等级的选择十分重要。
逻辑运算单元包括输入模块、控制模块、诊断回路、输出模块四部分，依据逻辑运算单元自动进行周期性故障诊断，基于自诊断测试的ESD仪表系统，系统具有特殊的硬件设计，借助于安全性诊断测试技术保证安全性。
EP_5500操作手册
多功能电力仪表EP5500操作手册基本操作与应用EP5500系列电力仪表的前面板上有四个灵巧的操作按键，这四个按键从左至右分别标记为H(Harmonics)键，P(Power)键，E(Energy)键和V/A(Volts/Amps)键。
通过四个按键的操作可以实现不同量测资料的显示以及参数的设定。
测量资料的显示此方式有如下几种按键操作方式：单按“H”键，单按“P”键，单按“E”键，单按“V/A”键，“P”和“V/A”同时按下，“E”和“V/A”同时按下。
按“V/A”键：在测量资料显示区显示电压、电流。
每按键一次，便翻动一屏。
第一屏：显示各相电压Ua，Ub，Uc和相电压平均值Ulnavg。
如下图示：再按一下“V/A”键，进入第二屏。
第二屏：显示各相电流Ia,Ib，Ic和中性线电流In。
如图示：再按一下“V/A”键，进入第三屏。
第三屏：显示各线电压Uab，Ubc，Uca和线电压平均值Ullvg。
如下图示：再按一下“V/A”键，进入第四屏。
第四屏：显示各线电流Ia，Ib，Ic和线电流平均值Iavg。
如图示：再按“V/A”键，回到第一屏的相电压显示。
按“P”键：在测量资料显示区显示功率相关的参数。
第1屏：显示各相有功功率Pa，Pb，Pc和系统总和有功功率P。
如下图示：再按一下“P”键显示第2屏。
第2屏：显示各相无功功率Qa，Qb，Qc和系统总和无功功率Q。
如下图示：再按一下“P”键显示第3屏。
第3屏：显示各相视在功率Sa，Sb，Sc和系统总和视在功率S。
如下图示：再按一下“P”键显示第4屏。
第4屏：各相功率因数PFa，PFb，PFc和系统功率因数PF。
如下图示：再按一下“P”键显示第5屏。
第5屏：系统有功功率P，系统无功功率Q，系统视在功率S，系统功率因数PF。
如下图示：再按一下“P”键显示第6屏。
第6屏：系统有功功率P，系统无功功率Q，系统视在功率S，系统频率F。
如下图示：再按一下“P”键，显示第7屏。
开关磁阻电机使用说明书(5.0)
用户手册
版本 1.1
山东科汇电气股份有限公司
版权声明
该说明书的版权属山东科汇电气股份有限公司所有，任何单位、团体或个人不得 擅自摘抄、复制本书的部分或全部内容，不得以资料、出版物等任何形式进行有目的 的传播。
由于本公司不断的对产品进行改进和升级，本说明书的内容如有改动，恕不另行 通知。
第 9 章 故障与排除 .................................................. 41 第 10 章 维护与售后服务 ............................................. 43
10.1 维护 .............................................................. 43 10.2 易损件更换 ........................................................ 44 10.3 存贮 .............................................................. 44 10.4 保修 .............................................................. 44
该调速系统特别适用于以下特殊场合： ——需宽调速范围，低速长时间运行的场合 ——转速要求高于 3000r/min 以上的场合 ——频繁正反转，频繁起停的场合 ——要求低起动电流，大起动转矩的场合，如牵引运输车辆的驱动 ——负载变化很大的场合 , 轻载运行时 , 具有很高的效率
开关磁阻电动机及控制器是一体化产品，既不能用开关磁阻电动机控制器驱动其他类型的电动 机，也不能用其它类型的控制器驱动开关磁阻电动机，更不能用直流或交流电源直接驱动开关磁阻电动 机。
康明斯电调说明书
目录序-------------------------------------2 功能介绍----------------------------3 安装说明----------------------------8 故障处理---------------------------11序电子调速系统是发动机速度调节系统，其主要任务是：保持发动机转速在设定转速运转。
机械调速和电子调速的不同之处在于：电子调速能够通过控制单元（1·Fig.1.）来“感受”实际转速与设定转速的不同，将此差值变换传给执行单元（执行器）来调节燃油流量从而增加或降低发动机转速转速，使之保持在设定转速运行。
Fig.1. 电子调速系统结构1、控制单元（调速板）4、停车阀/燃油阀2、发动机速度传感器5、电池3、执行器功能介绍发动机转速传感器发动机转速传感器安装于发动机飞轮壳上方正对飞轮，当飞轮齿经过转速传感器，传感器就产生一交流电信号（每一齿产生一个脉冲信号）。
脉冲电压在1V AC~30V AC之间转速传感器的安装螺纹是5/8”-18 UNF-2A Fig.2. 传感器部分1、转速传感器2、飞轮齿控制器（调速板）电子控制器（调速板）的基本功能是：比较输入转速信号与设定值，然后将校正或不变的指令传输给执行器。
调速板有以下调节功能，只须将黑色圆胶盖打开即可进行调节：1、调节怠速转速“IDLE”，把端子“G”和“M”短接，调节电位器（4·Fig.3.），调节频率范围在1200-4100HZ之间，顺时针调节电位器将增加怠速转速。
2、运行速度调节“SPEED”，频率调节范围在100-6000HZ，顺时针调节将增加发动机转速。
上面的调节频率来自电磁传感器（转速传感器），频率值取决于发动机飞轮齿数和发动机转速。
即：频率值=发动机转速（r/s）×发动机飞轮齿数例：CUMMINS NTA855-G1发动机齿数是118，转速在1500r/min(25r/s):25×118=2950HZ.Fig.3.调速板ESD55001、运行速度调节、设定 5、下垂调节2、增益调节、设定 6、启动燃油调节3、稳定性控制 7、转速坡度调节4、怠速调节注：不同型号调速板各电位器排列位置略有不同，请以标识为准3、增益调节“GAIN”，转速的灵敏度是通过调节“GAIN”电位器（2·Fig.3.）实现的，顺时针调节将使灵敏度增加；——顺时针调节“GAIN”电位器，直到发动机出现抖动，再旋回1/8圈；——当调整灵敏度时频率可能会有很小的变化，这个变化可通过调整“SPEED”电位器来调整。
e调节系统说明书
一、引言505/505E是以微处理器为基础的调速器，适用于单执行机构或双执行机构的汽轮机控制。
调速器采用菜单驱动软件以引导现场工程师根据具体的发电机或机械驱动应用要求对调速器进行编程组态。
本说明书主要介绍调速器的工作原理、系统构成、面板操作。
由于英文版手册存在不断增加和更改内容等方面的因素，使用woodward 505/505E时，还请参考随调速器提供的woodward正式英文版手册。
二、505/505E的工作原理及系统介绍505/505E电子调节器比一般液压系统控制精度高，自动化水平大大提高，热电负荷自整性也高，它能实现升速（手动或自动），配合电气并网，负荷控制（阀位控制或功频控制），抽汽热负荷控制及其它辅助控制，并与DCS通讯，控制参数在线调整和超速保护功能等。
能使汽轮机适应各种工况并长期安全运行。
2.1 基本原理并网前在升速过程中，转速闭环为无差控制，505/505E控制器将测量的机组实际和给定转速的偏差信号经软件分析处理及PID运算后输出标准电流信号给电液转换器，电液转换器接受调节器输出的标准电流信号，输出与输入电流信号相对应的调节信号油压。
