渝黔边界地区经济走廊的建设构想
成渝双城经济圈建设背景下综合运输通道分析及优化
成渝双城经济圈建设背景下综合运输通道分析及优化摘要：成渝地区双城经济圈位于“一带一路”和长江经济带交汇处，是西部陆海新通道的起点，具有连接西南西北、沟通东亚与东南亚、南亚的独特优势，在国家发展大局中具有独特而重要的战略地位。
交通设施的完善度与区域经济协调、有序、良性发展是成渝地区双城经济圈可持续发展的重要基石。
基于成渝地区双城经济圈16个城市的统计数据，构建交通-经济发展综合指标评价体系，运用交通-经济发展耦合协调度模型，实证研究交通与区域经济系统协调发展状况。
关键词：交通运输；区域经济；成渝地区双城经济圈0.引言国内对于成渝地区交通与经济发展关系的研究也取得了一定进展。
范英飞等采用性能化的评估方案，通过成渝城市群经济与交通通道协同演化表征方法得出：成渝城市群经济与交通通道具有较强的协同关系［1］。
肖宏伟等深入地讨论客运网络的属性影响要素,构建城市群关联网络并解读其结构特征,为未来的成渝区域发展提供了启示［2］。
吴振明提出,长期以来成渝经济区交通体系发展以规模扩张为主、以要素投入为驱动,存在发展绩效与目标相偏离等问题，发展思路应由“优先发展”向“平衡发展”转变并实现更高水平的综合协调［3］。
潘振兴等研究新疆铁路网与区域经济发展的耦合协调度评价得出新疆除乌鲁木齐、克拉玛依和石河子市外,其他地州（市）基本上处于严重失调和极度失调的状态,铁路网建设滞后于区域经济发展［4］。
李媛等构建陕甘宁轨道交通与区域经济耦合模型,研究该区域内轨道交通与区域经济发展的相互耦合作用关系,并对其进行耦合预期分析,得出了到 2023年陕甘宁各城市轨道交通与区域经济耦合协调等级均有不同程度的提高［5］。
1.成渝双城经济圈建设背景成渝双城经济圈从字面意思上来理解就是以成都重庆这两个城市为主向四周扩散的一个区域范围。
成渝双城经济圈位于长江上游，地处四川盆地，东邻湘鄂、西通青藏、南连云贵、北接陕甘，是我国西部地区发展水平最高、发展潜力较大的城镇化区域。
正安至习水高速公路走廊方案研究
正安至习水高速公路走廊方案研究张金龙;赵敬岚【摘要】针对正安至习水高速公路的路线走向,提出了多走廊方案比选,在分析影响走廊方案选择因素的基础上,对各因素的权重进行分析并赋值,经过定量、定性分析后,选定总得分最高的北走廊方案作为本项目的推荐方案.本项目作为典型的山区高速公路,对山区类似高速公路走廊带的选择具有参考意义.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2015(000)005【总页数】4页(P91-94)【关键词】山区高速公路;走廊方案;影响因素【作者】张金龙;赵敬岚【作者单位】贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司贵阳 550081;贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司贵阳 550081【正文语种】中文正安至习水高速公路是贵州省高速公路“678”网中“一横”德江至习水的重要一段，从路网结构上，本项目横向连接了3条国家高速公路，起点连接新增的银川至龙邦高速道真至瓮安段(在建)，在桐梓县连接已建成通车的兰海高速崇溪河至遵义段，终点通过江津(渝黔界)经习水至古蔺(黔川界)高速公路连接已建成通车的成都至遵义高速仁怀至赤水段，本项目横向将3条高速公路串接起来，是对国家高速公路网的补充，有利于物流转换与应急疏散，同时也有利于国家高速路网在黔北地区经济辐射、带动作用的进一步加强与扩展。
本项目是加快黔北经济协作区建设的一项重要基础设施，是成渝经济区与黔北经济协作区加强融合的重要经济走廊，其建设有利于进一步完善区域高速公路网络，推动乌蒙山、武陵山集中连片特困地区扶贫开发，为打造黔北煤、电、铝基地创造良好的条件。
