商业中心区步行街交通规划——以王府井步行街为例
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
4．结论
总之，在城市商业中心区建设步行街，特别是将原来作为机动车通行的道路改造为步行街，必须根据城市具体实际情况，对步行街与城市的相互关系作出必要的前提研究，在此基础上结合具体的交通系统分析，科学的交通组织，合理的停车设施布局，必要的工程措施，有效的交通政策，以及交通行为和交通标志规范化的运用，进行交通组织设计，从而达到改善交通环境，增加步行空间的目的。
土地有偿使用和地价区位级差，使王府井地区地租非常昂贵。由于地租昂贵，现代商店装修豪华，能源消耗大，管理费用高，投资巨大，其档次定位必然是中档和中高档，经营精品名品。但是王府井大街环境的低质量、人流车流交通的混乱状态及机动车污染对环境的影响，以及周边道路的供给能力差、停车设施匮乏，造成商业定位与中等和中等以上的收入者的购物休闲心理、交通方式之间的矛盾，也排斥了特定情况下的消费人群，如旅游者。
在停车规划上，王府井商业中心区交通规划通过动静态系统的结合设计，选择并规范停车点、区，规划各个方向的停车区并通过完善的标志标识，引导交通规范、有序发展，改善交通环境。在选址上遵循以下原则：
出租车上下车点和停车点：下车点顺车流方向，可靠近步行街布置，但不能影响道路的通行。上车点接近交通性道路。有一定的停放车面积，对商务出行有利。
商业中心区步行街交通规划——以王府井步行街为例
程颖
[提要]近年来全国许多城市出现了在商业中心区建设步行街的热潮，这种现象反映了步行街作为一种改善城市环境、保护历史文化遗产、繁荣商业经济的规划手段越来越受到人们的理解和重视。在商业中心区建设，特别是将原来做为机动车通行道路的街道改造为步行街，十分有必要对步行街及其周边地区进行深入详细的研究和制定周密的交通规划和交通组织，来保证步行街建设的成功。本文通过以王府井商业中心区交通规划研究为例，试图分析以商业中心区步行街建设为主题的交通规划的几个关键性问题。
3．1将原来用作机动车通行的街道改造为步行街系统的论证
将原来作为机动车通行道路的街道改造为步行街，往往会引起各方面的担心和疑虑。城市中心区机动车交通非常拥挤，特别是旧城区的道路资源常常异常短缺，在这种情况下将机动车通行的街道改造为步行街，就必须从整个城市的交通系统和周边道路的建设改善上来分析论证其利弊。王府井商业中心区交通规划研究就是将原来作为机动车通行道路的王府井大街改造为步行街，其主要观点认为：一、王府井大街位处北京市城市中心区的核心区，围绕核心区逐级展开的环线有长安街、西单大街、东单大街和平安大街构成的环路、二环路、三环路和四环路。因此王府井大街位于往来于核心区内外的机动车出行路线的端点。王府井大街改造为步行街，从道路系统上看，就是把文章做在端点上，对往来于核心区内外的机动车的交通便利影响很小，几乎不影响核心区内商业中心区的交通可达性。王府井大街改造为步行街，在认真组织好内部交通组织和设施建设的基础上，不会产生“商业中心区因此交通不便，影响商业繁荣”的结果。应该是王府井大街改造为步行街，对穿过核心区的机动车出行路线来说，是在路线的中间设置了障碍，迫使穿过核心区的过境机动车绕行核心区外的环路，有利于王府井商业中心区交通环境的净化。二、王府井大街改造为步行街，迫使穿过核心区的过境机动车绕行到核心区外的环路上，交通研究的重点就必须转移到核心区外环路的通行能力，特别是紧邻王府井大街的东单北大街的通行能力能否提高上来。在城市旧城内，道路拓宽改造花费巨大，而且有可能与历史文化名城的保护相矛盾，同时现实情况是，东单北大街近期大规模改造难予考虑。通过细致的交通调查和研究，我们发现东单北大街与长安街的交叉口是东单北大街通行能力的瓶颈，只要把东单北大街通往长安街交叉口的单向车道由原来的一条增加到三条，其通行能力的提高就可以满足过境机动车绕行的要求。这样就使东单北大街的大规模改造缩减为东单北大街交叉口的改造上。这个思路在城市中心区的交通改善上具有普遍意义。同时，从我国现时比较落后的交通管理水平看，通过提高中心区交通管理水平，道路的通行能力也有很大潜力。从管理要效益，可以作为在商业中心区建设步行街时交通规划的一个手段。
