ch03船舶运输组织基本环节
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国际航运管理
第三章 船舶运输组织基本环节
1
第三章 船舶运输组织基本环节
第一节 生产作业环节
2
一、船舶航次生产活动的基本概念
3
船舶运输生产是以航次为单位进行的。 船舶运输生产是以航次为单位进行的。
航次是船舶运输生产活动的基本单元， 航次是船舶运输生产活动的基本单元， 航次生产活 动过程中关于时间、船舶载重能力的利用、 动过程中关于时间 、 船舶载重能力的利用 、 以及投入 和产出的详细记载和测算是考核船舶运输生产效率和 经济效益的基础。 经济效益的基础。
式中： 式中： Whl ——自始发港至载重线变更地点的可变 自始发港至载重线变更地点的可变 载荷消耗量 分别为高载重线、 分别为高载重线 ∆ u、 ∆ d、 ∆ l ——分别为高载重线、低载重线和空船 时的船舶排水量
19
2、当船舶吃水受航道或港口水深限制时，
DV = Dt′ − ∑ w − Ca
式中： 式中： 近似值 为船舶吃水受限制时的船舶总载重量， Dt′ 为船舶吃水受限制时的船舶总载重量，可通过下式求得
9
装卸货量 ①及时地安排好船舶到港前的开工准备工作； 及时地安排好船舶到港前的开工准备工作； ②船舶在港的基本作业与辅助作业同时并举等。 船舶在港的基本作业与辅助作业同时并举等。
装卸效率 ①在船舶挂靠的基本港口尽量使用岸吊和高效率 装卸机械； 装卸机械； 尽量安排船舶挂靠专业化码头； ②尽量安排船舶挂靠专业化码头； 加强码头作业现场的调度疏港力量； ②加强码头作业现场的调度疏港力量； 提前做好装卸准备工作， ④提前做好装卸准备工作，减少辅助作业的次数 等。
7
二、船舶航次生产的时间组成
航次时间由航行时间、装卸时间及其他时间三部分组成。 航次时间由航行时间、装卸时间及其他时间三部分组成。 航行时间 三部分组成 简单航次： 简单航次：
L 2α发D定 t次 = + + t其他 v M纯
M 纯 ——港口平均装卸纯定额 港口平均装卸纯定额
航次所包含的一系列作业可分为三类
6
航次可分为简单航次和复杂航次两种。 航次可分为简单航次和复杂航次两种。 简单航次 两种 简单航次是指船舶仅在两个港口之间进行一次运 简单航次是指船舶仅在两个港口之间进行一次运 仅在两个港口之间 输的完整过程。复杂航次则要在途中进入一个以上的 输的完整过程。复杂航次则要在途中进入一个以上的 港口进行货物装卸或旅客上下 进行货物装卸或旅客上下。 港口进行货物装卸或旅客上下。 往返航次——船舶从始发港出发，到达终点港又返 往返航次 船舶从始发港出发， 船舶从始发港出发 回原来的始发港。 回原来的始发港。具体可分为 单向有货，返程空载： 单向有货，返程空载：（大多数散货专用船或油 船）这时一 个往返航次计为一个航次。 航次。 双向有货： 双向有货：计为两个航次
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2、核算油水补给量 、
Ls ∑ w = ( v + t′) • g s + tb • gb
航次可变载荷， 航次可变载荷 包括燃油、淡水、 ∑ w —航次可变载荷，包括燃油、淡水、食品等消耗品
L —相邻两个补给港间的距离 相邻两个补给港间的距离
v —航度（n mile/d） 航度（ ） 航度 航行安全储备天数 t ′ —航行安全储备天数
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（2）中途挂靠港口的选择 ） 无论是班轮或是租船运输， 无论是班轮或是租船运输，在既定的航线中选择中途 挂港时，通常应考虑以下几个问题： 挂港时，通常应考虑以下几个问题： 该港有无适宜的货载。 该港有无适宜的货载。 适宜的货载 ①货物的数量已达到挂靠该港的保本或保利水平； 货物的数量已达到挂靠该港的保本或保利水平； ②货物的运价已达到挂靠该港的保本或保利水平。 货物的运价已达到挂靠该港的保本或保利水平。 该港是否适宜给船舶提供补给和保养： 该港是否适宜给船舶提供补给和保养： 适宜给船舶提供补给和保养 ①可以从该港的油水补给中获得经济利益 ②适合船舶作例行维修保养并保证船期。 适合船舶作例行维修保养并保证船期。