根据本项目的功能定位和预测的交通量，结合沿线的地形、地质条件，以及项目衔接的务川至正安高速公路、道真至瓮安高速公路和江津(渝黔界)经习水至古蔺(黔川界)高速公路的技术标准情况，本项目拟采用v=80 km/h 4车道高速公路标准，路基宽度为24.5 m。
公路路线走廊带(通道)选择与研究是公路建设步入实质性阶段的第一步，也是非常关键的一步。
渝黔边界地区经济走廊的建设构想
渝黔边界地区经济走廊的建设构想随着中国西部大开发战略的深入推进，渝黔边界地区经济走廊建设成为了西部地区经济发展的重要一环。
该走廊将连接重庆和贵州两省，贯穿整个西南地区，对于促进地区经济的发展、提高人民生活水平、深化内陆地区的改革开放具有重要的意义。
在此背景下，我们对于渝黔边界地区经济走廊的建设进行了构想和规划。
一、交通基础设施建设渝黔边界地区经济走廊的建设需要大力发展交通基础设施。
包括修建高速公路、铁路、航空港和港口等基础设施，将有助于降低物流成本、促进商品、人员和资金的流动，逐步打通区域间物流通道。
建设成以重庆为中心的立体交通网，为周边地区的经济繁荣提供强大支撑。
二、产业合作与转型升级在渝黔边界地区经济走廊的建设中，需要开展产业合作和产业转型升级。
结合贵州省丰富的资源优势，建立多元化的产业结构，发展现代农业、高新技术产业、生物医药产业等，以实现资源优势的转化。
增强重庆市的工业实力，加速传统产业的升级与改造，培育新的支柱产业，推动产业布局的协同发展。
三、文化旅游资源开发渝黔边界地区拥有得天独厚的自然风光和独特的人文资源，在建设经济走廊的过程中，必须要充分利用好这些资源。
发展文化旅游产业，提升景区的品位和服务水平，构建全域旅游的体验模式，吸引更多的游客到访，为当地经济发展带来巨大的推动力。
四、生态环境保护与治理随着经济的发展，环境问题也逐渐凸显出来，渝黔边界地区需要加强对生态环境的保护与治理。
加大生态补偿力度，推进生态文明建设，实施一系列生态保护措施，推动生态环境的改善，构建生态优先、绿色发展的地区经济格局。
五、政策支持和资金保障为了推动渝黔边界地区经济走廊的建设，需要加大政策支持力度，制定相关优惠政策、财政资金支持和产业扶持政策，帮助地区经济发展并推动走廊建设的顺利进行。
积极引导社会资本参与建设，打破企业发展的资金瓶颈，为渝黔边界地区的经济走廊建设提供可持续的资金保障。
渝黔边界地区经济走廊的建设对于西部地区的经济发展和社会稳定至关重要。
重庆巴南区实现工业强区的条件和措施思考
一
二 、 于主导产 业 的发 展模 式和 途 径的选 择 关 ｌ主导产 业酌选择 。根据 国 际经济 和 国内公认 、 的选 择标 准 ， 巴南 区实 际 出发 ， 从 主导 产业 的选择 要 与全区工业 所 处的发展 阶段相 符 ，与市 场需 求结 构
、
巴南区建设 工业 强区的有 利条 件
（） １模式选择。 沿海工业发展有以下三种模式值 得 巴南区借鉴 ，
— —
专业化经济。 改革开放以来 ， 沿海工业走的
是一条多层次专业化的道路 ， 则各区县之间的分２・
各 乡镇 之 间的再 分 工 、各企 业之 间 的三次分 工 、 各 企 业 内部 生 产 环 节 的 四次 分 工 。就 第 四 次 分工 而
石 、 品等 地 。 一
增长 ， 工业总产值达到 ６ 亿元 ， ３ 总规模在都市发达 经济圈中列第 ６ ， 位 具有了工业大区的规模水平。 ２０ 年区委 、 ０２ 区府提出建设工业强 区的战略， 笔者 认为 ，这是一个宏观的战略 目 ，应当积极 创造条 标 件争取尽早实现。 本文就巴南区如何实现工业强区
融资难度加大。巴南区金融机构工业贷款余额增长
速度 呈逐年 下降 态势 。２０ 年 ，全 区工 业贷 款余额 ０１ ｌ． 亿 元 ，下 降 ５４ ．低 于 同期 贷 款 总 额 增 长 Ｏ７ ．％ ７８ 的速 度 １ 个百 分点 。目前 ， ．％ ３２ 巴南 区经 济增长 方 式 ， 属 于资 金投 资 拉动型 ， 增量 投 资 的依 赖性 还 对
