地铁车辆段停车场上盖开发利弊

合集下载

地铁车辆段上盖物业开发设计分析

地铁车辆段上盖物业开发设计分析摘要：随着城市可用土地资源的不断缩减，如何进一步提高城市土地资源利用率成为相关人员考虑的重要问题，由于地铁车辆段区域的构筑物相对较少，具有一定的复合利用价值，因此，越来越多的人将关注的目光投向地铁车辆段上盖开发，由于地铁车辆段上盖开发比较特殊，对工程设计的要求也有一些不同之处，基于此，本文以某地铁车辆段上盖物业开发项目为实际案例，深入分析梳理地铁车辆段上盖物业开发设计原则与设计要点，供同业人士参考。

关键词：地铁车辆段；上盖物业；开发设计分析引言目前各个地区都在致力于推进城市化建设，城市土地资源几乎被开发殆尽，为了不闲置每一寸城市土地资源，很多城市都开始进行地铁车辆段上盖物业开发，由于该类开发项目涉及到多方面的问题，所以开展项目开发设计作业时，不仅要重点考虑特点，还要同时兼顾地上地下空间的综合利用，这就要求设计人员首先要充分了解和明晰地铁车辆段上盖物业开发设计的基本原则，也需要通过对实际设计方案的深入分析，梳理和总结该类开发项目的交通消防等各设计环节的侧重点。

1.地铁车辆段上盖物业开发设计原则1.1.空间利用最大化对地铁车辆段进行上盖物业开发，首要的设计原则是对占地进行集约化利用，这也是这项建设任务的初衷。

地铁车辆段分三个组成部分，即落地区，运用库以及连接出入段线，物业开发过程中还须立足于实际，科学分析盖上及盖下的空间分布利用，既要保证地铁正常运转不受影响，还要保证盖上物业开发设计方案的科学合理性，达到最大化利用空间。

1.2.结构经济化以物业开发形式开发地铁车辆段的上盖，主要是开发住宅建筑，要为地铁运行期间的正常通行及检修留出足够盖下空间，同时地铁运行的常态化清洁及巡检也要得到充分保证，这就导致盖下通常会有很高的空间。

而上盖物业开发的主要形式是高层建筑，这就要求开发过程选择最适用的转换层，对设计人员来说难度较大。

所以，工程设计的转换层和柱网设置的合理性就成为关键节点，需要充分保障经济适用性和空间的最大化利用。

车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例

车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例一、研究背景在集约紧凑型城市发展的需求下，国内各大城市都在探索“轨道+物业”以公共交通为导向的综合开发模式（TOD），可以使轨道交通建设和相关土地资源得到优化配置，以实现“一地多用途、高效紧凑布局、多式交通联运高效衔接、环境优美、尺度宜人、高品质社区生活圈”为基本目标的开发模式。

车辆基地和停车场是城市轨道交通必备的重要设施；而车辆基地和停车场内运用库占地面积大、检修库内柱网整齐具备上盖综合开发的先天条件。

而车辆基地上盖综合开发是一种复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式。

多项政策导向明确了车辆基地上盖综合开发规划研究的必要性，开展规划设计研究，能有效总结车辆基地上盖综合开发的规划设计关键技术，为其他城市提供借鉴经验。

国家层面出台如《城市轨道沿线地区规划设计导则》（建规函【2015】276号）、《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号）“等文件。

本文基于绍兴轨道交通1号线监湖停车场上盖开发的实践，首先介绍了综合开发的背景和意义，然后研究了国内一线城市轨道交通车辆基地综合开发的项目经验，从总体规划、功能布局、交通设计和规划引导等多个角度介绍了鉴湖停车场综合开发设计策略，最后总结了车辆基地综合开发的未来发展趋势。

二、国内车辆基地上盖综合开发经验分析目前香港、深圳、北京、上海、深圳、成都、厦门、杭州等城市已陆续建成了一批与物业开发相结合的地铁车辆段，并取得了良好的经济效益和社会反响。

1、香港——日出康城项目日出康城是香港首个公园城市小区，是利用地铁车辆段上盖综合开发项目；其将车辆段上盖及周边改造为全绿化公园城市的小区，小区内所有物业均坐落于园林环境内；康城也是“轨道+社区”可持续健康生活方式的典范。

