车桥主减速器壳总成输送轨道优化设计
轮式装载机驱动桥差速器壳体的结构优化设计
轮式装载机驱动桥差速器壳体的结构优化设计摘要：利用ANSYS软件中的优化设计模块．建立轮式装载机驱动桥差速器壳体的结构优化计算模型，并实现优化迭代计算。
经过优化迭代计算并作局部结构调整后的差速器壳体。
一方面加强了原设计方案的薄弱部位。
另一方面也使得整个结构布局更合理。
优化设计后的差速器壳体重量减轻了13．7％．降低了材料的成本。
关键词：轮式装载机；差速器壳体；有限元分析；优化设计差速器是轮式装载机驱动桥的重要组成部分。
发动机输出扭矩经过变速箱后传递至主传动，然后由差速器与左右半轴进行分开传动．保证装载机驱动桥(见图1)两侧车轮在行程不等时，能以不同速度旋转．从而满足行驶运动学的要求。
差速器壳与半轴通过法兰固定联接．把扭矩传递至两侧的轮边减速机构。
在国内某型号大型轮式装载机驱动桥开发设计中，利用有限元优化分析技术，对驱动桥的差速器壳体(见图2)进行了校核计算与结构优化设计。
1工况与载荷分析轮式装载机采用的是防滑式差速器．根据两侧轮胎处的地面行驶条件．差速器自动调整分配给左右半轴的扭矩比例．从而能保证装载机在不良路面条件下的通过性。
也就是说。
在装载机作业行驶过程中．差速器壳体承受的扭矩是变化的。
取极限作业工况作为差速器壳体的设计校核工况。
即装载机发动机的最大输出扭矩．经过各级传动后．作用在差速器的单侧．也就是说此工况下两侧的轮胎，一边达到最大输出扭矩．另一边输出扭矩为0。
可求出作用在差速器壳体上的最大扭矩式中τmax——发动机输出的最大扭矩；i——从发动机输端至差速器输入端之间的总传动比。
2建立有限元模型与分析在HyperMesh软件中完成差速器壳体网格的划分．通过软件接口将网格模型导入ANSYS中。
与半轴花键联接处施加固定约束。
在法兰安装孔处施加周向集中载荷式中N——法兰螺栓的数量：R——法兰螺栓周向布置半径。
差速器壳体有限元模型参数：单元类型Solid45．单元数量：259403，节点数量：74805。
中国重汽MCY13系列车桥简介
MCY13系列车桥简介主讲：王传法桥箱公司鸟瞰图MCY13(盘式)驱动桥MCY13Q(鼓式)驱动桥MCY13Q(鼓式)驱动桥目录第一章MCY13系列车桥的开发过程第二章MCY13系列车桥的概况第三章MCY13系列车桥的特点第一章MCY13系列车桥的开发过程1、2010.7—2010.9 图纸的陆续发放2、2010.8—2010.11 样桥的试制开发3、2010.12—2011.3 样桥的试验Ø1）桥壳疲劳试验：Ø43.7万次，91.2、114.3板簧座内侧焊缝处断裂、92.6、81.2、89.2板簧座外侧焊缝处断裂；Ø2）桥总成台架试验：Ø中桥主试：最高27.2万次，最低12.3万次，轴差啮合套打齿Ø后桥主试：最高117.1万次，最低30.3万次主减打齿4、2010.4—2011.8 整车的可靠性试验Ø共装配10辆份3.08速比MCY13桥用于可靠性试验，该批车桥已行驶超过3万公里5、2011.9—至今小批量试装6、2011.9—2011.10Ø开发空气悬架用桥和板簧悬架单后桥7、2011.10—2011.11Ø开发MCY13鼓式制动器车桥和MCY13Q轻量化车桥Ø8、2011.12 销售10辆份装MCY13桥整车第二章MCY13系列车桥的概况第一节MCY13系列车桥的分类1、MCY13双联驱动桥Ø1）按制动器形式：盘式、鼓式Ø2）按悬架形式：板簧悬架2、MCY13Q轻量化桥Ø1）按制动器形式：盘式、鼓式Ø2）按悬架形式：板簧悬架3、MCY13单后桥（板簧悬架、空气悬架）第二节MCY13系列车桥与整车的匹配1、标载双桥牵引车用MCY13Q，综合工况的车用MCY13双桥，所有单桥车只用MCY13单桥；2、鼓式制动器：标配于HOWO、金王子、豪卡等中端平台；3、盘式制动器：标配于高端平台(即装曼发动机的7、5平台）。
汽车驱动桥壳壳盖优化设计二次开发研究
汽车驱动桥壳壳盖优化设计二次开发研究随着汽车工业的快速发展，汽车驱动桥的优化设计已经成为了一个研究的热点。
作为汽车动力传输的重要组成部分，驱动桥的设计要求不仅要满足汽车的行驶要求，还要具备较高的安全性和可靠性。