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四、航次生产活动组织程序
（一）合理组织航次货载 （二）合理选择航线挂靠港口 （三）合理安排油水补给 （四）正确估算航次装载量，充分 正确估算航次装载量， 估算航次装载量 利用船舶的载重能力
P116
11
（一）合理组织航次货载
要掌握船舶的主要技术性能、结构条件、 要掌握船舶的主要技术性能、结构条件、设备特点 以及营运经济性能等。 以及营运经济性能等。 要掌握受载货物的理化特性、积载因数、 要掌握受载货物的理化特性、积载因数、装卸要求 以及仓储保管和疏运等要求。 以及仓储保管和疏运等要求。 要掌握和贯彻国家有关外交外贸政策和航运政策， 要掌握和贯彻国家有关外交外贸政策和航运政策， 熟悉并执行以下配载顺序： 救灾物资； 援外物资； 熟悉并执行以下配载顺序：①救灾物资；②援外物资； 出国展品； 驻外机构物资； ③出国展品；④驻外机构物资；⑤信用证到期无法展 期的外贸货物； 一般贸易货物等。 期的外贸货物；⑥一般贸易货物等。 配载实施细则， 配载实施细则，要根据具体的各种受载货物的运输 要求制定相应的配裁实施细则
g s、 gb —船舶航行、停泊时油水消耗定额（t/d） 船舶航行、 船舶航行 停泊时油水消耗定额（ ）
tb —船舶为等待补给所花的停泊时间 船舶为等待补给所花的停泊时间
பைடு நூலகம்16
（四）正确估算航次装载量
1、 当船舶吃水在给定的航次营运件下不受限制时，有 、 当船舶吃水在给定的航次营运件下不受限制时，
DV = D净 = Dt − ∑ w − Ca
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航次的概念 （1）航次是船舶从事客货运输的一个完整过程， ）航次是船舶从事客货运输的一个完整过程， 包括了装货准备 、 装货、 海上航行、 卸货等完成客 等完成客、 包括了 装货准备、 装货 、 海上航行 、 卸货 等完成客 、 装货准备 货运输任务的各个环节。航次是船舶的一个生产周期 生产周期。 货运输任务的各个环节。航次是船舶的一个生产周期。 （2）航次时间的规定： ）航次时间的规定： 对于客船、 货船和驳船： 航次时间是自上一航次终 对于客船 、 货船和驳船 ： 航次时间是 自上一航次终 点港卸空所载货物（或下完旅客）时起， 点港卸空所载货物（或下完旅客）时起，至本航次终点 港卸空所载货物（或下完旅客）时止。 港卸空所载货物（或下完旅客） 对于推（ 将驳船送达终点港的锚地， 对于推 （ 拖 ） 船 ： 将驳船送达终点港的锚地 ， 或将 驳船转交另一推（ 本船收毕拖缆， 驳船转交另一推（拖）船，本船收毕拖缆，或将驳船送 达终点港并使驳船分别靠好岸的时间作为航次的开始与 结束时间。 结束时间。
基本作业：装卸货、 基本作业 装卸货、上下旅客和航行等具有周期性特点的作业 装卸货 辅助作业：装卸准备、燃油与物料供应、办理文件及推（ 辅助作业：装卸准备、燃油与物料供应、办理文件及推（拖）船 队的编解作业等 非生产性作业：如因等泊位、等货、等调度命令的停泊等等。 非生产性作业：如因等泊位、等货、等调度命令的停泊等等。
5
（3）航次在时间上是连续的， 即上一个航次的结 ）航次在时间上是连续的， 意味着下一个航次的开始，除非船舶进坞维修。 束，意味着下一个航次的开始，除非船舶进坞维修。 （ 4） 本报告期内尚未完成航次 ， 应纳入下一报告 ） 本报告期内尚未完成航次， 期内计算， 期内计算， 年度末或报告期末履行的航次生产任务， 即：年度末或报告期末履行的航次生产任务，如果 需跨年度或跨报告期才能完成， 需跨年度或跨报告期才能完成，则该航次从履行时起 占用的时间和费用都需要结转入下一年度或下一报告 期内进行核算。 期内进行核算。