调节信号油压经液压伺服机构放大，控制油动机活塞移动，通过调节杠杆，改变调节汽阀的开度，调节汽轮机高压段、低压段的进汽量。
从而减少转速偏差，达到转速无差控制，当转速达到3000r/min，机组可根据需要定速运行，此时505/505E可接受自动准同期装置发出的或运行人员手动操作指令，调整机组实现同步，以便并网。
机组并网后，如果采用功率闭环控制，可根据需要决定505/505E使机组立即带上初负荷，DEH实测机组功率和机组转速作为反馈信号，转速偏差作为一次调频信号对给定功率进行修正，功率给定与功率反馈比较后，经PID运算和功率放大后，通过电液转换器和油动机控制调节阀门开度来消除偏差信号，对机组功率实现无差调节，若功率不反馈，则以阀位控制方式运行，即通过增加转速设定，开大调节汽阀，增加进汽量达到增加负荷的目的。
ESD基础知识
2023-11-07•esd概述•esd基本原理•esd器件类型•esd电路保护元件•esd设计原则目•esd在电子系统中的应用•esd的未来发展趋势及挑战录01 esd概述esd定义能源服务认证（ESCO）ESCO认证是指对ESCO所提供的能源服务进行审核和评估，以确保其符合相关标准和要求。
ESCO服务ESCO服务包括能源审计、能源管理、能源效率改造、能源供应等服务。
能源服务公司（ESCO）ESCO是提供能源审计、能源管理、能源效率改造等服务的企业。
esd的重要性降低能源成本ESCO能够为企业提供能源效率改造和优化方案，从而降低企业的能源成本，提高企业的竞争力。
保护环境ESCO所提供的能源服务能够有效地减少能源消耗和排放，从而减少对环境的污染和破坏。
提高能源效率通过ESCO提供的能源服务，可以有效地提高能源效率，降低能源消耗，减少能源浪费。
esd的应用场景工业领域ESCO可以为工业领域提供全面的能源服务，包括能源审计、能源管理、能源效率改造等，帮助企业提高能源效率、降低能源成本、保护环境。
建筑领域ESCO可以为建筑领域提供建筑能源审计、节能诊断、节能改造等服务，帮助建筑企业降低能源消耗、减少能源浪费、提高建筑能效。
公共机构ESCO可以为政府机构、学校、医院等公共机构提供能源管理、节能改造等服务，帮助公共机构提高能源效率、降低能源成本、保护环境。
02 esd基本原理电容是存储电荷的物理元件，其大小由电极面积、间距和介质决定。
定义工作原理类型在交流电作用下，电容器的电荷会不断充放电，形成电流。
电容包括铝电解电容、钽电解电容、陶瓷电容等。
03电容020103类型电感包括空芯电感、磁芯电感、铁氧体电感等。
01定义电感是存储磁场能量的物理元件，其大小由线圈的匝数、直径和线圈的材料决定。
02工作原理当电流通过线圈时，会产生磁场，从而感应出电动势，阻碍电流的变化。
1 2 3电阻是导体对电流的阻碍作用，其大小由导体的长度、截面积和材料决定。
GAC 电子调速器 EDG5500 说明书(北京京城科丰国际贸易有限公司-中国区大客户代理)
•
（起动终止转速，单位：RPM）
•
（指令转速，单位：RPM）
图1 用户界面
使用键盘和 LCD
• 数字区显示所选参数或实时运行参 数的值。字母区显示参数的单位（ 例如，1800 RPM）。
• 当 EDG 运行时，字母区的默认状 态为显示发动机当前转速，柱状图 表示燃料阀位置。EDG 也可以显 示燃料阀位置，而在柱状图上表示 指令转速与实际转速之间的差值。
ON 旋钮最小位置代表的转 旋钮最大位置代表的转 速（例：1000RPM） 速（例：2000RPM）
本文内容如有改动，恕不另行通知 注意：此GAC产品尚未取得可用于航空控制系统的验证证明。
3
PIB4145 A
Quikset菜单各参数详解
超速保护：当转速超过这个预设值，执 行器自动关闭
（单位：RPM） 范围：500-9999 出厂默认值：2250
超速保护
当EDG5500检测到发动机已达到
参数所设
定的速度时，EDG会控制转速回到 0RPM，并设定执行
器输出为0V。
是一个Quikset参数，用RPM
表示。
显示形式
1 2
3
主显示区
柱状图
发动机转速（RPM） 燃料阀位置（%），每格 5%
燃料阀位置（%）
发动机转速与指令转速间的差， 每格 5RPM
执行器电流（安）
如果需要返回到Quikset参数，同时按下并按住三个 COLUMN键2秒。
如果需要改变Special菜单中的参数值，按下或按住上调 键可增加参数值，按下或按住下调键可减小参数值。
按第三个COLUMN键选择下一个参数。按第一个 COLUMN键选择上一个参数。
Advanced-高级菜单
ESD5500E电子调速系统介绍
简介•ESD5500E速度控制器是一个全电子装置的设计，它对于瞬间的负荷变化用快速和精确的响应去控制发动机的转速，且为闭环控制。
当连接到所匹配的电子执行器和所用的磁性速度传感器信号时，可控制等值或调速率模式的各式各样的发动机。
它设计成高可靠性去经受发动机周围范围内的干扰。
•ESD5500系列速度控制器的基本特性是调整发动机的“起动燃油”和“速度调速率”，这个特性可以在减少排烟烟度的情况下达到额定的转速和功率。
并且ESD5500E速度控制器有反接保护，瞬间电压、执行器的故障保护和失转速传感器或电源信号的保护。
配套执行器是除ACB2000电子执行器以外的所有GAC匹配的执行器。
环境：工作环境温度-40~80℃相对湿度95%输入电源：输入电压24VDC 执行器电流范围 2.5-10A（连续）速度传感器信号1-20V特性：速度微调范围±100r/min 频率波动±0.25%稳态调速率0-3%（可调）温度漂移±1%（最大）控制板各调整旋钮的分布和接线方式总图各电位器作用及调整顺序•启动前：首先检查接线是否正确，并拆去A、B接线，测量执行器的电阻（33KΩ）是否正确，如均正常，将这两根电线碰触电瓶正负极，执行器应"啪"的一声推至最大油量位置，断电时"啪"的一声回到零油量位；检查油泵齿条是否自由活动且没有阻力。
•启动燃油的调校（Staring fuel 电位器）：此电位器设定发动机起动油量的大小。
在出厂时大约调校在中间位置，顺时针=增加起动供油量，逆时针=减小起动供油量。
连接G-M，在未开机前先顺时针旋到底。
待机组调校好后再调校起动燃油电位器，从顺时针的最大值调至逆时针的最小值，再将发动机起动，并在起动的同时，将起动燃油电位器做顺时针调校至发动机刚能起动运行，反复起动机组及调校起动燃油电位器至最小的起动排烟状态。
•速度斜坡的调校（SPEED RAMPING 电位器）：此电位器设定发动机从起动速度转换至额定速度的快慢。
德力西E系列说明书
致用户书——现场安装运行注意事项尊敬的用户:感谢您选用德力西（杭州）变频器有限公司生产的E 系列变频调速器，为了您能更好的使用本产品，请注意以下几点：1、变频器安装就位调试前,请对部件进行紧固处理,特别是导线部分连接螺栓,不紧固会造成连接处发热引起火灾。
2、安装现场设计要合理,要保持良好的通风环境。
3、变频器的进出电源线不能接反，接反后会导致变频器爆炸。
4、直接用变频器主回路通断电来控制电机启停,会造成变频器经常跳故障。
5、在选型时应根据实际负载功率大小（负载工作电流）来配置变频器,有重负载的情况时，选型可放大一至两个档位，选型太小会导致变频器跳过流或过载故障。
6、变频器防护等级为IP20，即：能防护直径12.5mm或更大的固体外来物体不能完全进入，没有防水保护。
7、对于存储时间超过半年以上的变频器，通电时应通过调压器缓慢提升压供电，否则有触电爆炸的危险。
8、变频器到电机连线超过50米时，需增加交流输出电抗器，否则变频器和电机都有损坏的危险。
尊贵的用户，为了您所使用产品能够长期安全运行，应对产品认真仔细检查，定期进行停电清扫维护。