其中，驱动桥壳壳盖的设计尤其重要，因为它负责保护驱动桥的内部零部件，同时也影响着驱动桥的散热性能。
在现有的驱动桥壳壳盖设计中，存在一些问题需要解决。
首先，在某些情况下，驱动桥的高负载状态下，壳壳盖的密封性能和结构强度容易出现问题，严重影响驾驶安全。
其次，在某些工况下，驱动桥内部的温度会升高，进而影响器件寿命和性能，因此壳壳盖的散热性能也需要得到优化。
针对以上问题，可以采取以下措施进行壳壳盖的优化设计。
首先，可以采用改进的材料进行壳壳盖的生产，以提升其密封性和结构强度。
此外，可以采用现代先进的加工工艺，比如激光切割、折弯等，以保证产品的精度和质量。
其次，可以在壳壳盖的设计中优化散热结构，以提升驱动桥的散热性能。
例如，在壳壳盖的外壳表面添加散热片，或在壳壳盖的进风口和出风口设计合理的结构，以最大程度地增强散热效果。
同时，还可以采用现代先进的散热材料，如石墨烯等，以提升壳壳盖的散热能力。
此外，还可以采用二次开发的方式进行壳壳盖的优化设计。
二次开发是指在原有设计基础上，通过修改、调整等方式，对产品性能进行进一步改进的过程。
在壳壳盖的优化设计中，可以采用三维建模软件等工具，进行模拟分析，进而确定最佳壳壳盖结构。
通过二次开发，可以最大程度地提升产品性能和质量，进而满足市场需求。
总之，汽车驱动桥壳壳盖的优化设计是一个复杂的过程，需要从材料、结构、散热等多个方面进行综合考虑。
通过现代先进的技术手段，结合二次开发等方式，可以最大程度地提升产品性能和质量，进而满足市场需求，为汽车工业的发展做出更多的贡献。
除了二次开发外，还可以采用仿真分析的方法对汽车驱动桥壳壳盖进行优化设计。
在不需要花费大量的物理实验和成本的情况下，通过仿真分析可以快速确定壳壳盖的最佳结构和材料，同时能够提高设计的可靠性和精度。
汽车后桥主减轴承盖和减速器壳新型连接结构的设计研究
主要 缺点 ： ｉ ）由于需 要 圆柱销 限位 ， 所 以主减 速 器壳 和 轴 承盖上 的孔径 精度要 求高 ， 加工不便 ； ２）为便 于装 配 ， 主减速器 壳 和轴 承盖 的销 孑 Ｌ
图１ 主减速器壳和轴承盖的连接示意图
距离精度要求高， 加工精度难 以保证 ；
３ ４ 技 术纵 横
轻 型汽 车技 术
２ ０ １ ３ （ ３） 总 ２ ８ ３
采用喷丸强化工艺提高汽车后桥 主被动 齿轮疲劳寿命
宋怀兰 宋加伟 郑亚冰 王 国林 黄卫祥
（ 南京依 维柯 汽车有 限 ， 厶 ＼ 司）
摘
要
某轻 型 汽车 随发 动机 动 力的提 升 ， 原配后桥 主被 动齿 轮 疲 劳寿命 不能 满足设 计要 求。 针 对 这一 问题 ， 本文提 出采 用喷 丸强４ ￣ － ｒ － 艺提 高齿轮 的承载 能 力 ， 制定 了
２ 产 品介 绍
主减 速 器壳 总 成机 械 加工 过 程 的描 述 ： Ａ、 先 后完 成左 、右 轴承 盖和减 速器壳 各 零件 的加 工要 求； Ｂ、将加 工后 的轴承 盖 和减速 器壳通 过 专用工 具和 工装用 连接 螺栓完 成装 配 ； Ｃ 、将装 配 完成 的
主减 速器 壳总成 ，再 通过 机械加 工 的方式 完 成轴
素 ，造 成疲 劳失 效 的变载荷 峰值 通常 远小 于静 态 破 坏分 析得 到的 “ 安全 ” 载荷。 驱动桥作 为汽 车最 重要 的承载 部件 之一 ，无 时无刻 承受 着不 同形 式
度 Ｈ Ｒ Ｃ ５ ８ ～６ ４ ， 有 效 硬 化层 深 度 （ 齿 面处 ） １ ０～
１ ． ４ ｍ ｍ， 心部硬 度 （ 在 １ ／ ３ 齿 高处 ） ： ＨＲ Ｃ ３ ０～ ４ ５ 。 １ － ２ 齿轮 疲劳寿 命试验 该 车型配 备 ４ ９ ０发动 机传 递至后 桥输 入扭 矩
矿用车驱动桥主减速器总成装配工艺分析
ZF055矿用车驱动桥主减速器总成装配工艺分析摘要主减速器是矿用车传动系的最关键部件之一，主减速器总成的装配精度对驱动桥乃至整车的性能都有很大的影响。
主减速器的装配中，主动锥齿轮与从动锥齿轮的正确啮合很重要，正确的相对位置可保证主、从动锥齿轮运转过程中振动和噪声较低，轮齿沿长度方向磨损均匀。
因此，在装配过程中要保证主、从动锥齿轮有足够的支承强度，这样在运转过程中他们才不会发生很大的变形，影响啮合精度。