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（二）合理选择航线挂靠港口
（1）基本港口的选择 ） 班轮。 班轮。其基本港口的选择须通过一系统科学的航线 经济论证后方能确定。因为， 经济论证后方能确定。因为，核心班轮的基本港口一 旦确定，通常不再轻易地变更。 旦确定，通常不再轻易地变更。有关班轮航线经济论 证的内容将在第五章中讲述。 证的内容将在第五章中讲述。 航次租船。 航次租船。其基本港口的选择与目标市场和市场机 会密切相关，通常应考虑以下四个因素： 会密切相关，通常应考虑以下四个因素：①是否位于 船舶的适航航线之内： 船舶的适航航线之内：②适航航线内有无回程或转载 的货物； 有无足够保本或保利的货量； 的货物；③有无足够保本或保利的货量；④是否有保 本或保利的运费。等等。 本或保利的运费。等等。
δT密 —水密度变化对吃水的影响值，船由海入江取负，反之取正 水密度变化对吃水的影响值，船由海入江取负，
H 富 —吃水受限处应留有的富余水深
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3、 比较货物积载因数和船舶舱容系数 、 当航次货载由不同货种构成时， 当航次货载由不同货种构成时，首先计算平均积载因 数 µ ，然后分以下情况确定航次装载量定额 当µ ≤ 当µ>
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（三）合理安排油水补给
1、拟定油水补给方案 、
需考虑： 航程终点港是否是 理想 的补给港 (需考虑：①港口的 需考虑 油水价格、油种、油质； 补给作业效率) 油水价格、油种、油质； ②港口使费 ③补给作业效率 航线上船舶载重线的变更情况。 航线上船舶载重线的变更情况。由低载重线区域驶往 高载重线区域时，一般选择中途港或终点港补给。反之， 高载重线区域时，一般选择中途港或终点港补给。反之， 则应选择始发港或理想港补给。 则应选择始发港或理想港补给。 航线内同期的货源是否充足。若货源充足， 航线内同期的货源是否充足。若货源充足，应优先考 虑提高船舶净载重量，减少富余油水量。如果货源不足， 虑提高船舶净载重量，减少富余油水量。如果货源不足， 分两种情况考虑：若船舶货载有重向和轻向的区别， 分两种情况考虑：若船舶货载有重向和轻向的区别，选择 轻向补给港 。若双向货源均不足，则选择理想港补给。 若双向货源均不足，则选择理想港补给。
T允
T允 Dt′ = Dt • 适用的载重线满载吃水 为允许吃水，其公式： 为允许吃水，其公式：
T允 = H 基 + H 潮 + δT耗 ± δT密 − H 富
H 基 —吃水受限处基准水深； H 潮—吃水受限处可利用的潮高 吃水受限处基准水深； δT耗 —船舶自始发港至吃水受限处所消耗的油水量对吃水的影响
DV
：
ω 时， D定次= D净
ω
时，D定次 = V
/µ
V——货舱容积 货舱容积
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DV = D净 = Dt − ∑ w − Ca
吃水不 受限 同一载重线，
Dt
航 次 装 载 量
低载重线向高载重线 高载重线向低载重线
Whl ≥ ∆ u − ∆ d
Whl < ∆ u − ∆ d
t
重量。 重量。 第三，航次的始发港处于高载重线区域， 第三，航次的始发港处于高载重线区域，目的港处于 低载重线区域时， 低载重线区域时，应根据以下一组判别式来确定 Dt ：
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当
Whl ≥ ∆ u − ∆ d 时， Dt = ∆ u − ∆ l