日出康城也是香港最大的社区，其占地面积33.6公顷，住宅面积超过160万平米，容纳住宅商业学校政府部门社区公共服务设施等多种功能；历时20余年，1997~2019年，总分13期开发，日出康城其商场——The LOHAS 康城总面积4.8万平米，充分利用地铁车辆段上盖和地铁站出口，串联起各住宅楼栋和娱乐设施，形成社区共享空间和通道。

地铁车辆段与停车场上盖开发的利弊分析28

地铁车辆段与停车场上盖开发的利弊分析摘要：城市交通的发展与城市经济发展有着密切的联系，在现代城市化的今天，轨道交通以其大容量、快速、舒适、绿色等优点，成为当前及未来我国城市的主要交通工具。

地铁停车场作为综合基础设施，造价高，占地面积大，如何充分利用和开发停车场的空间资源是当前地铁建设与城市规划的重点。

本文围绕地铁车辆段、停车场上盖开发这一模式，对其开发的利与弊进行分析，在不影响列车运行的前提下，通过上盖物业开发实现地铁盈利和城市经济的发展。

关键词：地铁停车段；停车场；上盖开发；一体化在土地资源稀缺和能源紧张的当前形势下，地铁车辆段上盖物业与周边土地实现一体化开发这一模式，很好的将城市轨道交通与城市整体规划结合起来，在改善城市交通的基础上，优化了城市布局、集约利用了土地资源、改变了城市近郊环境、创造了经济效益，这也是轨道交通发展的优势体现。

本文就是在遵循城市规划建设要求基础上，探讨地铁车辆段上盖开发的可行性。

1 地铁车辆段停车场上盖开发的意义随着全国各城市相继开发兴建地铁，轨道交通就成为城市交通网的重要组成部分，是促进城市迅猛发展的重要力量。

地铁更新了城市区域的功能形态，形成以地铁站为中心，辐射车站周边，立体、复合地组织城市功能。

从城市规划建设角度而言，地铁站点及其周边辐射区域是最具活力区域，尤其是地铁上盖物业（与地铁车站相连或周边50～100m 范围内的建筑物）的开发建设，对于一个城市的经济发展及社会稳定具有重要作用。

作为轨道交通中的商圈经济引擎，地铁上盖物业成为区域发展的引导者，不仅吸引着生活、文化、娱乐、商务等相关设施在此集聚，也促进了地铁沿线商业、酒店、写字楼等的增值。

2 地铁车辆段停车场上盖开发的不利影响上盖开发势必会增加地铁车辆段及停车场的结构荷载，这就对其结构安全性提出了更高的要求，否则会埋下很大的隐患。

一般来说，地铁车辆段、停车场设计使用年限为50 年，而开发建筑的使用年限为70 年，因此上盖开发前要充分考虑停车场结构是否符合要求。

上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议

31CHINA REAL ESTATE通过对轨道交通场站及周边土地进行综合开发利用，建立土地开发收益反哺轨道交通建设运营的机制，可以提高城市土地资源集约利用水平，促进轨道交通持续健康发展，提升区域配套价值，进而改造城市形象，优化城市功能结构，助力新时代城镇化进程。

1 上海轨道交通上盖物业综合开发概况轨道交通上盖综合开发主要分为轨道交通站点上盖开发和车辆基地上盖开发，都是利用场站的上部空间或地面部分，将开发设施与地铁设施相结合，使土地可以二次利用。

2005年后，上海市开始尝试在轨道交通场站综合开发，申通地铁集团作为市场主体积极参与到开发实践中。

截止到2018年，申通地铁参与地铁站线周边土地开发项目共15个，总投资292亿元，开发面积为188万平方米。

集约利用土地118万平方米，为地铁建设项目节约动迁成本近37亿元。

车辆基地上盖典型项目有吴中路华润万象城、徐泾万科天空之城、金桥停车场；站点上盖有衡山路12号至尊酒店、后滩站环通商业广场、汉中路站枢纽上盖。

以吴中路停车场为案例，上盖开发直接节省了停车场全额动迁支出约14亿元，占地铁建设总投资的8%左右；在项目股权转让时获取股权溢价4亿元；通过与品牌开发商的合作运营，销售部分物业消化了项目全部的土地成本、土建成本和财务成本；双方持有的商业物业每年可产生净利润2亿元。

可见，上盖物业综合开发价值显著。

2 上海轨道交通上盖开发面临的问题2.1 地铁经济整体观念有待进一步强化大力发展城市轨道交通，疏解交通压力是一个重要原因，还应该考虑到它对区域经济强有力的拉动作用。