要保证主、从动锥齿轮有足够的支承强度就要在装配过程中对轴承进行预紧，合适的轴承预紧力是主、从动锥齿轮总成装配中的主要技术指标。
主动锥齿轮总成是主减速器的关键部件，其装配质量对主减速器的性能有很大影响。
本文围绕本人在桥箱车间矿用车后驱动桥主减速器总成装配线上的实习心得，了解的主减速器总成装配工艺，主要介绍了以下内容：车间实习的一些基本情况，矿用车后驱动桥主减速器总成的结构和装配技术；提出了保证主动锥齿轮总成中圆锥滚子轴承合适的预紧力的重要性，以及主动锥齿轮总成装配中存在的调整垫片选择的问题，分析了在汽车驱动桥装配中普遍采用的调整垫片选择的测量选垫技术及其原理，并对新厂区规划中引进该套设备的可行性进行了分析。
关键词：驱动桥，主减速器，主动锥齿轮总成，轴承，调整垫片，预紧力，测量选垫技术1.绪论1.1 矿用车的市场需求分析2008年我国与矿用汽车相关的铁矿、有色金属矿、露天煤矿、石灰石矿、水利水电五大行业总运输量约120亿吨，而2006年该数据为97亿吨。
其中：我国煤炭产量从2006年的23.3亿吨，增加到了2008年的27.15亿吨，各大行业的具体运输量见表1。
我国在上述五大行业的总运输量中其中重卡承担了约77.2%左右,也就是大约92.64亿吨/年,并且以每年20%的速度增长;目前五大领域在用重卡约35000台,而这些车辆约有40%将被矿用自卸汽车所取代,矿用自卸汽车的在这些领域的应用将达到14000台左右;但其目前仅仅有4000台左右的矿用自卸汽车在这些领域使用,市场缺口很大。
基于有限元分析的电驱动商用车减速器壳体优化设计
AUTO TIME115AUTOMOBILE DESIGN | 汽车设计1 引言新能源汽车传动系统功能是将电动机总成的动力传递到驱动车轮。
其传动系统主要由集成减速器、差速器、电动机的电驱动桥总成组成。
减速器能改变电动机输出的转矩、转速特性，使电动机的输出扭矩增大、输出转速下降以适应汽车的实际行驶需求。
为达到降速增扭的功能，电驱动减速器总成普遍采用三级平行轴齿轮设计。
图1是某款电驱动减速器总成，结构主要由减速器壳体、差速器总成、输入轴齿轮、中间轴齿轮、差速器齿轮、圆锥滚子轴承、油封、堵盖等零件组成。
由于电动机峰值输出扭矩大、转速高的特性，会造成减速器总成因润滑不足导致轴承烧蚀、减速器壳体破损的情况[1]。
因此需将分析设计工作前置，解决相关技术问题。
传统的减速器壳体设计往往依赖于经验与试错，设计及优化改进周期长，成本高。
本覃万龙1 黄文聪21.南宁职业技术学院 广西南宁市 5300002.柳州英勤拓蓝汽车科技有限公司 广西柳州市 545000摘 要： 随着汽车电动化的进程日益加快，电驱动城市物流商用车已成为了市场上一个重要车型。
作为城市物流车的核心零部件，减速器的性能稳定变得至关重要。
而减速器壳体在减速器运行中起到支撑保护功能，会受到多种重力负荷的作用。
在面对电驱动状态下出现的复杂转速及扭矩工况时，往往会出现减速器壳体因应力集中受损、轴承因润滑不足烧蚀等多种问题。
减速器壳体的结构设计直接影响到减速器总成的整体性能与可靠性。
本文主要采用Masta 、Particleworks 软件，对电驱动商用车的减速器壳体进行有限元分析及结构优化设计。
并搭载后桥总成进行台架试验验证。
结果证明，所优化设计的减速器壳体符合相关汽车行业标准及实际应用需求。
通过这一实用方法，提高了减速器壳体的强度、刚度及减速器总成轴承润滑能力。
为电驱动商用车的高效、稳定运行提供了保障。
也为后续电驱动后桥总成零部件开发及优化设计提供了思路。
驱动桥壳优化设计与分析
驱动桥壳优化设计与分析姚哲皓;刘金;项海涛;李伟;戴丽红【摘要】本文针对桥总成生产实际问题对某驱动桥壳结构进行优化,通过建立驱动桥壳的有限元模型,分析比较了优化前后桥壳的静强度和静刚度,研究了优化后桥壳的模态,计算了优化后桥壳的疲劳寿命,并通过台架试验进行验证.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】5页(P23-27)【关键词】驱动桥壳;刚强度;模态;疲劳【作者】姚哲皓;刘金;项海涛;李伟;戴丽红【作者单位】东风商用车有限公司技术中心,武汉430056;东风商用车有限公司技术中心,武汉430056;东风商用车有限公司技术中心,武汉430056;东风商用车有限公司技术中心,武汉430056;东风商用车有限公司技术中心,武汉430056【正文语种】中文【中图分类】U463.2姚哲皓毕业于武汉大学，硕士研究生学历，现就职于东风商用车有限公司技术传动总成系统开发部，主要研究方向：驱动桥总成开发和计算。