Dt低
当 Whl < ∆ u − ∆ d 时，
Dt = ∆ d − ∆ l + Whl
值的确定, ∑ w 值的确定 其中油水量见下式
Ls ∑ w = ( v + t′) • g s + tb • gb
Ca 为船舶常定重量
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值的确定。 Dt 值的确定。
第一，船舶整个航次全程在同一载重线的区域时， 第一，船舶整个航次全程在同一载重线的区域时， Dt 等于该区域所使用的载重线确定的船舶总载重量。 等于该区域所使用的载重线确定的船舶总载重量。 第二，航次的始发港处于低载重线的区域， 第二，航次的始发港处于低载重线的区域，目的港处 于高载重线区域， 于高载重线区域， D 等于低载重线所确定的船舶总载
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三、影响航次时间的主要因素
航次距离 ①合理地选择安全、经济的驾驶航线； 合理地选择安全、经济的驾驶航线； ②合理地利用通航水域内的海流季风等。 合理地利用通航水域内的海流季风等。 船舶航速 ①加强船舶动力装置的维护保养； 加强船舶动力装置的维护保养； 定期铲底，减少船舶的运动阻力； ②定期铲底，减少船舶的运动阻力； 正确积裁，防止船舶前倾； ③正确积裁，防止船舶前倾； 合理选择燃料，使热工效率得到充分利用等。 ④合理选择燃料，使热工效率得到充分利用等。
第三章 船舶运输组织基本环节
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第三章 船舶运输组织基本环节
第一节 生产作业环节
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一、船舶航次生产活动的基本概念
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船舶运输生产是以航次为单位进行的。 船舶运输生产是以航次为单位进行的。
航次是船舶运输生产活动的基本单元， 航次是船舶运输生产活动的基本单元， 航次生产活 动过程中关于时间、船舶载重能力的利用、 动过程中关于时间 、 船舶载重能力的利用 、 以及投入 和产出的详细记载和测算是考核船舶运输生产效率和 经济效益的基础。 经济效益的基础。
式中： 式中： Whl ——自始发港至载重线变更地点的可变 自始发港至载重线变更地点的可变 载荷消耗量 分别为高载重线、 分别为高载重线 ∆ u、 ∆ d、 ∆ l ——分别为高载重线、低载重线和空船 时的船舶排水量
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2、当船舶吃水受航道或港口水深限制时，
DV = Dt′ − ∑ w − Ca
式中： 式中： 近似值 为船舶吃水受限制时的船舶总载重量， Dt′ 为船舶吃水受限制时的船舶总载重量，可通过下式求得
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装卸货量 ①及时地安排好船舶到港前的开工准备工作； 及时地安排好船舶到港前的开工准备工作； ②船舶在港的基本作业与辅助作业同时并举等。 船舶在港的基本作业与辅助作业同时并举等。
装卸效率 ①在船舶挂靠的基本港口尽量使用岸吊和高效率 装卸机械； 装卸机械； 尽量安排船舶挂靠专业化码头； ②尽量安排船舶挂靠专业化码头； 加强码头作业现场的调度疏港力量； ②加强码头作业现场的调度疏港力量； 提前做好装卸准备工作， ④提前做好装卸准备工作，减少辅助作业的次数 等。
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二、船舶航次生产的时间组成