地铁经济为房地产、建筑、机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来发展机遇；给地铁楼盘及沿线地价形成拉动效应；促使城市从上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议叶彤摘要：从上海轨道交通上盖物业开发现状入手，结合国内其他城市轨道交通上盖物业开发特征，阐述上海在轨道交通上盖物业开发实践过程中遇到的典型问题，并提出相应的建议。

地铁停车库上盖物业开发

第一章绪论地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。

若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。

1.1 研究背景传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。

地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。

通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。

据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。

1.2 地铁车辆基地综合开发现状1.2.1地毯模式此种模式主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。

这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。

高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。

这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。

南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨

南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨文章分析了南宁市实施地铁车辆段上盖物业开发的必要性，提出了适合南宁市地铁上盖物业的开发模式，指出了车辆段上盖物业开发的重难点，介绍了南宁地铁3号线新村停车场上盖物业的案例，为后续车辆段上盖物业开发提供参考。

标签：地铁车辆段;物业开发;开发模式;设计1、车辆段上盖物业开发的必要性一条轨道交通线路会配备一座车辆段和一座停车场。

地铁车辆段是地铁系统的重要组成部分和基本生产单位，其承担全线运营车辆运用及维修、全线基础设施及机电设备维护、物资存储及发放等诸多任务。

车辆段建设多具有以下特点：（1）车辆段大多是位于城市的近郊区，占地面积大，建筑密度较小，用地强度低;（2）运用库、检修库占地面积大，其闲置的上部空间具有很大的利用价值;（3）车库内柱网齐整，布置灵活，具有综合开发的优势。

政府投资作为我国地铁建设的主要方式，资金来源一直是影响轨道交通蓬勃发展的主要制约因素，南宁市已批准5条地铁线总投资为914亿元，而南宁市2019年地方财政收入为800.7亿元，建设资金比较紧张。

通过地铁车辆段上盖物业开发所获得的经济收益来补充城市轨道交通建设、运营的资金缺口，成为轨道交通建设可持续发展的途径之一。

目前南宁市轨道交通1、2、3号线已经开通运营，4号线一期工程计划于2020年通车，5号线一期工程计划于2021年通车。

经过前两轮轨道交通建设规划的建设，南宁市中心城区轨道交通骨干网络已经形成，中心城区的交通枢纽基本实现了轨道交通的覆盖。

近期5条地铁线的车辆段共占地174公顷，这些丰富的土地资源应得到充分利用。

2、车辆段上盖物业开发模式我国城市轨道物业发展历程较短，轨道交通企业在物业开发方面的经验也相对欠缺，尚未形成较为成熟的开发模式。

香港地铁的“轨道+物业”运营模式使香港地铁成为全球最成功的地铁公司之一。

深圳是最早学习港铁模式的城市。

2013年，深圳出台了政策，明确了地铁上盖资源作价出资到地铁集团，以地价收入和开发收益来解决地铁建设运营所需要的资金问题。

浅析城市地铁车辆段上盖物业开发

浅析城市地铁车辆段上盖物业开发发表时间：2020-04-03T13:43:14.060Z 来源：《建筑实践》2019年38卷23期作者：问妍[导读] 在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势摘要：在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势，其通过将交通设施建筑与开发建筑结合的方式科学的节约了城市用地，同时还能够促进城市经济进一步发展。

本文对地铁车辆段上盖物业开发存在问题进行了分析，并归纳总结了解决方法，为后续新建物业开发的地铁车辆段提供一定的参考。

关键词：城市；地铁车辆段；物业开发1.概念及意义地铁“上盖物业”概念源于香港，是指与地铁出入口直接相连的建筑物。

一般指在与车站不超过500m范围内，有宽阔通道或者商业设施或与其他公共设施相连等多个相连结的物业统称为地铁上盖物业[1]。

对于土地资源紧张、地价高居不下、人口密集的大城市，利用地铁车站、区间、车辆段及周边上部空间和地下空间进行物业开发，不仅可以获得更多的城市建设用地，提高城市土地的利用率，还可以充分发挥地铁站及沿线物业开发的商业价值，带动地铁盈利[2]。