驱动桥壳在商用车运输时承受着整车的重力与地面的反力，只有其强度和刚度达到要求，才能保证主减速器中各齿轮正常工作。
同时为了适应整车不同工况下的应用，桥壳结构应能满足桥总成不同配置下的安装需求，使安装和拆卸易损件时更加便捷。
本文通过生产实际问题对某牵引车后驱动桥壳结构进行更改，消除了由于结构限制造成的拆装困难情况，并采用Hypermesh分析软件对优化前后桥壳模型进行了刚度与强度分析，对优化后的桥壳进行了模态和疲劳分析，验证优化后桥壳性能。
某牵引车后桥要求采用气室后竖以免倒车过程中造成磕碰，这种布置使左右调整臂分置于后盖两侧，如图1(a)所示。
由于空间有限，拆卸调整臂时需将轮端整个拆下来，桥总成上车之后作业困难，更换费时费力，同时拆掉轮端之后需重新加注齿轮油，大大提高了维护成本。
优化之后的桥壳结构如图1(b)，可以方便的将调整臂向后盖一侧抽出，简单易行。
某商用车驱动桥相关参数如表1所示。
15-汽车主减速器的优化设计
σ w1 ≤ [σ w ] σ w 2 ≤ [σ w ]
齿轮的接触强度约束为:
σj ≤ σ j
式中 σ w1 为主动齿轮弯曲应力； σ w 2 为从动齿轮弯曲应力； σ j 为主动齿轮接触应力； [σ w ] 为 齿轮材料的许用弯曲应力； σ j 为齿轮材料的许用接触应力。 综合上述约束条件，按优化设计方法可得出 9 个约束函数表达式，即： s.t
3 优化设计实例及结果分析
本文设计选特拉卡汽车，总重为 2580kg，轮胎半径 0.376m，主减速器传动比 4.743，发 动机最大功率 90 kw，最大扭矩 200N·m。主减速器为双曲面齿轮传动，齿轮材料为 20Cr。 根据前面建立的汽车主减速器传动比的优选模型，应用黄金分割法，编制计算程序，求 出最佳汽车主减速器传动比为 4.463。从结构上考虑小齿轮齿数为 9，大齿轮齿数为 41，则优 选后的主减速器传动比应调整为 4.56。主减速器传动比优选前、后的汽车整车性能对比如表 2 所示。
பைடு நூலகம்
1 汽车汽 汽车汽主减速器传动比优化模型 主减速器传动比优化模型
优化设计最关键的一步是建立反映客观工程实际的、完善的数学模型，因此，建模时要 抓住主要矛盾，适当忽略不重要的因素，尽量使问题合理简化，这样既可节省时间，也会改 善优化结果。
1.1 设计变量
本文主要研究的是在不改变汽车变速器传动比的情况下，针对汽车主减速器传动比的优 化选择。因此，只以主减速器传动比 io 为优化模型的设计变量，即： X = io （1）
1.3 约束条件
既然选择了经济性作为目标函数，那么为了满足汽车的动力性能的要求，就应以动力性 要求作为约束条件。以原地起步连续换档加速时间 t 代表汽车的动力性，使时间 t 不得大于设 计要求值 t0 ，即约束条件为： g ( X ) = t − t0 ≤ 0 （ 3） 式中 t0 按汽车定型试验标准对汽车动力性要求：原地起步连续换档加速通过400m所需时 间不大于37秒。 汽车原地起步连续换档加速时间 t 为：
汽车驱动桥壳轻量化设计
Technoeogy Reseaoch 汽车驱动桥壳轻量化设计□李志虎内蒙古自治区交通运输管理局呼和浩特0100201轻量化设计背景汽车驱动桥由主减速器、差速器、半轴、驱动桥壳等组成，具有增大发动机扭矩、改变动力方向、实现两个驱动轮间差速等作用。
驱动桥壳总成是汽车承重的关键部件,驱动桥壳过载，易产生裂纹，甚至导致断裂。
汽车驱动桥壳局部断裂如图1所示。
驱动桥壳设计时，应保证在足够的强度、刚度、疲劳寿命下,尽量减轻车身质量。
驱动桥壳结构应简单,降低加工生产制造难度,方便其它零部件的拆装和调整⑴。