如果在检查过程中遇到困难，请来电来函告知我公司，我们的服务电话是：，我们将根据您所遇到的困难派专业技术人员前往现场，协助贵单位进行处理，确保产品的安全可靠运行。
目录前言............................................. 第一章安全运行及注意事项........................1.1 验收..........................................1.2 安全运行的注意事项............................ 第二章产品信息..................................2.1 铭牌数据及命名规则............................2.2 技术规范......................................2.3 产品列表......................................2.4 外型及安装尺寸................................2.5 日常使用的保养与维护 (30)第三章变频器的安装及接线........................3.1安装地点及空间的选择...........................3.2 外围设备和任选件的接线........................3.3 主回路的接线..................................3.3.1 主回路接线图及其注意事项....................3.3.2 主回路输入侧的接线注意事项..................3.3.3 主回路输出侧的接线注意事项..................3.3.4 主回路配线及所需配套的外围设备参考下表......3.4 控制电路的接线................................3.4.1 控制电路端子排列及接线图....................3.4.2 控制电路端子的功能..........................3.4.3 控制回路接线说明............................3.5 接地.......................................... 第四章键盘操作与运行............................4.1 操作方式的选择................................4.2 试运行及检查................... 错误!未定义书签。
电子调速器
电子调速器简介电子调速器是一个控制发电机转速的控制装置,它的任务：-使发动机的转速保持在恒定的速度。
-使发动机的速度保持在预设的转速而不受负载变化的影响。
电子调速器与机械调速器不同，它没有调速飞锤，发动机的转速由能够感测设定转速和实际转速之差的控制器来控制。
这个差值被转化为一个电信号，再传给一个磁体（执行器），这个电磁体可以通过调节喷油泵的控制杆来增加或减少喷油量。
下面将分别介绍这个系统的各个部件以及它们的功能。
1控制器 4. 超速保护用转速传感器2.发动机转速传感器 5. 停机电磁铁/断油阀3.执行器 6. 蓄电池有些发动机的喷油泵装有RQ调速器来作为转速控制装置。
在这类机型上，执行器装在单独的一个支架上。
这类发动机没有安装传感器和电子超速保护装置，这时停机电磁铁/断油阀仅用于正常停机。
功能发动机转速传感器，发电机转速传感器是一个电磁体，它装在飞轮齿圈上方的飞轮壳上，当齿圈上的齿从磁体下方通过时，电磁铁就会感应产生交流电（一个齿产生一个脉冲信号），这个脉冲电压在1V到30V（AC，有效值）之间。
控制器电子控制器将输入的信号与设定的信号进行比较，然后把修正信号或维持信号传给执行器。
1.灵敏度设定2.怠速设定3.工作速度设定4.速降设定5.起动油量调整6.转速斜坡7.稳定性设定这个控制器可以进行多种调整。
拆下控制器的圆形橡胶盖，按下述方法进行调整：1、怠速（IDLE）调整是通过旋转一个单圈电位计进行调整的。
当把端子“G”和“M”搭接时便可进行调节。
这个调整范围在400~1000rmp之间并低于发电机的额定转速时所对应的频率。
顺时针方向调整此电位计可以提高怠速转速。
2、工作转速（SPEED）调整也是通过旋转一个单圈电位计进行调整的。
频率调整的范围在1400~1650rmp。
顺时针调节此电位计可以提高发动机的转速。
电磁传感器（发动机转速传感器）发出的频率取决于发动机飞轮的齿数和所需要的发动机的转速，即发动机的转速(r/s)×飞论齿圈的齿数。
易控变频器EC5000 中文说明书(new)
危险！
1. 实施配线，务必关闭电源。 2. 切断交流电源后，交流电机驱动器操作器指示灯未熄灭前，表示交流 电机驱动内部仍有高压十分危险，请勿触摸内部电路及零组件。 3. 绝对不可以自行改装交流电机驱动器内部的零件或线路。 4. 绝不可将交流电机驱动器输出端子 U/T1、 V/T2、 W/T3 连接至 AC 电源。 5. 交流电机驱动器端子务必正确的接地。 6. 本系列交流电机驱动器不能使用于维持生命装置等有关人身安全的场合。
3.保管期超过3个月时，要求周围温度不得高于 30℃。这是因为考虑到电 解电容器不通电存放，温度高时，其特性易劣化。
4.交流电机驱动器安装在装置或控制盘内不用时（尤其是在建筑工地或潮 湿而且灰尘特别多的场所），应将交流电机驱动器拆下，移放于符合以上 所述的储存条件的合适环境中。 5.电解电容器长期不通电，其特性将劣化。请勿在无通电的状态下放置一 年以上。
5 功能选择··························34 5.1 功能参数一览表··················34 5.2 功能参数详细说明 ················39
6 易控MODBUS通讯协议 ··················79 6.1 通讯数据结构 ··················79 6.2 数据格式······················80 6.2.1 通讯地址··················81 6.2.2 功能码与数据内容 ············81 6.3 错误值 ······················85 6.4 通讯协议的参数字址定义 ············87
附录C选择合适的交流电机驱动器 ·············130 附录C-1交流电机驱动器容量计算公式 ·····130 附录C-2 选用交流电机驱动器注意事项·····131 附录C-3 电机选用·················132
E550变频器说明书
E550 系列通用型小功率变频器 使用手册 版 本 V1.1 修订日期 2013 年 5 月
目录
1 产品介绍................................................................................1...... 1.1 变频器型号说明 ...........................................................1...... 1.2 变频器系列型号 ...........................................................1...... 1.3 产品外观及各部件名称说明 .........................................1...... 1.4 产品技术指标及规格 ....................................................2......