地铁车辆段是保证地铁正常运营的后勤基地，具有占地面积大、建筑密度较小、用地强度低的特点。

这与大城市土地资源紧缺的现状产生了较大的矛盾。

所以对地铁车辆段上盖进行物业开发这种新的模式越来越受到国内各大城市的青睐。

2.地铁车辆段上盖物业开发的影响因素分析2.1规划设计、建设时序上盖开发有助于地铁车辆段土地的集约化利用，但一般地铁工程新线建设任务量大、工期时间短，综合物业开发受土地利用性质的政策规定、开发主体不明确等原因的限制，其开发规划远远滞后于车辆段建设。

通常物业开发会将车辆段设计作为设计输入，以满足车辆段开工建设的需要。

在物业方案稳定的过程中，输入条件需要进行多次修改，给现场造成返工。

设计亦需要做包容性设计，造成投资的增加。

2.2消防设计地铁车辆段上盖物业开发工程在国内消防规范《建筑设计防火规范》GB50016-2014(2018年版)等规范中无明确要求。

地铁车辆段上盖开发项目性能化设计及加强措施

地铁车辆段上盖开发项目性能化设计及加强措施摘要：目前，经济发展迅速，我国的地铁行业的发展也有了相应的进步。

车辆段基地盖上居住主导型开发的项目减少了土地资源的占用，实现了土地的多维开发，充分挖掘车辆基地土地开发潜力，形成新的城市空间增长核心，有力推动了城市整体结构发展。

同时，在车辆段上盖及周边地块开发时，处理好地铁对周边的噪声、振动的影响，以及保障好地铁的正常、安全运营也是项目成败的关键。

关键词：地铁车辆段上盖开发项目；性能化设计；加强措施引言城市土地资源有限，在可持续发展理念的引导下，地铁建设成为缓解城市交通压力的重要形式，发挥地下空间的应用价值。

其中车辆段是地铁系统中的重要部分，可为列车的停放与维护提供场所，合理的上盖开发既维护了车辆段的正常功能，又推动了城市发展。

针对上盖开发工作中所存在的各类问题，需得到相关人员的高度重视，以合理的方式将其解决。

1地铁车辆段上盖开发的特点地铁车辆段，主要用于地铁车辆停车、检修等工作。

通常情况下，地铁车辆段占地大，建设用地规模大。

典型车辆综合基地按功能大致可分为出入段线、咽喉区、库房区、白地区等几个部分。

现在各大城市的地铁车辆综合基地大多进行了综合物业开发。

在车辆段上部加盖一两层楼板，形成“盖板”，在盖板上进行的物业开发，称为“上盖”。

车辆段上盖一般是集地铁、公交、居住、商业、办公等多种功能的综合体。

车辆段上盖开发能促进土地节约集约利用，车辆段上盖开发土地收益可反哺轨道交通建设。

由于车辆段功能的要求，车辆段多为高大空间，一般停车列检库，结构层层高约为10～11m，检修库更是达到了约14m，而上盖开发标准层层高一般为3m，小汽车库最高约6m，上下层层高相差大，造成结构刚度的突变。

车辆段由于受轨道、行车及检修等功能限制，对限界要求严格，造成上部物业开发的结构竖向构件无法直接落地，尤其是垂直轨道方向的剪力墙基本无法落地。

2开发内容车辆段上盖开发所涉及的内容较为丰富，应结合车辆段的规模、地铁线路运行情况等多方面因素。

地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析

地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析摘要：在当今土地资源日益紧缺的形势下，地铁车辆段上盖开发利用已成为一种趋势。

然而，在提高了城市土地综合利用效率的同时，地铁上盖项目与常规项目的开发间存在较大差别。

本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。

关键词：TOD开发，车辆段上盖，综合物业开发，典型问题分析引言上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途经地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。

TOD（Transit-Oriented Development）是指在城市区域开发、规划设计的过程中，以交通运输为导向的一种发展模式，而非简单意义上的地铁上盖。

其中，交通运输是指基于轨道交通或机场的公共交通站点，在城市中一般以火车站、机场、地铁站点或轻轨站点为主。

区别于依赖私家车出行的形式，TOD更注重引导公共交通的通勤方式。

同时，在公共交通站点的延伸区，主要通过步行、自行车等方式出行。

近年来，越来越多的规模房企参与TOD项目的投资开发，如万科、龙湖、绿地、绿城在广州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD项目的布局。