航次时间由航行时间、装卸时间及其他时间三部分组成。 航次时间由航行时间、装卸时间及其他时间三部分组成。 航行时间 三部分组成 简单航次： 简单航次：
L 2α发D定 t次 = + + t其他 v M纯
M 纯 ——港口平均装卸纯定额 港口平均装卸纯定额
航次所包含的一系列作业可分为三类
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航次可分为简单航次和复杂航次两种。 航次可分为简单航次和复杂航次两种。 简单航次 两种 简单航次是指船舶仅在两个港口之间进行一次运 简单航次是指船舶仅在两个港口之间进行一次运 仅在两个港口之间 输的完整过程。复杂航次则要在途中进入一个以上的 输的完整过程。复杂航次则要在途中进入一个以上的 港口进行货物装卸或旅客上下 进行货物装卸或旅客上下。 港口进行货物装卸或旅客上下。 往返航次——船舶从始发港出发，到达终点港又返 往返航次 船舶从始发港出发， 船舶从始发港出发 回原来的始发港。 回原来的始发港。具体可分为 单向有货，返程空载： 单向有货，返程空载：（大多数散货专用船或油 船）这时一 个往返航次计为一个航次。 航次。 双向有货： 双向有货：计为两个航次
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2、核算油水补给量 、
Ls ∑ w = ( v + t′) • g s + tb • gb
航次可变载荷， 航次可变载荷 包括燃油、淡水、 ∑ w —航次可变载荷，包括燃油、淡水、食品等消耗品
L —相邻两个补给港间的距离 相邻两个补给港间的距离
v —航度（n mile/d） 航度（ ） 航度 航行安全储备天数 t ′ —航行安全储备天数
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（2）中途挂靠港口的选择 ） 无论是班轮或是租船运输， 无论是班轮或是租船运输，在既定的航线中选择中途 挂港时，通常应考虑以下几个问题： 挂港时，通常应考虑以下几个问题： 该港有无适宜的货载。 该港有无适宜的货载。 适宜的货载 ①货物的数量已达到挂靠该港的保本或保利水平； 货物的数量已达到挂靠该港的保本或保利水平； ②货物的运价已达到挂靠该港的保本或保利水平。 货物的运价已达到挂靠该港的保本或保利水平。 该港是否适宜给船舶提供补给和保养： 该港是否适宜给船舶提供补给和保养： 适宜给船舶提供补给和保养 ①可以从该港的油水补给中获得经济利益 ②适合船舶作例行维修保养并保证船期。 适合船舶作例行维修保养并保证船期。
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四、航次生产活动组织程序
（一）合理组织航次货载 （二）合理选择航线挂靠港口 （三）合理安排油水补给 （四）正确估算航次装载量，充分 正确估算航次装载量， 估算航次装载量 利用船舶的载重能力
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（一）合理组织航次货载
要掌握船舶的主要技术性能、结构条件、 要掌握船舶的主要技术性能、结构条件、设备特点 以及营运经济性能等。 以及营运经济性能等。 要掌握受载货物的理化特性、积载因数、 要掌握受载货物的理化特性、积载因数、装卸要求 以及仓储保管和疏运等要求。 以及仓储保管和疏运等要求。 要掌握和贯彻国家有关外交外贸政策和航运政策， 要掌握和贯彻国家有关外交外贸政策和航运政策， 熟悉并执行以下配载顺序： 救灾物资； 援外物资； 熟悉并执行以下配载顺序：①救灾物资；②援外物资； 出国展品； 驻外机构物资； ③出国展品；④驻外机构物资；⑤信用证到期无法展 期的外贸货物； 一般贸易货物等。 期的外贸货物；⑥一般贸易货物等。 配载实施细则， 配载实施细则，要根据具体的各种受载货物的运输 要求制定相应的配裁实施细则
g s、 gb —船舶航行、停泊时油水消耗定额（t/d） 船舶航行、 船舶航行 停泊时油水消耗定额（ ）