发生某种疏漏，请速与本公司或当地的代理商联系，我们将在第一时间为您解 决问题。
2. 安全注意事项
本使用手册中“危险”、“警告”定义如下：
危险：如果没有按照要求操作，可能造成严重设备损坏或人员伤害。
警告：如果没有按照要求操作，可能造成中等程度的人员伤害或轻伤， 或造成物质损失。
2.1 安装 1. 禁止将变频器安装在易燃物上。 2. 不要将变频器安装在阳光直射的地方。 3. 本系列变频器不能安装在含有爆炸性气体的环境里，否则有引发爆炸 的危险。 4. 不要将异物掉入变频器内，否则有火灾或受伤的危险。 5. 安装时，应将变频器安装在能够承受其重量的地方，否则有掉落时受 伤或财物损坏的危险。
S500E系列变频器用户手册详细篇(中)
三菱变频调速器FR-S500简单变频器使用手册(详细篇)第一章 第二章第三章第四章MEMO标准接线图和端子规格1.1 标准接线图和端子规格1.1.1 标准接线图●3相400V电源输入备 注*1 可以切换漏型，源型逻辑。
（参照16页）*2 设定器操作频率较高的情况下，请使用2W1KΩ的旋钮电位器。
*3 根据输入端子功能选择（Pr.60～Pr.63）可以改变端子的功能。
（参照80页） （RES,RL,RM,RH,RT,AU,STOP,MRS,OH,REX,JOG,X14,X16,(STR)信号选择）*4 根据输出端子功能选择（Pr.64，Pr.65）可以改变端子的功能。
（参照81页） （RUN,SU,OL,FU,RY,Y12,Y13,FDN,FUP,RL,Y93,Y95,LF,ABC信号选择） 注 意●为防止因噪声产生误动作，信号线请离开动力线10cm以上。
标准接线图和端子规格端子记号 端子名称 内 容2 频率设定(电压信号) 输入DC0～5V，(0～10V)时,输出成比例：输入5V(10V)时，输出为最高频率。
5V/10V切换用Pr.73“0～5V，0～10V选择”进行。
输入阻抗10kΩ。
最大容许输入电压为20V。
频率设定4 频率设定(电流信号) 输入DC4～20mA。
出厂时调整为4mA对应0Hz，20mA对应50Hz。
最大容许输入电流为30mA。
输入阻抗约250Ω。
电流输入时，请把信号AU设定为ON。
AU信号设定为ON时，电压输入变为无效。
AU信号用Pr.60～Pr.63(输入端子功能选择）设定。
输入信号5 频率设定公共输入端 此端子为频率设定信号(端子2,4)及显示计端子“AM”的公共端子。
(*6)AB C 报警输出指示变频器因保护功能动作而输出停止的转换接点。
AC230V 0.3A DC30V0.3A。
报警时B-C之间不导通 (A-C之间导通)，正常时B-C之间导通 (A-C間不導通)（*5）集电极开路 运行变频器运行中变频器输出频率高于启动频率时（出厂为0.5Hz可变动）为低电平，停止及直流制动时为高电平(*2)。
电子感应制动控制系统介绍（上）
◆文/北京 胡森永电子感应制动控制系统介绍(上)电子感应制动控制(Sensotronic Brake Control)简称SBC，是一种电子线性液压制动系统。
2001年第一次随奔驰230系列SL车型(见图1)面世，除此之外还装配在车型改进前的211系列E级车和CLS级车上。
一、概述与ESP和ABR一样，SBC也是一个功能强大的制动控制系统，它提供了所有基本的行驶辅助功能。
SBC与其他制动控制系统的根本区别是它的线控制动逻辑回路。
所有线控系统都有一个典型特征，那就是用一个纯电子的连接代替驾驶员操作机构和作动器之间的机械或液压连接。
与ESP和ABR一样，SBC也具有带高压泵和车轮专用进气控制阀的液压单元。
但也存在明显区别，因为液压制动系统的线动控制意味着在正常情况下，驾驶员通过制动踏板不再影响制动分泵，后部制动回路完全从操作单元分离。
前部制动回路在正常情况下通过隔离阀与操作单元隔开，取而代之的是一个传感器，即SBC踏板值传感器，记录驾驶员的制动扭矩请求。
系统据此计算出所需要的制动力，然后在车轮制动器上通过作动器实施制动。
为此，需要借助高压泵和液压调节系统，以便更迅速地实现最大制动压力。
SBC通过电子脉冲将驾驶员的制动指令传输给一个微型计算机，该计算机会对不同传感器信号进行分析处理，并根据行驶状况为每只车轮计算出最佳制动压力。
因此，当在弯道或光滑路面上刹车时，SBC所具有的主动安全性会在常规制动系统上。
SBC可通过多种唤醒途径激活，如释放驻车制动器等。
该系统在激活后每隔一段时间便进行一次自检，换而言之，该系统会自动进行功能检测。
二、工作原理SBC系统与ESP和ABR系统在其他方面也存在区别。
它具有两个控制单元，除ESP控制单元外还有SBC控制单元。
SBC控制单元主要负责传感器和作动器。
它探测大多数系统自身传感器的测量值，如踏板值传感器和压力传感器；也促动液压单元的作动器以及高压泵、隔离阀、平衡阀和控制阀。
孚创 ESG2000系列电子调速器使用说明书
孚创 ESG2000系列Fortrust ESG2000 Series电子调速器使用说明书Electronic Governor Instruction上海孚创动力电器有限公司SHANGHAI FORTRUST POWER ELECTRIC CO。
， LTDESG2000 SERIES目 录CATALOGUE１工作原理 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 2 ２系统组成 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 3 ２.１ 转速控制器 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 3 ２.１.1 基本电气特性．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 3 ２.１.2 C2001型转速控制器 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 3２.１.3 C2002型转速控制器 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5２.２ 电磁执行器 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 6 ２. 2 .1 A1000CW1/A1000CW2电磁执行器．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 7２. 2 .2 A3A/A3B电磁执行器．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8２. 2 .3 A02A电磁执行器 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 9２. 2 .4 A07A电磁执行器 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 10２.３转速传感器 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11 ３安装与调试 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．113.１ 电子调速器的安装 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．113.2 电子调速器的调试 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．123. 2 .1 C2001 转速控制器的调试．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．123. 2 .2 C2002 转速控制器的调试 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．14４故障判断与处理 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．161ESG2000 SERIES1电子调速器工作原理发动机调速器是将发动机稳定控制在设定工作转速下运行的精密控制装置。
基于单片机控制的交流调速系统设计
基于单片机转差频率控制的交流调速系统设计摘要单片机控制的变频调速系统设计思想是用转差频率进行控制。
通过改变程序来达到控制转速的目的。
由于设计中电动机功率不大，所以整流器采用不可控电路，电容器滤波；逆变器采用电力晶体管三相逆变器。
系统的总体结构主要由主回路，驱动电路，光电隔离电路，SA8282大规模集成电路，保护电路，AT89C51单片机， 8255可编程接口芯片，I/O接口芯片，测速发电机等组成。
回路中有了检测保护电路就可以使整个系统运行的可靠性有了保障。
关键词:AT89C51单片机；SA8282；转差频率；交流调速；三相异步电动机AbstractFrequency conversion that one-chip computer control transfer speed systematic design philosophy with transfer to difference frequency control. Achieve the goal of controlling rotational speed through changing the procedure . Because the motor is not big in power in the design, the rectifier can not adopt controlledly the circuit, the condenser strains waves; Going against the becoming device adopts three phases of the electric transistor to go against the becoming device. The systematic ensemble architecture is by the main return circuit mainly, drive the circuit, the photo electricity isolates the circuit,SA8282 large scale integrated circuit, protects the circuit,The AT89C51Intel series one-chip computer, Intel8255 programmable interface chip, I/O interface chip, and tests the speed such composition as the generator ,etc.. Have the dependability that can make the whole system operate of measuring and protecting the circuit to have guarantee in the return circuitKey Words:The AT89C51 SCM；SA8282；Frequency；AC variale speed；three phase eletromotor of asynchronism目录前言 (1)第1章交流调速系统的概述 (4)1.1交流调速的基本原理 (4)1.2 交流调速的特点 (5)第2章交流调速系统的硬件设计 (7)2. 1 转差频率控制原理： (7)2. 2 系统设计的参数 (7)2.3 用单片机控制的电机交流调速系统设计 (7)2.3.1调速系统总体方案设计 (7)2.3.2 元器件的选用 (9)2.3.3 系统主回路的设计以及参数计算 (12)2.3.4 SPWM控制信号的产生 (15)2.3.5 光电隔离及驱动电路设计 (17)2.3.6 故障检测及保护电路设计 (18)2.3.7 模拟量输入通道的设计 (18)第3章系统软件的设计 (19)3.1 主程序的设计 (19)3.2 转速调节程序 (19)3.3 增量式PI运算子程序 (20)3.4故障处理程序 (21)3.5 部分子程序 (22)3.5.1 AD0809的编程 (22)3.5.2 8255的编程 (23)结论 (23)谢辞 (23)参考文献 (24)前言自上个世纪90年代以来，近代交流调速步入了以变频调速为主导的发展阶段。
康明斯电调说明书
目录序-------------------------------------2 功能介绍----------------------------3 安装说明----------------------------8 故障处理---------------------------11序电子调速系统是发动机速度调节系统，其主要任务是：保持发动机转速在设定转速运转。
机械调速和电子调速的不同之处在于：电子调速能够通过控制单元（1·Fig.1.）来“感受”实际转速与设定转速的不同，将此差值变换传给执行单元（执行器）来调节燃油流量从而增加或降低发动机转速转速，使之保持在设定转速运行。
Fig.1. 电子调速系统结构1、控制单元（调速板）4、停车阀/燃油阀2、发动机速度传感器5、电池3、执行器功能介绍发动机转速传感器发动机转速传感器安装于发动机飞轮壳上方正对飞轮，当飞轮齿经过转速传感器，传感器就产生一交流电信号（每一齿产生一个脉冲信号）。
脉冲电压在1V AC~30V AC之间转速传感器的安装螺纹是5/8”-18 UNF-2A Fig.2. 传感器部分1、转速传感器2、飞轮齿控制器（调速板）电子控制器（调速板）的基本功能是：比较输入转速信号与设定值，然后将校正或不变的指令传输给执行器。
调速板有以下调节功能，只须将黑色圆胶盖打开即可进行调节：1、调节怠速转速“IDLE”，把端子“G”和“M”短接，调节电位器（4·Fig.3.），调节频率范围在1200-4100HZ之间，顺时针调节电位器将增加怠速转速。
2、运行速度调节“SPEED”，频率调节范围在100-6000HZ，顺时针调节将增加发动机转速。
上面的调节频率来自电磁传感器（转速传感器），频率值取决于发动机飞轮齿数和发动机转速。
即：频率值=发动机转速（r/s）×发动机飞轮齿数例：CUMMINS NTA855-G1发动机齿数是118，转速在1500r/min(25r/s):25×118=2950HZ.Fig.3.调速板ESD55001、运行速度调节、设定 5、下垂调节2、增益调节、设定 6、启动燃油调节3、稳定性控制 7、转速坡度调节4、怠速调节注：不同型号调速板各电位器排列位置略有不同，请以标识为准3、增益调节“GAIN”，转速的灵敏度是通过调节“GAIN”电位器（2·Fig.3.）实现的，顺时针调节将使灵敏度增加；——顺时针调节“GAIN”电位器，直到发动机出现抖动，再旋回1/8圈；——当调整灵敏度时频率可能会有很小的变化，这个变化可通过调整“SPEED”电位器来调整。
ESD5500E,美国GAC电子调速器,说明书