对于政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，优化城市结构。

对于房企而言，可以通过挖掘轨道交通物业的商业价值，实现区域物业的价值增长、并提升项目溢价能力。

进而通过沿线商业及土地开发收益反哺轨交建设，构建城市发展良性循环。

但同时，TOD项目也具有开发周期长、前期投入高、整体回报慢以及空间设计难度高、业态规划复杂等特性，对开发企业的开发经验和资金实力有较高的要求。

本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。

城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题分析探讨

城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题分析探讨地铁车辆段根据功能分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）两种，传统的车辆基地主要具有占地面积大，建筑密度较小，用地强度低的特征。

这与日益紧缺的城市土地资源间产生了难以调和的矛盾。

在这样的现实背景下，本着持续发展、集约化利用的原则，地铁车辆段及综合基地的土地综合开发利用被再次提上议程。

文章主要就城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题进行了分析，以供广大同仁交流探讨。

标签：地铁车辆段；物业开发；建筑方案在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。

一、物业开发的可行性车辆段是负责地铁车辆维修、清洗、整备的场所，主要功能房间是占地大、层高高、跨度大的厂房。

我们所要进行的物业开发就是要将厂房的屋面作为物业的地面，布置房屋、道路、绿化等综合设施。

对车辆段物业开发的可行性，我们进行了以下分析。

（一）物业所在的地段的交通是否便利往往成为地段好坏的一个重要衡量因素。

（二）伴随着城市轨道交通的发展，大量的人流被吸引、地铁沿线土地的价格的上涨幅度会加快，进而带动周边的建筑物业迅速增值。

（三）地铁的修建将会缓解市区土地稀缺所带来的供需矛盾。

因一直制约房地产业发展的交通问题得以解决，所以，地铁所到之处的土地也将会身价倍增，时间距离的缩短，缩小了土地价值的区域差异。

二、地铁车辆段上盖物业开发原则分析（一）车辆段上盖物业开发需要具有整体、综合开发的观念。

对于地铁车辆段上盖的物业开发，在规划设计阶段应该具有综合整体开发的观念，将地铁车辆段的设计与上盖物业开发有机协调，做好空间衔接的同时综合考虑建筑环境，尤其是考虑车辆段与物业开发彼此要求，进而实现开发设计方案的最优化。

（二）严格按照国家相关土地政策要求进行物业开发建设。

由于地铁车辆段的建设属于城市交通基础设施建设，因此用地属于国家行政划拨用地，而地铁上盖物业开发建设用地则属于有偿用地，因此在项目开发建设过程中必须考虑不同土地政策对于项目建设效益的影响。

地铁上盖开发结构问题与处理措施浅谈

关键词：上盖开发；TOD；加固；梁柱节点；承载力1研究背景与项目概况1.1研究背景随着建筑行业和轨道交通行业的发展，以公共交通为导向的综合开发模式（TOD模式）近年来在国内地铁车辆段建设中兴起。

对于结构设计而言，此类项目存在以下特点[1]：①为满足地铁车辆段停车检修等工艺要求，车辆段首层的结构计算高度一般在10m以上，车辆段盖板上下层高变化较大，底部容易出现薄弱层和软弱层在同一层的结构特征，对结构抗震极为不利；②车辆段咽喉区柱网布置往往极不规则，且容易形成大跨度柱网；③上部物业多为小开间布置，上部结构竖向构件无法完全落地，需通过转换的方式处理；④由于地铁车辆段建设周期长，为了顺应建筑市场的需求，实现开发利益的最大化，上盖开发方案往往存在一定的时效性，地铁车辆段盖板与综合开发建设的不同步可能导致开发方案在车辆段施工完成后修改，从而造成开发阶段预留的设计和施工条件的不确定性；⑤车辆段盖板结构长度通常远超规范要求的最大伸缩缝长度，需解决混凝土温度应力问题和收缩徐变的影响，防止大面积大体积混凝土的开裂。

1.2项目概况本文基于目前在建并且已部分建成的广州地铁八号线白云湖车辆段上盖开发项目进行分析。

该项目首层为地铁车辆段，建筑层高8.5m，二层为停车库，开发业态为超高层住宅、多层学校、配套商业等。

基础采用承台桩基和桩筏基础，住宅采用部分框支剪力墙结构，多层建筑采用全转换框架结构，转换层设置在二层，车辆段的基础和8.5m盖板于2016年开始施工，目前已经施工完毕，车辆段已经运营，同时为上盖开发预留设计条件。