图1汽车驱动桥壳局部断裂收稿日期:2020年3月作者简介:李志虎！1986—），男，硕士，工程师,主要从事汽车运行管理工作4420204Technology Research2驱动桥壳有限元分析中国重汽HW12单级减速驱动桥性能参数见表1：2*，这一驱动桥型式为中央单级减速，全浮式半轴，由钢板冲压焊接驱动桥壳。
车轮安装方式为轮辋中心孔定位。
利用SolidWorks软件建立HW12驱动桥的驱动桥壳三维整体模型，如图2所示。
[B]Force2:1.127e+005N冋Fixed Support0Fixed Support2[E]Force3:1.127e+005囚Force:1.127e+005N图4驱动桥壳约束及加载表1HW12单级减速驱动桥性能参数项目数值额定轴荷/ky11500最大总质量/ky49000速比 4.875，5.833板簧中心距/mm930-1010标准轮距/m m1850质量/ky685表2驱动桥壳载荷桥壳厚度/mm567满载轴荷/N112700113200115400 2.5倍满载轴荷/N2817502830002885005mm厚驱动桥壳应力、变形云图分别如图5、图6所示。
由图5、图6可知,5mm厚度驱动桥壳的最大应力为231.16MPa，最大变形出现在驱动桥壳中部位置，值为1.9742mm。
优化设计论文
机械优化设计论文项目名称：汽车减速器优化设计汽车减速器优化设计摘要汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。
与国外相比，我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后。
目前比较突出的问题是，行业整体新产品开发能力弱、工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整体散乱情况依然严重。
总体来说，车用减速器发展趋势和特点是向着六高、二低、二化方向发展，即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低成本，标准化、多样化。
第1章绪论 31.1 引言31.2 国内车桥主减速器发展现状31.3 设计背景5第2章主减速器结构方案分析62.1 主减速器齿轮的类型分析62.1.1 螺旋锥齿轮传动62.1.2 双曲面齿轮传动72.1.3 圆柱齿轮传动92.1.4 蜗杆传动102.2.1 单级主减速器122.2.2双级主减速器132.2.3贯通式主减速器152.2.5 单双级减速配轮边减速器18第3章主减速器主、从动锥齿轮的支承方案213.1 主动锥齿轮的支承213.2 从动锥齿轮的支承23第4章主减速器齿轮基本参数的选择244.1 齿数的选择244.2 从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数。
244.3 主、从动锥齿轮齿面宽和254.5 双曲面齿轮副偏移距E 254.5 中点螺旋角264.6 螺旋方向274.7 法向压力角27第5章锥齿轮齿面上作用力285.1 齿面宽中点处圆周力F 285.1.1 从动齿轮圆周力285.1.2 主动齿轮圆周力285.2 锥齿轮上轴向力和径向力29第6章主减速器锥齿轮载荷计算34第7章主减速器锥齿轮的强度计算367.1 单位齿长圆周力P 367.2 轮齿弯曲强度377.3 轮齿接触强度38第8章锥齿轮的材料40第9章主减速器润滑与密封429.1 润滑方式确定429.2 润滑油的选取429.3 主减速器的密封43结束语44致谢46参考文献：47第1章绪论1.1 引言汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
某桥型差速器润滑系统优化设计
18310.16638/ki.1671-7988.2018.15.068某桥型差速器润滑系统优化设计张辉，高刚刚，张新明（陕西汉德车桥有限公司，陕西 西安 710200）摘 要：为了实现某驱动桥的产品平台升级，同时考虑其售后的一些故障失效模式，对其重要的组件差速器总成进行了优化设计。
差速器总成优化设计过程中，在结构上大胆创新，实现了结构和性能的全面优化。
文章通过对比介绍，着重对差速器润滑系统的优化设计进行阐述，并通过分析及试验数据说明其优化后的差速器总成在结构和性能上的先进性，为差速器总成设计改进提供了新的思路。