机动车停车点：停车进出通道车流方向须符合区域机动车交通组织。地点能靠近机动车干道，有利于与机动车干道配合形成对东西南北向到王府井步行街的截流，又不要影响干道通行，同时利于商务出行。
自行车停车点：利于步行街的形成，能与公共交通形成有机联系，并尽可能的减少对干道通行的影响。
公共汽车交通停车点：利于步行街的形成，能与其他交通方式形成有机联系，并尽可能减少对干道通行的影响。公交站点尽可能接近步行街的核心地点和其他交通方式，以减少大量人流的步行距离。
因此，大力改善王府井商业区内部环境，创造高质量、高品位的城市公共空间，建立完善的步行系统，真正有效地提供郊区商业中心无法替代的空间和环境，可以将郊区和城市边缘地区的居民、城市中心区的工作人员和旅游观光者重新吸引回来，实现经济、环境和社会三方面的正效益。因此建设王府井步行街非常ห้องสมุดไป่ตู้有现实意义。
3．步行街交通规划的关键问题
我国特大城市人口急剧增长，过分集中在城市中心区，导致了居住环境恶化，基础设施不堪重负，交通堵塞日益严重。中心区商业设施的需求明显削弱，中心区一些商业设施集中的地带出现了结构性饱和。居住区边缘化和郊区化的人口疏散规划已经出现。北京市由于居住区和人口分布的变化，引起了商业布局的变化，商业设施发展也出现了边缘兴起的趋势。由于城市中心区边缘地带在用地、交通、人口等方面颇具优势，使郊区商业设施的发展，对城市中心区带来强劲的竞争和巨大的影响，导致城市中心区商业活动的衰退，从而引发了许多社会问题。同时，在完善社会主义市场经济的过程中，全国统一市场正在形成，各地商品的价格、质量、供应差异越来越小，对吸引和保留占王府井商业中心区总客流量中一大部分的外地客人影响极大。
3．2公交服务水平和停车设施的建设
将原来作为机动车通行的街道改造为步行街，往往会引起步行街是作为公交步行街还是完全步行街的争论。从环境和空间品质标准看，完全步行街因为彻底实现人车分流、提供更多的公共活动空间而比公交步行街有质的差异。问题是完全步行街迫使公交路线从步行街移出，公交站点可能会离步行街较远，降低了公共交通的服务水平。如果现状条件可行，可以在邻近并平行步行街的周边道路上设置公交线路、公交首末站和站点解决这一问题。但是如果旧城区由于特殊因素如土地、道路、拆迁量、文物保护、工期等的限制无法做到，就应该使公交首末站和站点与步行街用尽可能不受机动车干扰的步行路线连接起来，用行人的舒适度提高来弥补步行距离的增加。王府井商业中心区交通规划针对限制因素较多、辅助支路较少的实际情况，提出了建立商业区内免费公共汽车系统的设想，将王府井地区的公共汽车和地铁有机地联系起来，不仅实现到王府井步行街的行人乘公共汽车的步行距离最短，还可以将各停车区有机联系起来；在实现自行车固定停放的基础上，实现各种交通方式的转换步行距离最短，使步行街人流的聚集和疏解不依赖一两个换乘点，而是建立免费公共汽车系统的方法，使人流的聚集和疏解通过地区性的整个交通系统承担，以减少主要换乘节点和道路的压力。从另一个角度讲，在大城市商业中心区，道路资源分配和布局应体现大容量公共交通优先。王府井大街改造为步行街，由于复八线地铁的竣工使王府井公共交通的服务水平在近期内有可能大大提高，使这一矛盾得到缓解。
需要着重指出的是，一两年来城市商业活动出现了很大的变化，城市人口的消费行为和消费热点也产生了变异，如“假日经济”，“旅游热”等等，对城市商业中心区的环境质量提出了越来越高的要求，也为实现城市商业中心区的复兴提供了契机。步行街在“假日经济”，“旅游热”等等商业现象出现后，由于其可以使原来被车辆隔离的重要公共设施、办公、旅馆、商店和餐馆以及标识城市个性化的历史传统积累之间联系的可能性大大增加，有利于利用古建筑遗产、传统城市空间景观特征来满足假日旅游者的消费需求，既提供了比机动车道路多得多的街道空间来应对假日中比平日越来越多的高峰人流量，同时又提供和创造了丰富多彩、引人入胜的公共活动场所和在街道上更多的文化娱乐设施来满足人的休闲娱乐要求。如果城市商业中心区交通规划不能认识到这些变化对交通方式和交通流量的巨大影响，必然在指导思想上产生困扰，如有人提出在假日经济出现后，高峰日人流量的估算要应比以往大幅增加，相应规划要提供的步行空间也应大幅增加。由于平日人流量的商业意义相对减低，在设施规划上不能作为主要依据。