２ 发展 的模 式厦 途径 的选择 、
良好 ，为工业发展提供 了较好的资源条件。区内工
业固定资产存量大 ， 重化工业相对发达 ， 产业推动 力和产业带动力较强 ， 支柱产业机械加工和化工行 业均系双向及多向波及 型行业 ，生产诱发系数较 高， 具有诱发进一步发展的物资基础 第三 ， 今后几年， 重庆主城 “ 退二进三” 将进入
重庆至贵阳铁路主要技术标准的选择
重庆至贵阳铁路主要技术标准的选择马杰【摘要】铁路作为国民经济的大动脉,其主要技术标准的选择,不但关系到铁路行业自身良性发展并在综合交通运输体系中发挥重要作用,而且也对国民经济长远发展有重要的影响.文章以改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程为例,阐释了铁路建设中主要技术标准选择的原则及应注意的问题.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2013(004)001【总页数】4页(P83-86)【关键词】渝黔铁路;技术标准;选择【作者】马杰【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司土木建筑设计研究三院,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U212.321 前言铁路作为国民经济的大动脉、重大基础设施和大众化的交通工具，其发展模式和速度对我国的政治、经济、文化、军事均会产生深刻而又长远的影响。
铁路主要技术标准是铁路建筑物和设备的类型、能力和规模的基本标准，其选择是一项复杂的系统工程，尤其是正线数目、速度目标值、最小曲线半径、线间距、到发线有效长度等基础设施标准，一旦建成将难以更改，如选择不当，将来极易造成重复建设或造成废弃工程。
2 概述2.1 项目背景重庆至贵阳铁路(以下简称渝黔铁路)扩能改造工程位于重庆市西南部和贵州省北部地区，新建双线北起重庆市，向南经重庆市綦江县、贵州省桐梓县、遵义市、息峰县、贵阳市，全长约347 km。
本线北端可通过成渝、遂渝线直达川渝地区，通过襄渝和拟建的兰渝线通往华北、西北地区;南端经黔桂线通往北部湾地区，通过在建的贵广线直达珠江三角洲和港澳发达地区;还可通过沪昆通道通往云南和湖南等华中地区，为川渝、西北地区通达贵州、广西、广东、海南的便捷、快速、大能力通道的重要组成部分。
本项目功能定位为:以客为主、客货兼顾、具有城际功能的快速、大能力区际干线铁路。
其建设方案推荐采用既有线现状利用，一次新建双线形成通道三线规模的格局。
段内直接吸引重庆市市区、綦江县和贵州省桐梓县、遵义市、息烽县、贵阳市，吸引区总面积为5.1万km2，2007年总人口1 879万人，人口密度为447人/km2，GDP达3 217.8亿元。
渝南黔北地区文化旅游与乡村振兴耦合发展研究
渝南黔北地区文化旅游与乡村振兴耦合发展研究
周双双
【期刊名称】《经济研究导刊》
【年(卷),期】2024()8
【摘要】乡村文化旅游作为依托乡村农业资源的一种旅游新业态,与乡村振兴关联密切。
渝南黔北地区文化旅游资源丰富,当前正处于转型发展和乡村振兴的关键期,二者的耦合发展是实现本区域后发赶超的关键。
同时,渝南黔北地区不仅有一定的文化资源禀赋、完善的配套,还有良好的政策支撑,更有利益主体的需求,这为推动本区域文化旅游与乡村振兴耦合发展提供了条件和动力。
为此,渝南黔北地区要以资源优势为支撑,从文化挖掘与建构、政府先行与施力、社会行动与赋能等方面入手,加快文化旅游与乡村振兴的耦合发展,推进本区域经济社会发展。
【总页数】4页(P31-34)
【作者】周双双
【作者单位】中共重庆市綦江区委党校
【正文语种】中文