关键词：驱动桥；差速器；润滑中图分类号：U462 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2018)15-183-02Axle Differential Lubrication System Optimization DesignZhang Hui, Gao Ganggang, Zhang Xinming( Shaanxi HanDe Axle Co., Ltd, Shaanxi Xi ’an 710200 )Abstract: In order to upgrade one axle and reduce rate of some of failure in A/S, optimize design of differential as critical component. During design process, by bold innovation in structure, get optimized structure and performance. By comparison in this article, mainly focus on clarification of differential lubrication system optimization, and its advanced performance and structure are proved by comparison and test result, create new concept in the field of differential design improvement. Keywords: drive axle; differential; lubricationCLC NO.: U462 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2018)15-183-02前言2015-2016年，6×2牵引车以其低油耗、高效率、自重轻等优点，赢得市场的青睐，但是，由于采用单后桥驱动，整车优点的实现，势必导致驱动桥故障率不断攀升，据公司售后部门统计：该桥型仅差速器相关故障在2015年故障率、故障费用较2014年上升200%左右。
后桥主减速器总成分解图示表
中信机电车桥有限责任公司
后桥主减速器总成分解图示表
1、分解图
2、序列号零件名称
标号产品图号产品名称数量标号产品图号产品名称数量1EQ153-2402N-036轴承座18EQ153-2402N-066凸缘1
Q151B1442螺栓89EQ153-2402N-067防尘罩1 Q40514弹簧垫圈8EQ153-2402N-065凸缘总成1 2EQ153-2402N-083~085分割垫片-右片需10EQ153-2402N-069O形圈1 EQ153-2402N-086~088分割垫片-左片需11EQ153-2402N-058主齿油封1 3EQ153-2402N-131~139主齿调整垫圈需12EQ153-2402N-356被齿螺栓12 EQ153-2402N-151~206调整垫圈需13EQ153-2402N-081~082调整垫片需4EQ153-2402N-049隔套114EQ153-2402N-037O形圈1 527314EK前内轴承总成11527311EK轴承1 6EQ153-2402N-072六角槽形螺母116EQ153-2402N-119轴承盖螺栓4 Q5006350开口销1Q40522弹簧垫圈4 7EQ153-2402N-071平垫圈117EQ153-2402N-317差速器左壳1
中信机电车桥有限责任公司
后桥主减速器总成分解图示表
3、分解图
4、序列号零件名称。
驱动桥主减速器总成结构优化及过程控制方案探讨
到齿面出现点蚀或者轴承滚珠压痕等问题存在。
2.主减速器总成漏油 主减速器总成漏油主要出现在主齿油封处以及主 减速器总成法兰面与桥壳安装面结合位置。拆解故障 主减速器总成可以看到油封唇口异常磨损现象。
汽车技术 | Auto Technology