因此，在王府井商业中心区建设步行街，就必须把如何协调好郊区和城市中心区的发展，实现城市商业中心区的复兴作为交通规划的目标，在城市发展建设的大棋局内起到自己的作用。
经验表明，在商业中心区内，步行系统的建立可以把商业活动区域从汽车交通的威胁下解放出来。一些统计资料表明，在商业中心区增设步行林荫道以后，商业销售额增加10~20%。步行街的设置可以不断发展，最初可能仅限制于局部的“商业岛”，到后来可逐步扩大到中心商业区的大部分街道，形成步行系统。
（作者单位：中国城市规划设计研究院交通所）
1．必要的前提研究是步行街交通规划和建设的基础
步行街的交通规划不可能就交通论交通，只有通过在具体城市的社会经济背景下对步行街的定位、作用、建设目标、方式方法进行充分的研究，才能有的放矢。
2．问题与对策
王府井商业中心区的改建、复兴和发展，由于其所处城市旧城中心区的地理位置，不可避免地必须在北京市历史文化名城保护规划的控制之下。众所周知，在城市现代化的过程中，在如何保护古建筑遗产、传统城市空间景观特征上，“步行街“概念的引入给这个课题提供了一条重要的途径。步行街的建设应该是在一个在保护历史文化名城风貌特色的总体构思下的产物。它不只关注“消极的”商业中心本身，而是一种在新的“城市现代化”观念指导下，作为保护历史文化结构层次的重要策略。因此，步行街的交通规划必须与城市规划紧密配合，在步行街范围的选择、交通系统的建立、辅助道路的建设、设施的规划布局等充分考虑城市历史文脉和特点、传统的道路格局、文物古迹的分布等等。同时，在交通方式的选择上要以公共交通特别是大容量公共交通为主，否则难以缓解商业中心区的交通吸引与历史文化名城保护规划之间的矛盾。
总之，在城市商业中心区建设步行街，特别是将原来作为机动车通行的道路改造为步行街，必须根据城市具体实际情况，对步行街与城市的相互关系作出必要的前提研究，在此基础上结合具体的交通系统分析，科学的交通组织，合理的停车设施布局，必要的工程措施，有效的交通政策，以及交通行为和交通标志规范化的运用，进行交通组织设计，从而达到改善交通环境，增加步行空间的目的。
土地有偿使用和地价区位级差，使王府井地区地租非常昂贵。由于地租昂贵，现代商店装修豪华，能源消耗大，管理费用高，投资巨大，其档次定位必然是中档和中高档，经营精品名品。但是王府井大街环境的低质量、人流车流交通的混乱状态及机动车污染对环境的影响，以及周边道路的供给能力差、停车设施匮乏，造成商业定位与中等和中等以上的收入者的购物休闲心理、交通方式之间的矛盾，也排斥了特定情况下的消费人群，如旅游者。
在停车规划上，王府井商业中心区交通规划通过动静态系统的结合设计，选择并规范停车点、区，规划各个方向的停车区并通过完善的标志标识，引导交通规范、有序发展，改善交通环境。在选址上遵循以下原则：
出租车上下车点和停车点：下车点顺车流方向，可靠近步行街布置，但不能影响道路的通行。上车点接近交通性道路。有一定的停放车面积，对商务出行有利。
商业中心区步行街交通规划——以王府井步行街为例
程颖
[提要]近年来全国许多城市出现了在商业中心区建设步行街的热潮，这种现象反映了步行街作为一种改善城市环境、保护历史文化遗产、繁荣商业经济的规划手段越来越受到人们的理解和重视。在商业中心区建设，特别是将原来做为机动车通行道路的街道改造为步行街，十分有必要对步行街及其周边地区进行深入详细的研究和制定周密的交通规划和交通组织，来保证步行街建设的成功。本文通过以王府井商业中心区交通规划研究为例，试图分析以商业中心区步行街建设为主题的交通规划的几个关键性问题。
3．1将原来用作机动车通行的街道改造为步行街系统的论证