【中图分类】F592.7
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加快綦江振兴的战略思考
定的压力也非常大。主要表现在 四个方面：一是收 入增长缓慢，支 出增 长迅猛。近年来， 由于多种原
因，县 内市属企业经济效益普遍下滑，导致全县税 源总量缩小；县属企业总量偏小，没有形成规模效
皤 地 设 重 的 业 业 构 整 显 出努 建 为 点 农 产 结 调 日凸；力
富
匣
，
一
效明显 ；社会主义 民主法制建设 、精神文明建设和 党的建设 明显加强，各项工作取得 了阶段性成果 。
在认真总结过去 、充分肯定成绩的同时，我们 也清醒地看到， 目前綦江的发展存在许多不容回避 的困难和 问题 。 最核心的问题是经济发展相对滞后， 表现为人民生活水平提高相对缓慢， 财政形势严峻， 负债沉重；县级经济结构性矛盾突 出，经济增长后 劲不足，困难企业、下 岗职工等矛盾较多，社会稳
工作 。三是效率 与程序相结 合。坚决反对议而不 山地和平坝高差大， 立体气候 明显， 宜于农业立体开 决 、 决而不行，只要决定 了的事， 就要雷厉风行地 发，发展近郊型农业， 建设面 向重庆大都市 的优质农 贯彻执 又要坚持重大 问题民主决策， 遵循决策 程序，坚持程序化、科学化 。四是动机与效果相结 合。 注意克服凭工作热情 、 不讲科学 、 不按市场规
江” 的全新理念，以此来统一全县广大干部群众的思
想和行动 。县委、县政府确定的高速公路发展战略， 全 面推进 “ 六篇文章”是符合綦江实际的，我们将毫 不动摇地坚决贯彻 。 我们的 目标是 用 １ ２ 的时间 ～年
一
业开发区基础设施建设滞后，城市管理乏力等；在 软环境上 ，政策不够优惠，缺乏 吸引力，有 的部 门 办事效率低，存在着 吃、拿 、卡、压现象。县 内主 动 向上 、 向外跑项 目的不多， 争取资金的力度不大， 争取上级部门支持 的效果差 。 三是干部精神不振， 思 想不解放。 少数干部精神不振， 开拓进取心不强， 怕 负责任， 怕担风险， 影响了綦江经济社会的发展 。 四 是干部作风不实，工作督查不严，导致正确的决策 没有得到有力贯彻 落实 。有的领导干部用会议贯彻 会议，用文件贯彻文件 ， 作风漂浮，缺乏务实精神， 导致县委、县政府的决策得不到有力贯彻 ，成为一 纸空文。 目前面临的困难是 发展 中的困难，存在 的问题 是前进 中的问题 。找准问题，是为了增强我们 的责 任感，变压力 为动力；分析原 因，是 为了更好地制 的綦江正面临着许 多有 利的发展条件 ，我们为此振 奋。 （ ） － 必须进一 步认 清綦 江优越 的区位 条件和丰 富的 自然资源 。 一方面， 随着渝黔高速公路一期工程 开通、 二期工程开工和綦万高速公路的复工， 地处渝 西经济走廊 的綦江拥有更加突 出的区位优势 。高速 路的开通使綦江成 了 “ 半小时主城”圈子内的成员， 更有利于依托主城 区接受辐射 。 另一方面， 良好的区 位优势， 让綦江可以瞄准主城区这个大市场， 发挥优 势， 服务主城， 开拓市场， 推动綦江农业产业化和旅 游业的全面发展。 与此 同时， 綦江的工业基础雄厚 ， 地理和气候条件独具特 色，境 内市属企业存量资产 达３ 多亿元 ， ０ 技术装备 较好， 工程技术人员较多， 随 着宏观经济环境的改善，市属企业 已经开始展现曙 光 。县属工业特别是 “ １”工程重点企业经过两年 ５３
高二中国地理练习(高二文)
高二中国地理练习一、选择题某大河的一条支流与干流之间存在“吞吐”关系，下图示意该支流出口处1970～2000年间年净径流量(输出径流量与输入径流量之差)和年净输沙量(输出泥沙量和输入泥沙量之差)。
根据图文资料和所学知识，完成下题。
1．该支流流人( )A黄河B．长江C．辽河D．黑龙江读图，完成2～3题。