tb —船舶为等待补给所花的停泊时间 船舶为等待补给所花的停泊时间
பைடு நூலகம்16
（四）正确估算航次装载量
1、 当船舶吃水在给定的航次营运件下不受限制时，有 、 当船舶吃水在给定的航次营运件下不受限制时，
DV = D净 = Dt − ∑ w − Ca
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航次的概念 （1）航次是船舶从事客货运输的一个完整过程， ）航次是船舶从事客货运输的一个完整过程， 包括了装货准备 、 装货、 海上航行、 卸货等完成客 等完成客、 包括了 装货准备、 装货 、 海上航行 、 卸货 等完成客 、 装货准备 货运输任务的各个环节。航次是船舶的一个生产周期 生产周期。 货运输任务的各个环节。航次是船舶的一个生产周期。 （2）航次时间的规定： ）航次时间的规定： 对于客船、 货船和驳船： 航次时间是自上一航次终 对于客船 、 货船和驳船 ： 航次时间是 自上一航次终 点港卸空所载货物（或下完旅客）时起， 点港卸空所载货物（或下完旅客）时起，至本航次终点 港卸空所载货物（或下完旅客）时止。 港卸空所载货物（或下完旅客） 对于推（ 将驳船送达终点港的锚地， 对于推 （ 拖 ） 船 ： 将驳船送达终点港的锚地 ， 或将 驳船转交另一推（ 本船收毕拖缆， 驳船转交另一推（拖）船，本船收毕拖缆，或将驳船送 达终点港并使驳船分别靠好岸的时间作为航次的开始与 结束时间。 结束时间。
基本作业：装卸货、 基本作业 装卸货、上下旅客和航行等具有周期性特点的作业 装卸货 辅助作业：装卸准备、燃油与物料供应、办理文件及推（ 辅助作业：装卸准备、燃油与物料供应、办理文件及推（拖）船 队的编解作业等 非生产性作业：如因等泊位、等货、等调度命令的停泊等等。 非生产性作业：如因等泊位、等货、等调度命令的停泊等等。
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（3）航次在时间上是连续的， 即上一个航次的结 ）航次在时间上是连续的， 意味着下一个航次的开始，除非船舶进坞维修。 束，意味着下一个航次的开始，除非船舶进坞维修。 （ 4） 本报告期内尚未完成航次 ， 应纳入下一报告 ） 本报告期内尚未完成航次， 期内计算， 期内计算， 年度末或报告期末履行的航次生产任务， 即：年度末或报告期末履行的航次生产任务，如果 需跨年度或跨报告期才能完成， 需跨年度或跨报告期才能完成，则该航次从履行时起 占用的时间和费用都需要结转入下一年度或下一报告 期内进行核算。 期内进行核算。
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（二）合理选择航线挂靠港口
（1）基本港口的选择 ） 班轮。 班轮。其基本港口的选择须通过一系统科学的航线 经济论证后方能确定。因为， 经济论证后方能确定。因为，核心班轮的基本港口一 旦确定，通常不再轻易地变更。 旦确定，通常不再轻易地变更。有关班轮航线经济论 证的内容将在第五章中讲述。 证的内容将在第五章中讲述。 航次租船。 航次租船。其基本港口的选择与目标市场和市场机 会密切相关，通常应考虑以下四个因素： 会密切相关，通常应考虑以下四个因素：①是否位于 船舶的适航航线之内： 船舶的适航航线之内：②适航航线内有无回程或转载 的货物； 有无足够保本或保利的货量； 的货物；③有无足够保本或保利的货量；④是否有保 本或保利的运费。等等。 本或保利的运费。等等。
δT密 —水密度变化对吃水的影响值，船由海入江取负，反之取正 水密度变化对吃水的影响值，船由海入江取负，
H 富 —吃水受限处应留有的富余水深
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3、 比较货物积载因数和船舶舱容系数 、 当航次货载由不同货种构成时， 当航次货载由不同货种构成时，首先计算平均积载因 数 µ ，然后分以下情况确定航次装载量定额 当µ ≤ 当µ>