2019年，基于房地产市场需求，设计单位对原开发方案进行了调整，从而导致已施工基础和上部结构承载力局部无法满足新的开发方案要求，需对既有结构进行调整和改造。

本项目的设计难点在于最大限度满足新方案要求且车辆段首层不具备结构加固条件的情况下，结构需完成上部超高层剪力墙和多层框架的转换，施工难点在于不影响盖下车辆段正常运营的前提下，进行复杂的转换层和上部结构施工。

地铁车辆段上盖开发相关问题及应对措施

地铁车辆段上盖开发相关问题及应对措施贠虎【摘要】对地铁车辆段上盖开发的内容、结构形式进行分类和分析，提出上盖开发的内容主要有公共建筑、住宅、公园及绿地等三类；上盖开发的结构形式有转换层大平台方式、核心筒落地方式、夹心落地等三方式。

对由于上盖开发引起的行车安全隐患，盖下作业环境恶化，占地面积增加，建设费用增加，对消防交通及环境、振动和噪声、总图布置和检修工艺的不利影响等，提出应对措施。

建议车辆段上盖开发应在较大的区域范围内结合城市规划进行综合分析研究，在城市中心地带，应做上盖开发；在城市的边缘地带，应在经济技术比较的基础上，确定是否进行上盖开发；在城市郊区不建议进行上盖开发。

%This paper classifies and analyzes the content and structural types of the upper property development of metro vehicle depot, including such three aspects as public buildings, residence, parks and green lands. The development of the upper property covers three structural forms as big platform of transfer floor, core barrel and filling core to the ground. Based on the analysis of current problems like the hidden traffic danger caused by upper property development, deteriorated working environment of the vehicle depot, increased covered area and construction cost, and the adverse effects on fire fighting, traffic, environments, vibration and noise, general layout and repair process, this paper recommends some countermeasures. The recommendations include a comprehensive analysis and research with urban planning covering a larger area before the upper property development is implemented;the upper property development should be executed in central city;economic and technical comparison shall be made to determine the development at city edges, no development is recommended in the suburb of city.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)007【总页数】4页(P165-168)【关键词】地铁;车辆段;物业开发;问题;措施【作者】贠虎【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U279为充分利用城市中有限的土地资源，实现经济、社会和环境的和谐可持续发展，对地铁建设中占地面积大，集车辆运用维修、综合维修、物资存放为一体的车辆段，进行上盖开发是十分必要的[1]。

关于地铁车辆段盖板设计的研究

关于地铁车辆段盖板设计的研究前言：地铁车辆段占地面积大，有停车库、周月检库、大架修库、洗车区、咽喉区、出入段线区、试车线区、牵出线区等功能区域。

车辆段上盖开发项目属于民建项目，与车辆段的公建项目在产权、管理权、使用方式等各方面存在较大差异，这需要做好物理分界面即盖板的设计和实施，减少日后盖板上下建设和使用过程中的相互影响。

一、地铁车辆段与车辆段上盖开发的关系地铁车辆段为地铁列车运行的车辆停放、检修、维修、清洗的功能场所。

地铁车辆段上盖开发，是在地铁车辆段的正上方进行住宅项目等民建项目建设开发和使用。

在地铁车辆段和车辆段上盖开发项目的界面中间，设置一块大盖板，将地铁车辆段与上盖开发项目隔离开来，使得上下的功能各自使用和管理，而上盖项目的上下交通均在盖板边缘设置交通核来进行考虑和使用。

地铁车辆段的地铁功能较为齐全，盖板面积多为20多万平方，甚至达到35万平方左右。

盖板的长度多为1100~1300米，宽度随地铁车辆的列位数不同而不同，多为300~450米。

盖板不仅需要考虑顶棚的挡雨作用，还须考虑未来上盖开放项目的建设开发及使用需求，最后还需做好上下的物理分隔（盖板下为地铁功能，盖板上为开发的民建项目），减少对地铁运行的安全影响。

二、盖板的设计地铁车辆段为厂房，而上盖开发是民建。

盖板既为地铁车辆段的顶棚，也为上盖开发的基础及底板，同时为上盖开发的建设平台。

盖板的设计基本采用混凝土结构，根据相应的柱距可采用钢筋、型钢等结构形式。

（一）盖板的设计情况1、变形缝设计根据相关结构设计规范要求，根据地铁车辆段功能布局，一般设置变形缝（抗震缝、伸缩缝等）的距离在50~100米之间。

对于整个盖板而说，存在比较多的变形缝（详见下图）。

在盖板上进行上盖开发，一般再做一层盖板，为上盖开发项目的0.00平面（即上盖开发的0.00面），该层盖板按照全平面进行设计，变形缝的位置与盖板的变形缝位置须保持一致。