2．根据图示信息可以推断( )A．1月平均气温甲城市高于乙城市B．1月平均气温甲城市低于乙城市C．7月平均气温甲城市高于乙城市D．7月平均气温甲城市低于乙城市3．图中甲、乙两城市分别位于( )A．关中平原、浙闽丘陵B．江汉平原、山东丘陵C．汉水谷地、黄淮平原D．汾河谷地、松嫩平原青藏高原四周多高山。
青海省位于青藏高原东北部，平均海拔3 500米以上；柴达木盆地位于青海西北部。
面积约占全省的三分之一。
下图为青海省年降水量分布和年平均气温分区图。
完成4题。
4．青海省东南边缘降水较多，其水汽主要来自( )A．大西洋B．北冰洋C．太平洋D．印度洋下图是经纬网图层和中国省级行政中心图层的叠加图，图中经纬线间隔度数相等。
读图，回答5题。
5．图上标出的经纬网格区中( )A．②和③都处于暖温带B．随地球自转，③的角速度比④小C．从春分到夏至，①比④的昼长变化幅度大D．从夏至到秋分，②比⑤的正午太阳高度角变化幅度大下图中各城市的大气最大降温高度(距地面高度)，是连续三年中最强的15次冷空气影响的统计平均值。
读图回答6-7题。
6．据图反映的变化趋势，对下列各地最大降温高度的推断，正确的是( )A．合肥小于南宁C．辽河平原大于洞庭湖平原D．长江三角洲小于珠江三角洲7．形成图示趋势的主要影响因素是( )A．获得太阳辐射多少 B．距冬季风源地远近C．下垫面性质的差异 D．对流层厚度的不同在我国，随着人民生活水平的提高，冬季避寒旅游逐渐流行起来。
据研究，一月平均气温一般在10℃到22℃之间的地区，适合于作冬季避寒旅游的目的地。
省际交界地区协同发展的总体思路和重点任务
省际交界地区协同发展的总体思路和重点任务作者：窦红涛贾若祥来源：《中国经贸导刊》2024年第01期省际交界地区是两个及以上的省级行政区在交界处所构成的特定地理空间，沿省界线两侧分布的地区可称之为省际交界地区。
省际交界处的县域是省际交界地区的基本空间单元，共包括887个县（市、区、旗），面积共计445.35万平方公里，约占我国陆地面积的46.40%。
省际交界地区大多处在各省经济体系外围和末梢，“欠发达性”持久且深刻，同时对于畅通要素在区域间的流通、维护生态安全、粮食安全等发挥重要作用。
一、省际交界地区发展特征和问题（一）客观存在地理阻隔，区位偏远交通闭塞我国古代将“山川行便、犬牙相入”作为行政区划的主要原则，流传千古的“州郡有时而更，山川千古不易”就是说山川是行政区划的基础。
至今，我国的行政区划虽经不断调整完善，但仍保持这一特点。
特别是省际交界大都处于大江大河天堑或高山大川阻隔地带，自古以来受自然地理分割影响严重，属于“难进难出”区域，与平原地区的经济往来、人文交流相对较少，形成了相对闭塞、独立的经济和文化单元。
新中国成立至今，我国持续推进跨区域重大基础设施的布局建设，省际交界地区的交通区位条件得到明显改善，与中心城市时空距离大幅压缩。
但与省域其他地区相比，仍是区位最为偏远、交通发展明显滞后的区域，对外交通不便、城乡衔接不畅、运输通道偏少且建设标准较低，服务水平落后。
西部的省际交界地区交通基础设施建设更是不足，省际交界地区短缺的交通基础设施供给和远离中心城市的区位条件严重限制了省际交界地区经济发展。
（二）处于省域经济末梢，发展水平长期滞后对于省域经济来说，省会城市及其周边地区是发展战略的重点区或核心区，而广泛的省际交界区大多处在各省经济体系外围和末梢，远离国家各层级“经济中心”，是经济发展中最容易被忽视和被边缘化的区域。
经济社会发展的长期滞后使得省际交界地区的“欠发达性”持久且深刻。
特别是受行政区经济等的限制影响，省际交界地区并不能有效发挥省际合作前沿地带优势，而且通常形成互相分割的状态，引发资源环境相争、产业结构重叠等一系列问题。
川渝毗邻地区一体化发展的重要意义
川渝毗邻地区一体化发展的重要意义川渝毗邻地区一体化发展是指四川省和重庆市之间的协同发展，旨在促进两地之间的经济、文化、科技等方面的交流合作，提高整体发展水平。