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（三）合理安排油水补给
1、拟定油水补给方案 、
需考虑： 航程终点港是否是 理想 的补给港 (需考虑：①港口的 需考虑 油水价格、油种、油质； 补给作业效率) 油水价格、油种、油质； ②港口使费 ③补给作业效率 航线上船舶载重线的变更情况。 航线上船舶载重线的变更情况。由低载重线区域驶往 高载重线区域时，一般选择中途港或终点港补给。反之， 高载重线区域时，一般选择中途港或终点港补给。反之， 则应选择始发港或理想港补给。 则应选择始发港或理想港补给。 航线内同期的货源是否充足。若货源充足， 航线内同期的货源是否充足。若货源充足，应优先考 虑提高船舶净载重量，减少富余油水量。如果货源不足， 虑提高船舶净载重量，减少富余油水量。如果货源不足， 分两种情况考虑：若船舶货载有重向和轻向的区别， 分两种情况考虑：若船舶货载有重向和轻向的区别，选择 轻向补给港 。若双向货源均不足，则选择理想港补给。 若双向货源均不足，则选择理想港补给。
T允
T允 Dt′ = Dt • 适用的载重线满载吃水 为允许吃水，其公式： 为允许吃水，其公式：
T允 = H 基 + H 潮 + δT耗 ± δT密 − H 富
H 基 —吃水受限处基准水深； H 潮—吃水受限处可利用的潮高 吃水受限处基准水深； δT耗 —船舶自始发港至吃水受限处所消耗的油水量对吃水的影响
DV
：
ω 时， D定次= D净
ω
时，D定次 = V
/µ
V——货舱容积 货舱容积
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DV = D净 = Dt − ∑ w − Ca
吃水不 受限 同一载重线，
Dt
航 次 装 载 量
低载重线向高载重线 高载重线向低载重线
Whl ≥ ∆ u − ∆ d
Whl < ∆ u − ∆ d
t
重量。 重量。 第三，航次的始发港处于高载重线区域， 第三，航次的始发港处于高载重线区域，目的港处于 低载重线区域时， 低载重线区域时，应根据以下一组判别式来确定 Dt ：
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当
Whl ≥ ∆ u − ∆ d 时， Dt = ∆ u − ∆ l
Dt低
当 Whl < ∆ u − ∆ d 时，
Dt = ∆ d − ∆ l + Whl
值的确定, ∑ w 值的确定 其中油水量见下式
Ls ∑ w = ( v + t′) • g s + tb • gb
Ca 为船舶常定重量
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值的确定。 Dt 值的确定。
第一，船舶整个航次全程在同一载重线的区域时， 第一，船舶整个航次全程在同一载重线的区域时， Dt 等于该区域所使用的载重线确定的船舶总载重量。 等于该区域所使用的载重线确定的船舶总载重量。 第二，航次的始发港处于低载重线的区域， 第二，航次的始发港处于低载重线的区域，目的港处 于高载重线区域， 于高载重线区域， D 等于低载重线所确定的船舶总载
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三、影响航次时间的主要因素
航次距离 ①合理地选择安全、经济的驾驶航线； 合理地选择安全、经济的驾驶航线； ②合理地利用通航水域内的海流季风等。 合理地利用通航水域内的海流季风等。 船舶航速 ①加强船舶动力装置的维护保养； 加强船舶动力装置的维护保养； 定期铲底，减少船舶的运动阻力； ②定期铲底，减少船舶的运动阻力； 正确积裁，防止船舶前倾； ③正确积裁，防止船舶前倾； 合理选择燃料，使热工效率得到充分利用等。 ④合理选择燃料，使热工效率得到充分利用等。