将原来作为机动车通行道路的街道改造为步行街，往往会引起各方面的担心和疑虑。城市中心区机动车交通非常拥挤，特别是旧城区的道路资源常常异常短缺，在这种情况下将机动车通行的街道改造为步行街，就必须从整个城市的交通系统和周边道路的建设改善上来分析论证其利弊。王府井商业中心区交通规划研究就是将原来作为机动车通行道路的王府井大街改造为步行街，其主要观点认为：一、王府井大街位处北京市城市中心区的核心区，围绕核心区逐级展开的环线有长安街、西单大街、东单大街和平安大街构成的环路、二环路、三环路和四环路。因此王府井大街位于往来于核心区内外的机动车出行路线的端点。王府井大街改造为步行街，从道路系统上看，就是把文章做在端点上，对往来于核心区内外的机动车的交通便利影响很小，几乎不影响核心区内商业中心区的交通可达性。王府井大街改造为步行街，在认真组织好内部交通组织和设施建设的基础上，不会产生“商业中心区因此交通不便，影响商业繁荣”的结果。应该是王府井大街改造为步行街，对穿过核心区的机动车出行路线来说，是在路线的中间设置了障碍，迫使穿过核心区的过境机动车绕行核心区外的环路，有利于王府井商业中心区交通环境的净化。二、王府井大街改造为步行街，迫使穿过核心区的过境机动车绕行到核心区外的环路上，交通研究的重点就必须转移到核心区外环路的通行能力，特别是紧邻王府井大街的东单北大街的通行能力能否提高上来。在城市旧城内，道路拓宽改造花费巨大，而且有可能与历史文化名城的保护相矛盾，同时现实情况是，东单北大街近期大规模改造难予考虑。通过细致的交通调查和研究，我们发现东单北大街与长安街的交叉口是东单北大街通行能力的瓶颈，只要把东单北大街通往长安街交叉口的单向车道由原来的一条增加到三条，其通行能力的提高就可以满足过境机动车绕行的要求。这样就使东单北大街的大规模改造缩减为东单北大街交叉口的改造上。这个思路在城市中心区的交通改善上具有普遍意义。同时，从我国现时比较落后的交通管理水平看，通过提高中心区交通管理水平，道路的通行能力也有很大潜力。从管理要效益，可以作为在商业中心区建设步行街时交通规划的一个手段。
机动车停车点：停车进出通道车流方向须符合区域机动车交通组织。地点能靠近机动车干道，有利于与机动车干道配合形成对东西南北向到王府井步行街的截流，又不要影响干道通行，同时利于商务出行。
自行车停车点：利于步行街的形成，能与公共交通形成有机联系，并尽可能的减少对干道通行的影响。
公共汽车交通停车点：利于步行街的形成，能与其他交通方式形成有机联系，并尽可能减少对干道通行的影响。公交站点尽可能接近步行街的核心地点和其他交通方式，以减少大量人流的步行距离。
因此，大力改善王府井商业区内部环境，创造高质量、高品位的城市公共空间，建立完善的步行系统，真正有效地提供郊区商业中心无法替代的空间和环境，可以将郊区和城市边缘地区的居民、城市中心区的工作人员和旅游观光者重新吸引回来，实现经济、环境和社会三方面的正效益。因此建设王府井步行街非常ห้องสมุดไป่ตู้有现实意义。
3．步行街交通规划的关键问题
我国特大城市人口急剧增长，过分集中在城市中心区，导致了居住环境恶化，基础设施不堪重负，交通堵塞日益严重。中心区商业设施的需求明显削弱，中心区一些商业设施集中的地带出现了结构性饱和。居住区边缘化和郊区化的人口疏散规划已经出现。北京市由于居住区和人口分布的变化，引起了商业布局的变化，商业设施发展也出现了边缘兴起的趋势。由于城市中心区边缘地带在用地、交通、人口等方面颇具优势，使郊区商业设施的发展，对城市中心区带来强劲的竞争和巨大的影响，导致城市中心区商业活动的衰退，从而引发了许多社会问题。同时，在完善社会主义市场经济的过程中，全国统一市场正在形成，各地商品的价格、质量、供应差异越来越小，对吸引和保留占王府井商业中心区总客流量中一大部分的外地客人影响极大。
3．2公交服务水平和停车设施的建设