陆安平 汽车
在汽车后驱动桥售后故障件中，最为突出的故障件就是主减速器总成。主减速器总成常见失效模式有总 成异响和总成内零部件烧蚀、损坏。从整车角度分析，失效后果可分为异响（影响驾驶舒适性）以及传动功能 失效两大类。经过对主减速器总成专项分析整改，取得了一定的整改效果。
结语
通过对某国产手动变速器总成六挡噪声大问题的
分析，发现并解决了从动六挡齿压装完后端面跳动不
合格的问题，即：设备压头磨损严重，端面不平整，
在压装过程中不能保证从动六挡齿完全装配到位，存
在端面跳动不合格的情况，从动六挡齿端面跳动不合
格导致F 、F 超差，变速器总成在校验六挡过程中出现
p
r
噪声大的情况。
结语
主减速器总成故障是驱动桥最为突出的售后问 题，提升主减速器总成的结构刚性、稳定性，提升主 减速器总成的生产过程控制，是解决主减速器总成质 量问题的关键。 参考文献 [1] 姜维春.汽车后桥主减速器异响分析与改进[J].汽车
零部件，2008（9）：94-95. [2] 徐海军，李海建，刘峰，等.后桥总成啸叫噪声问
[2] 张展.齿轮传动的失效及其对策[M].北京：机械工业 出版社，2011.
[3] 孙恒，陈作模，葛文杰.机械原理[M].北京：高等教 育出版社，2010.
基于有限元的某矿用车桥桥壳结构优化设计
10.16638/ki.1671-7988.2018.18.030基于有限元的某矿用车桥桥壳结构优化设计丁炜琦，苏武，郑小艳，巩占峰（陕西汉德车桥有限公司，陕西西安710200）摘要：文章主要对国内某矿用车驱动桥桥壳在设计工况下的可靠性进行有限元分析，并结合售后故障对该驱动桥壳进行结构优化。
采用非线性静力有限元方法，考虑加工与铸造工艺，对桥壳进行多轮结构优化后，桥壳结构最大应力明显下降，从而降低了桥壳售后故障率，有效的提高了整桥可靠性。
关键词：桥壳；有限元分析；结构优化；可靠性中图分类号：U467 文献标识码：B 文章编号：1671-7988(2018)18-87-03Structural Optimization Design of A Mining Axle Housing Based onFinite Element MethodDing Weiqi, Su Wu, Zheng Xiaoyan, Gong Zhanfeng( Shaanxi Hande Axle Co. LTD, Shaanxi Xi'an 710200 )Abstract: Finite element analysis was performed on the reliability under design conditions of a mining drive axle housing, and structural optimization was performed with the after-sale fault. Using nonlinear static finite element method, structure optimization of the Mining Axle Housing were performed with the machining and casting process. After the structural optimization design, the maximum stress and the failure rate of the axle housing are significantly reduced, and the reliability of the axle is effectively improved.Keywords: Axle Housing; Finite Element Analysis; Structural Optimization; ReliabilityCLC NO.: U467 Document Code: B Article ID: 1671-7988(2018)18-87-03前言矿用自卸车一般主要在矿区使用，行驶路面差，且行驶工况主要为低速重载，驱动桥作为整车的关键零部件总成，在整车行驶过程中有着承载、驱动、制动等重要功能，因此，驱动桥桥壳的结构可靠性关系到整个矿用车的使用性能。