MEMBERJUNE 2000MPCPRODUCT TECHNICAL INFORMATIONESD5500E SERIES SPEED CONTROL UNITPTI 1002EINTRODUCTIONThe ESD5500E Series speed control unit is an all electronic device designed to control engine speed with fast and precise response to transient load changes. This closed loop control,when connected to a proportional electric actuator and sup-plied with a magnetic speed sensor signal, will control a wide variety of engines in an isochronous or droop mode. It is designed for high reliability and built ruggedly to withstand the engine environment.Simplicity of installation and adjustment was foremost in the design. Non-interacting performance controls allow near opti-mum response to be easily obtained.The primary features of the ESD5500E Series speed control unit are the engine STARTING FUEL and SPEED RAMPING adjustments. The use of these features will minimize engine exhaust smoke experienced prior to attaining engine operat-ing speed.Other features include adjustable droop and idle operation,inputs for accessories used in multi-engine or special applica-tions, protection against reverse battery voltage, transient voltages, accidental short circuit of the actuator and fail safe design in the event of loss of speed sensor signal or battery supply.The ESD5500E Series speed control unit is compatible with all GAC proportional actuators except the ACB2000 electric actuator. When the ESD5500E Series speed control unit is used with a ADC100 Series electric actuator, the DROOP adjustment range will be less due to this actuator's low current demand.DESCRIPTIONEngine speed information for the speed control unit is usually received from a magnetic speed sensor. Any other signal generating device may be used provided the generated fre-quency is proportional to engine speed and meets the voltage input and frequency range specification. The speed sensor is typically mounted in close proximity to an engine driven ferrous gear, usually the engine ring gear. As the teeth of the gear pass the magnetic sensor, a signal is generated which is propor-tional to engine speed.Signal strength must be within the range of the input amplifier.An amplitude of 0.5 to 120 volts RMS is required to allow the unit to function within its design specifications. The speed signal is applied to Terminals C and D of the speed control unit.Between these terminals there is an input impedance of over 33,000 ohms. Terminal D is internally connected to Terminal E, battery negative. Only one end of the shielded cable should be connected.When a speed sensor signal is received by the controller, the signal is amplified and shaped by an internal circuit to provide an analog speed signal. If the speed sensor monitor does not detect a speed sensor signal, the output circuit of the speed control unit will turn off all current to the actuator.A summing circuit receives the speed sensor signal along with the speed adjust set point input. The speed range has a ratio of 8:1 and is adjusted with a 25 turn potentiometer. The output from the summing circuit is the input to the dynamic control section of the speed control unit. The dynamic control circuit,of which the gain and stability adjustments are part, has a control function that will provide isochronous and stable per-formance for most engine types and fuel systems.The speed control unit circuit is influenced by the gain and stability performance adjustments. The governor system sen-sitivity is increased with clockwise rotation of the gain adjust-ment. The gain adjustment has a range of 33:1. The stability adjustment, when advanced clockwise, increases the time rate of response of the governor system to match the various time constants of a wide variety of engines. The speed control unit is a P I D device, the “D”, derivative portion can be varied when required. (See Instability section.)During the engine cranking cycle, STARTING FUEL can be adjusted from an almost closed, to a nearly full fuel position.Once the engine has started, the speed control point is determined, first by the IDLE speed set point and the SPEED RAMPING circuit. After engine speed ramping has been completed, the engine will be at its governed operating speed.At the desired governed engine speed, the actuator will be energized with sufficient current to maintain the desired en-gine speed, independent of load (isochronous operation).The output circuit provides switching current at a frequency of about 500 Hz. to drive the actuator. Since the switching frequency is well beyond the natural frequency of the actuator,there is no visible motion of the actuator output shaft. Switch-ing the output transistors reduces its internal power dissipation for efficient power control. The output circuit can provide current of up to 10 amps continuous at 25˚C for 12 and 24 VDC battery systems. The actuator responds to the average current to position the engine fuel control lever.In standard operation, the speed control unit performance is isochronous. Droop governing can be selected by connecting terminals K and L and the percent of droop governing can be varied with the droop adjustment control. The droop range can be decreased by connecting Terminals G and H.The speed control unit has several performance and protec-tion features which enhance the governor system. A speed anticipation circuit minimizes speed overshoot on engine start-up or when large increments of load are applied to the engine.Engine idle speed can be remotely selected and is adjustable.Accessory inputs to achieve variable speed operation and multi-engine control can be accepted by the ESD5500E Series speed control unit from GAC load sharing modules, automatic synchronizers, ramp generators and other accessory engine control modules. Protection against reverse battery voltage and transient voltages is provided. The design is fail-safe in the event of loss of speed sensor signal or battery supply.ESD 5500E SERIES SPEED CONTROL UNITSESD 5500E..........................................Standard Unit ESD 5520E................Suitable for low inertia actuatorsSPECIFICATIONSPERFORMANCEIsochronous Operation/Steady State Stability ........................................................................................ ± 0.25% or better Speed Range/Governor ............................................................................................................... 1K–7.5K Hz continuous Speed Drift with Temperature .................................................................................................................... ± 1% Maximum Idle Adjust CW ....................................................................................................................................... 60% of set speed Idle Adjust CCW ................................................................................................................................. Less than 1200 Hz.Droop Range ...................................................................................................................................... 1 – 5% regulation* Droop Adj. Max. (K-L Jumpered) ............................................................................. 400 Hz., ± 75 Hz. per 1.0 A change Droop Adj. Min. (K-L Jumpered) .................................................................................. 15 Hz., ± 6 Hz. per 1.0 A change Speed Trim Range .............................................................................................................................................. ± 200 Hz.Remote Variable Speed Range ..................................................................................... 500 – 7.5 Hz. or any part thereof Terminal SensitivityJ .................................................................................................... 100 Hz., ± 15 Hz / Volt @ 5.0 K ImpedanceL ..................................................................................................... 735 Hz., ± 60 Hz / Volt @ 65 K ImpedanceN ................................................................................................ 148 Hz., ± 10 Hz / Volt @ 1 Meg. ImpedanceP ....................................................................................................................... 10 VDC Supply @ 20 ma Max.ENVIRONMENTALAmbient Operating Temperature Range ......................................................................... -40˚ to +180˚F (-40˚ to +85˚C) Relative Humidity ............................................................................................................................................. up to 95% All Surface Finishes ............................................................................................. Fungus Proof and Corrosion Resistant INPUT POWERSupply ..................................................... 