2、排水设计盖板在每个变形缝围合的区域须设置雨水排水系统。

轨道车辆段上盖开发交通组织研究

轨道车辆段上盖开发交通组织研究摘要轨道交通车辆段上盖有利于缝合城市空间、改善交通拥堵、提升景观形象等方面有利于城市的发展。

针对轨道交通设施对城市交通的孤岛效应，结合车辆段上盖项目自身交通需求的特殊性，从建设实施及落地角度研究上盖项目设计实施过程中交通组织的相关内容，以期对后续类似设计项目提供启发和参考。

车辆段上盖项目的发展背景城市轨道车辆段作为轨道交通系统必不可少的配套设施，由于其自身功能复杂同时占地面积巨大，对于城市景观以及城市交通的均产生了一定的负面影响。

随着城市化快速发展土地资源的日益紧张，车辆段由于其规模用地以及大运量公交支撑的优势，可有效解决土地供需矛盾，通过一体化的片区开发打造业态复合、功能多样的城市建设标杆，对于城市发展具有重要意义，同时在东京、纽约、上海、香港等城市得到了充分验证。

开发模式与形式分类根据土地利用方式，开发模式可分为地面、地下及高架模式[1]，地面模式为主要的开发模式，即将各物业建设于地铁车辆段屋顶的大平台之上。

受制于建设成本及工程难度，地下开发模式在国内较为少见。

高架车辆段由于车辆段及其上盖物业在空中存在较大体量，与周边交通系统和城市空间联系难度更大，多用于小型停车[2]。

区位及交通分布特征作为轨道交通的配套设施，车辆段一般建设于地铁线路的末端，初期规划选址一般选择在较为边缘区域以减少对城市可开发用地的不利影响，但由于城市的不断地扩张，原有车辆段用地逐渐纳入城市中心地段，逐步形成了中心及边缘两种区位，由于车辆段的形态特征上升了均衡与非均衡两种交通分布。

（1）中心型车辆段上盖开发案例-美国纽约 Sunnyside yard。

位于纽约西皇后区。

上盖物业功能主要包括住房、学校、公园及社区设施。

项目周边路网条件完善，道路网格密，居民出行集中在早晚高峰以地铁出行方式为主，出行分布较为均衡。

（2）边缘型车辆段上盖开发案例：杭州双浦车辆段上盖开发。

双浦车辆段位于杭州市三江汇未来城市实践启动区。

轨道交通车辆段上盖物业开发的综合分析

轨道交通车辆段上盖物业开发的综合分析轨道交通车辆段上盖物业的开发，从规划到建设将涉及到较多方面的问题。

为了能够保障开发效果，在本文中，就地铁车辆段上盖物业开发进行一定的研究。

标签：轨道交通车辆段；物业开发1、引言在我国城市不断发展的过程中，许多城市的轨道交通得到了高密度的建设，有效的提升了城市整体交通水平。

在地铁建设的过程中，高效率的交通工具使城市间时空得到缩小的同时，也使得城市格局发生了较大的变化，优质的交通环境优化了城市的结构，使站点周边的形态、产业、生活方式都产生了质的变化，使城市进入一种良性循环的状态。

大量人群的聚集促进的土地的高密度集约化发展。

因此，车辆段上盖物业应该受到重视以促使它得到有效合理的发展。

2、相关概念界定城市轨道交通通常指的是以电力为动力系统，采用固定轨道作为运行方式的一种运力大、速度快的公共交通系统。

轨道交通车辆段包含车辆检修设施、运用整备设施和车辆停放设施，其中车辆检修设施和运用整备设施一般简称车辆段、车辆停放设施简称停车场[ ]。

轨道交通上盖物业指的是在轨道交通的车辆段屋顶平台之上建设的各种建筑物群，根据车辆段面积的不同上盖物业的规模大小不等。

车辆段上盖物业作作为物业开发中的一种独有形式，通过与城市轨道交通的紧密结合有效提升了土地的利用率和使用价值，在土地日益稀缺的今天应该得到重视与发展。

3、开发重点问题3.1 建设时序就目前物业开发设计来说，在前期的设计和建设过程中都是由轨道交通方作为主导，上盖物业的设计和开发与地铁建设存在一定的滞后情况。

在实际工程建设中，为了保障地铁通车工期能够满足要求，则经常出现车辆段上盖物业仅进行了简单的强排设计甚至完全未考虑上盖物业未来的开发方式，这样的模式要么对未来的上盖物业产生较大的限制，要么对结构要求较高从而浪费了大量的社会资源。