将原来作为机动车通行的街道改造为步行街，往往会引起步行街是作为公交步行街还是完全步行街的争论。从环境和空间品质标准看，完全步行街因为彻底实现人车分流、提供更多的公共活动空间而比公交步行街有质的差异。问题是完全步行街迫使公交路线从步行街移出，公交站点可能会离步行街较远，降低了公共交通的服务水平。如果现状条件可行，可以在邻近并平行步行街的周边道路上设置公交线路、公交首末站和站点解决这一问题。但是如果旧城区由于特殊因素如土地、道路、拆迁量、文物保护、工期等的限制无法做到，就应该使公交首末站和站点与步行街用尽可能不受机动车干扰的步行路线连接起来，用行人的舒适度提高来弥补步行距离的增加。王府井商业中心区交通规划针对限制因素较多、辅助支路较少的实际情况，提出了建立商业区内免费公共汽车系统的设想，将王府井地区的公共汽车和地铁有机地联系起来，不仅实现到王府井步行街的行人乘公共汽车的步行距离最短，还可以将各停车区有机联系起来；在实现自行车固定停放的基础上，实现各种交通方式的转换步行距离最短，使步行街人流的聚集和疏解不依赖一两个换乘点，而是建立免费公共汽车系统的方法，使人流的聚集和疏解通过地区性的整个交通系统承担，以减少主要换乘节点和道路的压力。从另一个角度讲，在大城市商业中心区，道路资源分配和布局应体现大容量公共交通优先。王府井大街改造为步行街，由于复八线地铁的竣工使王府井公共交通的服务水平在近期内有可能大大提高，使这一矛盾得到缓解。
需要着重指出的是，一两年来城市商业活动出现了很大的变化，城市人口的消费行为和消费热点也产生了变异，如“假日经济”，“旅游热”等等，对城市商业中心区的环境质量提出了越来越高的要求，也为实现城市商业中心区的复兴提供了契机。步行街在“假日经济”，“旅游热”等等商业现象出现后，由于其可以使原来被车辆隔离的重要公共设施、办公、旅馆、商店和餐馆以及标识城市个性化的历史传统积累之间联系的可能性大大增加，有利于利用古建筑遗产、传统城市空间景观特征来满足假日旅游者的消费需求，既提供了比机动车道路多得多的街道空间来应对假日中比平日越来越多的高峰人流量，同时又提供和创造了丰富多彩、引人入胜的公共活动场所和在街道上更多的文化娱乐设施来满足人的休闲娱乐要求。如果城市商业中心区交通规划不能认识到这些变化对交通方式和交通流量的巨大影响，必然在指导思想上产生困扰，如有人提出在假日经济出现后，高峰日人流量的估算要应比以往大幅增加，相应规划要提供的步行空间也应大幅增加。由于平日人流量的商业意义相对减低，在设施规划上不能作为主要依据。
因此，在王府井商业中心区建设步行街，就必须把如何协调好郊区和城市中心区的发展，实现城市商业中心区的复兴作为交通规划的目标，在城市发展建设的大棋局内起到自己的作用。
经验表明，在商业中心区内，步行系统的建立可以把商业活动区域从汽车交通的威胁下解放出来。一些统计资料表明，在商业中心区增设步行林荫道以后，商业销售额增加10~20%。步行街的设置可以不断发展，最初可能仅限制于局部的“商业岛”，到后来可逐步扩大到中心商业区的大部分街道，形成步行系统。
（作者单位：中国城市规划设计研究院交通所）
1．必要的前提研究是步行街交通规划和建设的基础
步行街的交通规划不可能就交通论交通，只有通过在具体城市的社会经济背景下对步行街的定位、作用、建设目标、方式方法进行充分的研究，才能有的放矢。
2．问题与对策
王府井商业中心区的改建、复兴和发展，由于其所处城市旧城中心区的地理位置，不可避免地必须在北京市历史文化名城保护规划的控制之下。众所周知，在城市现代化的过程中，在如何保护古建筑遗产、传统城市空间景观特征上，“步行街“概念的引入给这个课题提供了一条重要的途径。步行街的建设应该是在一个在保护历史文化名城风貌特色的总体构思下的产物。它不只关注“消极的”商业中心本身，而是一种在新的“城市现代化”观念指导下，作为保护历史文化结构层次的重要策略。因此，步行街的交通规划必须与城市规划紧密配合，在步行街范围的选择、交通系统的建立、辅助道路的建设、设施的规划布局等充分考虑城市历史文脉和特点、传统的道路格局、文物古迹的分布等等。同时，在交通方式的选择上要以公共交通特别是大容量公共交通为主，否则难以缓解商业中心区的交通吸引与历史文化名城保护规划之间的矛盾。