12 or 24 VDC Battery Systems (Transient and Reverse Voltage Protected)** Polarity ........................................................................................................................ Negative Ground (Case Isolated) Power Consumption .......................................................................................... 50 ma continuous plus actuator current Actuator Current Range @ 77°F (25°C) - (Inductive Load) ....................... Min. 2.5 Amps ...... Max. 10 Amps continuous*** Speed Sensor Signal ........................................................................................................................... 0.5–120 Volts RMSRELIABILITYVibration ................................................................................................................................................ 1G @ 20–100 Hz.Testing ...................................................................................................................................... 100% Functionally TestedPHYSICALDimensions ................................................................................................................................. See Outline (FIGURE 1) Weight ............................................................................................................................................... 1.2 lbs (545 grams) Mounting ........................................................................................................................ Any Position, Vertical Preferred*Droop is based on a speed sensor frequency of 4000 Hz. and an actuator current change of 1 amp from no loadto full load. Applications with higher speed sensor signals will experience less percentage of droop. Applicationswith more actuator current change will experience higher percentages of droop. See droop description for specificdetails on operation of droop ranges. When used with the ADC100 actuator the droop percentage will be less dueto the actuators low current consumption.**Protected against reverse voltage by a series diode. A 15 amp fuse must be installed in the positive battery lead.***Protected against short circuit to actuator (shuts off current to actuator), unit automatically turns back on whenshort is removed.DIAGRAM 1. ESD5500E Series Wiring Diagram and OutlineWARNINGAn overspeed shutdown device, independent of the governor system, should be provided to prevent loss of engine control which may cause personal injury or equipment damage. Do not rely exclusively on the governor system electric actuator to prevent overspeed.A secondary shutoff device, such as a fuel solenoid must be used.APPLICATION AND INSTALLATIONINFORMATIONThe speed control unit is rugged enough to be placed in a control cabinet or engine mounted enclosure with other dedi-cated control equipment. If water, mist, or condensation may come in contact with the controller, it should be mounted vertically. This will allow the fluid to drain away from the speed control unit.Extreme heat should be avoided.B. Rotate the STABILITY adjustment clockwise until instabil-ity develops. Gradually move the adjustment counterclock-wise until stability returns. Move the adjustment one division further to insure stable performance.C. Gain and stability adjustments may require minor changes after engine load is applied. Normally, adjustments made at no load achieve satisfactory performance. A strip chart recorder can be used to further optimize the adjustments.If instability cannot be corrected or further performance im-provements are required, refer to the section on SYSTEM TROUBLESHOOTING .Starting Fuel AdjustmentThe engine’s exhaust smoke at start-up can be minimized by completing the following adjustments.1. Place the engine in idle by connecting Terminals M & G.2. Adjust the IDLE speed for as low a speed setting as the application allows.3. Adjust the STARTING FUEL CCW until the engine speed begins to fall. Increase the STARTING FUEL slightly so that the idle speed is returned to the desired level.4. Stop the engine.One of two methods of operation for the ESD5500E may now be selected.Method 1: Start the engine and accelerate directly to the operating speed (Gen Sets, etc.).orMethod 2: Start the engine and control at an idle speed for a period of time prior to accelerating to the operating speed. This method separates the starting process so that each may be optimized for the lowest smoke emissions.Method 1Remove the connection between Terminals M & G. Start the engine and adjust the SPEED RAMPING for the least smoke on acceleration from idle to rated speed. If the starting smoke is excessive, the STARTING FUEL may need to be adjusted slightly CCW. If the starting time is too long, the STARTING FUEL may need to be adjusted slightly CW.Method 2Replace the connection between Terminals M & G with a switch, usually an oil pressure switch. Start the engine. If the starting smoke is excessive, the STARTING FUEL may need to be adjusted slightly CCW. If the starting time is too long, the STARTING FUEL may need to be adjusted slightly CW.When the switch opens, adjust the SPEED RAMPING for the least amount of smoke when accelerating from idle speed to rated speed.WIRINGBasic electrical connections are illustrated in Diagram 1.Actuator and battery connections to Terminals A, B, E, and F should be #16 AWG (1.3 mm sq.) or larger. Long cables require an increased wire size to minimize voltage drops.The battery positive (+) input, Terminal F, should be fused for 15 amps as illustrated.Magnetic speed sensor connections to Terminals C and D MUST BE TWISTED AND/OR SHIELDED for their entire length. The speed sensor cable shield should be ideally connected to terminal D. The shield should be insulated to insure no other part of the shield comes in contact with engine ground, otherwise stray speed signals may be introduced to the speed control unit. With the engine stopped, adjust the gap between the magnetic speed sensor and the ring gear teeth.The gap should not be any smaller than 0.020 in. (0.45 mm).Usually, backing out the speed sensor 3/4 turn after touching the ring gear tooth will achieve a satisfactory air gap. The magnetic speed sensor voltage should be at least 1 VAC RMS during cranking.ADJUSTMENTSBefore Starting EngineCheck to insure the GAIN and STABILITY adjustments, and if applied, the external SPEED TRIM CONTROL are set to mid position.Preset the ESD5500E as follows:STARTING FUEL ................ FULL CW (Maximum Fuel) SPEED RAMPING .............. FULL CCW ( Fastest)Start EngineThe speed control unit governed speed setting is factory set at approximately engine idle speed. (1000 Hz., speed sensor signal)Crank the engine with DC power applied to the governor system. The actuator will energize to the maximum fuel position until the engine starts. The governor system should control the engine at a low idle speed. If the engine is unstable after starting, turn the GAIN and STABILITY adjustments counterclockwise until the engine is stable.Governor Speed SettingThe governed speed set point is increased by clockwise rotation of the SPEED adjustment control. Remote speed adjustment can be obtained with an optional 5K Speed Trim Control. (See Diagram 1.)Governor PerformanceOnce the engine is at operating speed and at no load, the following governor performance adjustment can be made.A. Rotate the GAIN adjustment clockwise until instability develops. Gradually move the adjustment counterclockwise until stability returns. Move the adjustment one division further counterclockwise to insure stable performance.Idle Speed SettingIf the IDLE speed setting was not adjusted as detailed in “Starting Fuel Adjustment” section, then place the optional external selector switch in the IDLE position. The idle speed set point is increased by clockwise rotation of the IDLE adjustment control. When the engine is at idle speed, the speed control unit applies droop to the governor system to insure stable operation.Speed Droop OperationDroop is typically used for the paralleling of engine driven generators.Place the optional external selector switch in the DROOP position, DROOP is increased by clockwise rotation of the DROOP adjustment control. When in droop operation, the engine speed will decrease as engine load increases. The percentage of droop is based on the actuator current change from engine no load to full load. A wide range of droop is available with the internal control. Droop level requirements above 10% are unusual.If droop levels experienced are higher or lower than those required, contact the factory for assistance.After the droop level has been adjusted, the rated engine speed setting may need to be reset. Check the engine speed and adjust the speed setting accordingly.Accessory InputThe AUX ilary Terminal N accepts input signals from load sharing units, auto synchronizers, and other governor system accessories, GAC accessories are directly connected to this terminal. It is recommended that this connection from acces-sories be shielded as it is a sensitive input terminal.If the auto synchronizer is used alone, not in conjunction with a load sharing module, a 3 M ohm resistor should be con-nected between Terminals N and P. This is required to match the voltage levels between the speed control unit and the synchronizer.When an accessory is connected to Terminal N, the speed will decrease and the speed adjustment must be reset.When operating in the upper end of the control unit frequency range, a jumper wire or frequency trim control may be required between Terminals G and J. This increases the frequency range of the speed control to over 7000 Hz.Accessory SupplyThe + 10 volt regulated supply, Terminal P, can be utilized to provide power to GAC governor system accessories. Up to 20 ma of current can be drawn from this supply. Ground reference is Terminal G. Caution: a short circuit on this terminal can damage the speed control unit.Wide Range Remote Variable Speed Operation Simple and effective remote variable speed can be obtained with the ESD5500E Series control unit.A single remote speed adjustment potentiometer can be used to adjust the engine speed continuously over a specific speed range. Select the desired speed range and the corresponding potentiometer value. (Refer to TABLE 1.) If the exact range cannot be found, select the next higher range potentiometer. An additional fixed resistor may be placed across the potenti-ometer to obtain the exact desired range. Connect the speed range potentiometer as shown in Diagram 2.To maintain engine stability at the minimum speed setting, a small amount of droop can be added using the DROOP adjustment. At the maximum speed setting the governor performance will be near isochronous, regardless of the droop adjustment setting.Contact the factory for assistance if difficulty is experienced in obtaining the desired variable speed governing performance.TABLE 1. Variable Speed Range Potentiometer Value Speed Range Potentiometer Value900 Hz. 1K2,400 Hz. 5K3,000 Hz.10K3,500 Hz.25K3,700 Hz.50KDIAGRAM 2.*Select Proper Potentiometer Value from Table 1.G J K LSYSTEM TROUBLESHOOTINGSYSTEM INOPERATIVEIf the engine governing system does not function, the fault may be determined by performing the voltage tests described in Steps 1, 2, 3, and 4. (+) and (-) refer to meter polarity. Should normal values be indicated as a result of following the trouble shooting steps, the fault may be with the actuator or the wiring to the actuator. See the actuator publication for testing details.STEPTERMINALSNORMAL READINGPROBABLE CAUSE OF ABNORMAL READING1F(+) & E(-)Battery Supply Voltage (12 or 24 VDC)1. DC battery power not connected. Check for blown fuse.2. Low battery voltage.3. Wiring error.2 C & D 1.0 VAC RMS min., while cranking1. Gap between speed sensor and gear teeth too great. Check gap.2. Improper or defective wiring to the speed sensor. Resistance between terminals C and D should be 30 to 1200ohms.3. Defective speed sensor.3P(+) & G(-)10 VDC, Internal Supply1. Short on terminal P. (This will cause a defective unit.)2. Defective Speed Control.4F(+) & A(-) 1.0 - 2.0 VDC while cranking1. SPEED adjustment set too low.2. Short/open in actuator wiring.3. Defective speed control.4. Defective actuator. See Actuator Troubleshooting.UNSATISFACTORY PERFORMANCEIf the governing system functions poorly, perform the following tests.TEST1. Do not crank. Apply DC power to the governor system2. Manually hold the engine at thedesired running speed. Measure the DC voltage between Terminals A (-) & F(+) on the speed control unit.1. Measure the voltage at the battery while cranking.2. Momentarily connect Terminals A and F. The actuator should move to the full fuel position.1. Measure the actuator output.Terminals A & B, while running under governor control.SYMPTOMEngine overspeedsActuator does not energize fully.Engine remains below desired governed speed.PROBABLE FAULT1. Actuator goes to full fuel. Then, disconnect speed sensor at Terminals C & D.If actuator still at full fuel – speed control unit defective. If actuator at minimum fuel position - erroneous speed signal. Check speed sensor data.1. If the voltage reading is 1.0 to2.0 VDC,a) SPEED adjustment set above desired speed. b) Defective speed control unit.2. If the voltage reading is above 2.0 VDC, a) Actuator or linkage binding.3. If the voltage reading is below 1.0 VDC, a) Defective speed control unit.4. Gain set too low.1. If the voltage is less than 7V for a 12V system, or 14V for a 24V system, replace the battery if it is weak or undersized.1. Actuator or battery wiring in error.2. Actuator or linkage binding.3. Defective actuator. See actuator troubleshooting.4. Fuse opens. Check for short in actuator or actuator wiring harness.1. If voltage measurement is within approximately 2 volts of the battery supply voltage, then fuel controlrestricted from reaching full fuel position. Possibly due to interference from the mechanical governor, carburetor spring or linkage alignment.2. Speed setting too low.SYSTEM TROUBLESHOOTINGInsufficient Magnetic Speed Sensor SignalA strong magnetic speed sensor signal will eliminate the possibility of missed or extra pulses. The speed control unit will govern well with 0.5 volts RMS speed sensor signal. A speed sensor signal of 3 volts RMS or greater at governed speed is recommended. Measurement of the signal is made at Termi-nals C and D.The amplitude of the speed sensor signal can be raised by reducing the gap between the speed sensor tip and the engine rind gear. The gap should not be any smaller than 0.020 in (0.45 mm). When the engine is stopped, back the speed sensor out by 3/4 turn after touching the ring gear tooth to achieve a satisfactory air gap.Electromagnetic Compatibility (EMC)EMI SUSCEPTIBILITY – The governor system can be ad-versely affected by large interfering signals that are conducted through the cabling or through direct radiation into