对此，在设计的初始阶段就能够从整体考虑，做好整个项目的一体化设计就显得尤为重要，即需要能够尽可能早的介入物业开发方案，使物业开发更加的合理高效，减少由于重复设计和施工造成的资源浪费。

地铁车辆段停车场上盖开发利弊

地铁上盖物业有效促进沿线商业、酒店、写字楼的增值，吸
引各种生活、商务、文化、娱乐等设施向站点周围集中，从
而形成了轨道交通中的商圈经济的引擎。
地铁车辆段停车场上盖开发利弊
地铁查桥车辆段开发。
二、地铁车辆段。停车场上盖开发弊端
土地
贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。将居民工作、生活的正常活动相对集中在地铁沿线，因此减少了轿车拥堵，从而大
大降低了能耗。
体、复合地组织城市功能。城市功能的布局由于涉及多个街区、多个层面而呈现网络状的形态，各种功能彼此之间紧密协作，相互激发，不断产生新的功能：在形成新的功能形态
的过程中，一些并不合适在原区域发展的传统产业被置换出
自动喷水灭火装置所需要的启动值，从而不能发现并控制早期火灾。Ｃ灭火和扑救比较困难。由于车辆段内机车和线路复．杂，消防车不能直接进入库内进行扑救，而只能在距着火点较近的消防车道内展开人工扑救。且由于火势蔓延途径多，
合的认识，并积极应用到工程实践中，北京及上海等地的地
铁建设，在土地联合开发方面取得了明显的效果。但受到外部其它因素的限制，使得在地铁的建设过程中各部门不能很
好协调，使得地铁对周边区域的推动作用有待提高。为提高

浅谈地铁车辆段(停车场)上盖物业开发

浅谈地铁车辆段（停车场）上盖物业开发作者：杨小刚来源：《大科技·D版》2018年第04期摘要：伴隨全国地铁上盖建设热潮，轨道交通停车场上盖物业的综合开发已经逐步成为一种开发趋势，地铁车辆段（停车场）上盖物业综合开发是地铁停车场优化设计，土地集约利用，城市周边环境综合整治的新型尝试，本文借鉴国内外上盖开发实例，为类似项目提供可借鉴的经验。

关键词：地铁上盖；综合开发；土地利用中图分类号：TU984.2 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）12-0146-021 地铁车辆段（停车场）上盖物业发展概述轨道交通停车场上盖物业的综合开发，旨在不影响停车场运用功能的前提下，将站点综合开发规划与轨道交通停车场规划布置方案相结合，在车辆段（停车场）建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、改善周边环境、创造良好社会经济效益的目的。

地铁车辆段（停车场）上盖物业即建在车辆段、停车场上的上盖物业，结合地铁的建设向上拓展空间，构建轨道综合体，将交通接驳、商业、办公、居住等需求整体化解决，实现最大化的土地利用。

地铁上盖物业在规划上，有一些共性的特点，即通过横向、纵向功能合理配置，削减车辆对城市功能的影响，通过搭建凝土桥架转化层，增设绿植、停车、检修库下埋等措施减少噪音的污染。

目前，国内已经有在城市轨道交通车辆段（停车场）上盖进行物业开发的工程实例，例如：北京地铁八通线四惠车辆段上盖物业，上海地铁10号线吴中路车辆段上盖物业，深圳地铁1号线前海湾车辆段上盖物业，随着城市可开发用地日趋减少，轨道交通停车场上盖物业的综合开发已经逐步成为一种开发趋势。

2 地铁车辆段（停车场）上盖物业开发优势及难点2.1 地铁车辆段（停车场）上盖物业开发优势地铁车辆段（停车场）上盖物业开发能实现较大经济和社会效益，主要开发优势为：（1）集约利用土地，提高城市土地利用率目前轨道交通的停车场用地规模一般较大，土地的立体使用率相对较低，造成了一定的土地浪费。