汽车主减速器的优化设计
汽车主减速器的优化设计汽车主减速器是汽车传动系统的重要组成部分，它承担着降低转速、增加扭矩以及传递动力的任务。
在追求汽车性能与舒适性的今天，对汽车主减速器进行优化设计显得尤为重要。
本文将围绕汽车主减速器的优化设计展开讨论，旨在提升其动力传输效率、降低噪音以及减少振动。
汽车主减速器位于发动机与变速器之间，主要作用是减速增扭，将发动机的高转速、低扭矩转化为低转速、高扭矩，以便于车辆的行驶与加速。
主减速器还承担着调整动力输出、改变扭矩分布等任务，以确保车辆在不同工况下的平稳行驶。
针对汽车主减速器的优化设计，我们从以下几个方面展开讨论：优化的目标主要包括提高动力传输效率、降低噪音和振动、增加疲劳寿命以及减小外形尺寸等。
为了实现这些目标，我们需要对主减速器的结构设计、材料选择、齿轮参数等进行细致的研究。
通过查阅相关文献和资料，了解主减速器优化设计方面的最新研究成果和技术发展趋势，为后续的优化工作提供理论支持。
通过建立主减速器的数学模型，进行理论研究或数值模拟，以探究主减速器在不同设计方案下的性能表现。
例如，采用有限元分析法对主减速器的结构进行静态和动态分析，以评估其强度、刚度和振动特性。
在理论研究或数值模拟的基础上，结合实际应用情况对主减速器进行优化设计。
例如，通过实验测试调整齿轮参数、结构改进等措施，以达到最优的性能表现。
为了评估主减速器优化设计的效果，我们需要制定一套评价标准。
具体来说，可以从以下几个方面进行评价：动力传输效率：通过对比优化前后的动力输出、扭矩分布等数据，评价主减速器在提高动力传输效率方面的表现。
噪音与振动：采用噪音测试和振动分析等方法，对比优化前后的噪音和振动水平，以评价主减速器在降低噪音和振动方面的效果。
疲劳寿命：通过进行疲劳寿命实验，对比优化前后主减速器的疲劳寿命数据，以评估其耐久性。
外形尺寸与重量：对比优化前后主减速器的外形尺寸和重量数据，以评估其在减小外形尺寸和降低重量方面的优势。
车桥主减速器密封结构的改进
1研究背景分析随着社会和经济的不断发展，私家车的数量变得越来越多，针对汽车内部结构的研究和分析也越来越多。
车桥作为汽车结构当中的重要组成部分，主要是通过悬架与车架进行一定的连接。
车桥结构本身在整个车的结构当中占据比较重要的地位，整个车的载重都要靠车桥的支撑能力。
车辆才能进行正常的载重与行驶。
车桥从宏观的角度来看，分成了整体式与断开式，两者结构都是比较常见的车桥结构。
从驱动方式的角度来看，车桥具体可以分成以下四种：转向式、驱动式，以及转向驱动式和支持桥这四种形式。
根据相关的调查结果显示，大部分的汽车都会使用前置后驱动，在这种情况下，转向桥是前桥，后桥就是驱动桥。
但是还有一部分汽车使用的是前置前驱动，在这种情况下，转向驱动桥就是前桥，支持桥就变成了后桥。
在日常的驾驶中，要注意对于车桥的维护和保养工作。
在驾驶汽车之前，检查车桥外部连接是否出现松动情况，车桥是不是有漏油现象等等。
在车辆行驶三千公里以及五千公里之间的时候，采取一定的保养手段来保护车桥。
针对车桥的保养具体包括了更换润滑油、调整制动间隙、拧紧固件、检查制动系统磨损情况，检查齿轮油是不是超出了使用的效能等等。
对于车桥的保养是十分重要的。
接下来我们再来认识以下主减速器。
主减速器在整个驱动桥当中可以将转矩和转速进行相应的调整。
主减速器的基本作用就是将变速器或者是万向传动装置的转矩加大。
与此同时，能够有效的降低转速，并且能够调整传递的方向问题。
笔者认为，车桥的主减速器具备比较重要的功能和作用。
首先体现在改变动力传输的方向，另外就是为汽车的各个挡位提供传动比。
主变速器的输出，车轮需要绕着车的横轴进行转动，所以在整车结构当中，需要有一个装置和系统来改变动力传输的方向。
主减速器不管是在一个怎样的挡位上，都要传输同一个转速比。
这样就能够降低对于变速器减速能力的要求，减小变速器的尺寸，车辆内部的设置也更加科学化。
2车桥主减速器密封结构改进分析传统的带轴承座结构的车桥主减速器的密封结构如图1所示，这种减速器有一个比较明显的弊端就是会在轴承座与减速器结合处出现渗油情况，具体可见图1的A 点（见标识）。