the control circuits.All GAC speed control units contain filters and shielding designed to protect the units sensitive circuits from moderate external interfering sources.Although it is difficult to predict levels of interference, applica-tions that include magnetos, solid state ignition systems, radio transmitters, voltage regulators or battery chargers should be considered suspect as possible interfering sources.If it is suspected that external fields, either those that are radiated or conducted, are or will affect the governor systems operation, it is recommended to use shielded cable for all external connections. Be sure that only one end of the shields, including the speed sensor shield, is connected to a single point on the case of the speed control unit. Mount the speed control unit to a grounded metal back plate or place it in a sealed metal box.Radiation is when the interfering signal is radiated directly through space to the governing system. To isolate the gover-nor system electronics from this type of interference source, a metal shield or a solid metal container is usually effective. Conduction is when the interfering signal is conducted through the interconnecting wiring to the governor system electronics. Shielded cables and installing filters are common remedies. As an aid to help reduce the levels of EMI of a conductive nature, a battery line filter and shielded cables are conve-niently supplied by GAC in KT130. To reduce the levels of EMI of a radiated nature, a shielded container P/N CA114 can be sourced from GAC and its distributors.In severe high energy interference locations such as when the governor system is directly in the field of a powerful transmit-ting source, the shielding may require to be a special EMI class shielding. For these conditions, contact GAC application engi-neering for specific recommendations.InstabilityInstability in a closed loop speed control system can be categorized into two general types. PERIODIC appears to be sinusoidal and at a regular rate. NON-PERIODIC is a random wandering or an occasional deviation from a steady state band for no apparent reason.Switch C1 controls the “Lead Circuit” found in the ESD5500. The normal position is “ON.” Move the switch to the “OFF”position if there is fast instability in the system.Switch C2 controls an additional circuit added in the ESD5500 that is designed to eliminate fast erratic governor behavior, caused by very soft or worn couplings in the drive train between the engine and generator. The normal position is “OFF.” Move to the “ON” position if fast erratic engine behavior due to a soft coupling is experienced.The PERIODIC type can be further classified as fast or slow instability. Fast instability is a 3 Hz. or faster irregularity of the speed and is usually a jitter. Slow periodic instability is below 3 Hz., can be very slow, and is sometimes violent.If fast instability occurs, this is typically the governor respond-ing to engine firings. Raising the engine speed increases the frequency of instability and vice versa. In this case, placing switch C1 in the “OFF” position will reduce the speed control unit’s sensitivity to high frequency signals. Readjust the GAIN and STABILITY for optimum control. Should instability still be present, the removal of E1 to E2 jumper may help stabilize the engine. Post locations are illustrated in Diagram 1. Again, readjust the GAIN and STABILITY for optimum control. Inter-ference from powerful electrical signals can also be the cause. Turn off the battery chargers or other electrical equipment to see if the system disappears.Slow instability can have many causes. Adjustment of the GAIN and STABILITY usually cures most situations by match-ing the speed control unit dynamics. If this is unsuccessful, the dead time compensation can be modified. Add a capacitor from posts E2 to E3 (negative on E2). Post locations are illustrated in Diagram 1. Start with 10 mfds. and increase until instability is eliminated. The control system can also be opti-mized for best performance by following this procedure.If slow instability is unaffected by this procedure, evaluate the fuel system and engine performance. Check the fuel system linkage for binding, high friction, or poor linkage. Be sure to check linkage during engine operation. Also look at the engine fuel system. Irregularities with carburetion or fuel injection systems can change engine power with a constant throttle setting. This can result in speed deviations beyond the control of the governor system. Adding a small amount of droop can help stabilize the system for troubleshooting.NON-PERIODIC instability should respond to the GAIN con-trol. If increasing the gain reduces the instability, then the problem is probably with the engine. Higher gain allows the governor to respond faster and correct for disturbance. Look for engine misfirings, an erratic fuel system, or load changes on the engine generator set voltage regulator. If the throttle is slightly erratic, but performance is fast, move switch C1 to the “OFF” position. This will tend to steady the system.If unsuccessful in solving instability, contact the factory forassistance.。
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简介
•ESD5500E速度控制器是一个全电子装置的设计，它对于瞬间的负荷变化用快速和精确的响应去控制发动机的转速，且为闭环控制。
当连接到所匹配的电子执行器和所用的磁性速度传感器信号时，可控制等值或调速率模式的各式各样的发动机。
它设计成高可靠性去经受发动机周围范围内的干扰。
•ESD5500系列速度控制器的基本特性是调整发动机的“起动燃油”和“速度调速率”，这个特性可以在减少排烟烟度的情况下达到额定的转速和功率。
并且ESD5500E速度控制器有反接保护，瞬间电压、执行器的故障保护和失转速传感器或电源信号的保护。
配套执行器是除ACB2000电子执行器以外的所有GAC匹配的执行器。
环境：工作环境温度-40~80℃
相对湿度95%
输入电源：输入电压24VDC 执行器电流范围 2.5-10A（连续）速度传感器信号1-20V
特性：速度微调范围±100r/min 频率波动±0.25%
稳态调速率0-3%（可调）
温度漂移±1%（最大）
控制板各调整旋钮的分布和接线方式总图
各电位器作用及调整顺序
•启动前：首先检查接线是否正确，并拆去A、B接线，测量执行器的电阻（33KΩ）是否正确，如均正常，将这两根电线碰触电瓶正负极，执行器应"啪"的一声推至最大油量位置，断电时"啪"的一声回到零油量位；检查油泵齿条是否自由活动且没有阻力。
•启动燃油的调校（Staring fuel 电位器）：此电位器设定发动机起动油量的大小。
在出厂时大约调校在中间位置，顺时针=增加起动供油量，逆时针=减小起动供油量。
连接G-M，在未开机前先顺时针旋到底。
待机组调校好后再调校起动燃油电位器，从顺时针的最大值调至逆时针的最小值，再将发动机起动，并在起动的同时，将起动燃油电位器做顺时针调校至发动机刚能起动运行，反复起动机组及调校起动燃油电位器至最小的起动排烟状态。
•速度斜坡的调校（SPEED RAMPING 电位器）：此电位器设定发动机从起动速度转换至额定速度的快慢。
在出厂时大约调校在中间位置，顺时针=延长转换时间（最慢约20秒），逆时针=缩短转换时间。
在未开机前先逆时针到底。
待机组调校好后再将发动机起动，在起动的同时调节电位器至顺利起动且为最小的起动排烟状态。
•额定转速（SPEED 电位器）：此电位器设定发动机的额定转速。
在出厂时大约调校在1500转，顺时针转=增加转速，逆时针转=减小转速。
•稳定（STABILITY 电位器）：（响应时间或积分控制）开始时调校在中间位置，起动及调好设定的转速后，将稳定电位器慢慢顺时针调整至发动机不稳定，在慢慢逆时针调整至发动机运行稳定，再进一步逆时针旋转电位器5-10度以确定稳定性能。
（包括在任何负载情况下）
•增益（GAIN 电位器）：（灵敏度或比例控制）开始时调校在中间位置，起动及调好设定的转速后，将增益电位器慢慢顺时针调整至发动机不稳定，再慢慢逆时针调整至发动机运行稳定，再进一步逆时针旋转电位器5-10度以确定稳定性能。
（包括在任何负载情况下）
•怠速（IDLE 电位器）：此电位器设定发动机的怠速。
在出厂时大约调校在发动机要求的怠速范围内，（连接G-M后）顺时针转=增加转速，逆时针转=减小转速。
此处可接一开关，转换发动机的怠速与额定转速。
•速率降调整（DROOP 电位器）：此电位器设定发动机的速率降特性（并机时使用），在出厂时大约调校在1-5%范围内。
（连接K-L后）顺时针转=增加速率降，逆时针转=减小速率降。
此处可接一开关，当机组并机使用时，调校此电位器使多台机组的速率降一致。
•微分时间补偿（E1 E2 E3）:如果发动机增益小时快速油车，请将跨接线E1-E2剪断；如果发动机慢速油车，请将一只电容焊接在E2(-),E3(+),电容器为15V10~20mfd（微法）。
•超前/滞后电路开关（C1）：通常在ON位置，如果调速器性能良好，但执行器快速跳动，将开关打到OFF。
•剩余频率抑制线路（C2）:通常在OFF位，若执行器因为软接合引致不正常摆动，将开关打到ON。
接线方法
•ESD5500E是非常坚固的，可安装在发动机的控制柜内，如果水、雾水、凝结水等，应将控制器以垂直方式安装，以便水分排出，避开非常高温的放射热的地方；如有很大的电磁场则需要有特别的屏蔽装置。
注意：为了确保安全及避免损失，请另外加装超速保护系统确保故障时把燃油切断。
备注：
开环控制电路
从输入到输出，信号传输只有一个
方向，这就叫开环。
闭环电路
把输出信号的一部分拉回到输入端，与输入信号相比较，其差值作为实
际的输入信号。
从输入到输出，又
从输出返回到输入，这已形成一个
回路，所以叫闭环。
闭环（指负反馈）在控制系统中用
的很多，它能提高系统稳定性。
名词解释：
•科技名词定义
•中文名称：增益
•英文名称：gain
•定义：对元器件、电路、设备或系统，其电流、电压或功率增加的程度。
通常以分贝(dB)数来规定。
•应用学科：通信科技（一级学科）；通信原理与基本技术（二级学科）
备注：
•增益是指：在输入功率相等的条件下，实际天线与理想的辐射单元在空间同一点处所产生的信号的功率密度之比。
•表示放大器功率放大倍数
放大系统的输出功率与输入功率之比，增益通常用分贝表示。
备注：droop
•合上电路加上额定负载，检查频率，频率小于额定频率时，那就是频率降过多。
这时。
慢慢转动droop电位器，直到达到规定频率，断开负载检查转速是否正确，否则重新调整额定频率，以上调整可能要进行2-3次。
•注意：在调整时若有负载情况下，不能调整额定频率，无负载不能调整DROOP.。