本文将从经济、社会、政治等多个角度阐述川渝毗邻地区一体化发展的重要意义。
下面是本店铺为大家精心编写的5篇《川渝毗邻地区一体化发展的重要意义》，供大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
《川渝毗邻地区一体化发展的重要意义》篇1一、经济意义川渝毗邻地区一体化发展有利于加强两地之间的经济联系，促进经济发展。
两地之间具有较强的经济互补性，四川拥有丰富的自然资源和人力资源，重庆则有着较为发达的制造业和高新技术产业。
通过一体化发展，可以实现优势互补，促进产业升级和转型，提高整个区域的经济竞争力。
同时，一体化发展也有利于加强两地之间的贸易往来，扩大市场规模，提高经济效益。
二、社会意义川渝毗邻地区一体化发展有利于促进两地之间的文化交流和社会融合。
两地之间有着相似的文化背景和历史渊源，通过文化交流和互动，可以增进相互了解和理解，增强文化认同感和共同体意识。
同时，一体化发展也有利于促进人才流动和社会融合，提高整个区域的社会发展水平。
三、政治意义川渝毗邻地区一体化发展有利于加强两地之间的政治联系和协作，提高治理效能。
一体化发展可以促进两地之间的政策协调和衔接，提高政策效应，加强区域治理的协同性。
同时，一体化发展也有利于加强两地之间的司法协作和执法合作，维护区域安全稳定，提高治理水平。
四、生态意义川渝毗邻地区一体化发展有利于加强两地之间的生态保护和环境治理。
两地之间有着丰富的自然资源和生态景观，通过一体化发展，可以实现生态保护和经济发展的良性循环，提高整个区域的生态文明水平。
同时，一体化发展也有利于加强两地之间的环境治理合作，共同应对环境问题，提高环境质量。
综上所述，川渝毗邻地区一体化发展具有重要的经济、社会、政治和生态意义。
《川渝毗邻地区一体化发展的重要意义》篇2川渝毗邻地区一体化发展具有重要意义，主要表现在以下几个方面：1. 促进区域经济增长：川渝毗邻地区的一体化发展可以促进区域内各成员国的经济增长，通过资源合理配置和优化资源配置效率，推动地区间经济贸易投资扩大，技术、投资合作，积极开展经济文化交流。
重庆市万盛经开区管委会关于印发万盛经开区城市更新提升三年行动计划的通知
重庆市万盛经开区管委会关于印发万盛经开区城市更新提升三年行动计划的通知文章属性•【制定机关】万盛经济技术开发区管委会•【公布日期】2023.03.06•【字号】万盛经开发〔2023〕4号•【施行日期】2023.03.06•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城市建设正文重庆市万盛经开区管委会关于印发万盛经开区城市更新提升三年行动计划的通知各镇人民政府，各街道办事处，管委会各部门，区属国有重点企业，驻经开区有关单位：现将《万盛经开区城市更新提升三年行动计划》印发给你们，请结合工作实际，抓好贯彻落实。
万盛经开区管委会2023年3月6日万盛经开区城市更新提升三年行动计划为深入贯彻习近平总书记关于城市工作的重要论述和党的二十大报告对实施城市更新行动部署要求，落实市委市政府深入实施城市更新提升行动，打造宜居、韧性、智慧城市的相关要求，坚持以人民为中心的发展思想，以更加开阔的眼界、更加崭新的思路、更加宽广的视野，加快建设“重庆主城都市区重要支点城市，全国资源型城市转型发展示范区、全国体育旅游示范区、成渝地区双城经济圈高品质生活区，西部陆海新通道高质量发展重要增长极”，结合万盛实际，制定本行动计划。
一、总体要求（一）指导思想。
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大精神，深刻领会“两个结合”和“六个必须坚持”，认真落实市委六届二次全会部署，积极贯彻“六个显著提升”和“十九个着力”，完整、准确、全面贯彻新发展理念，坚持人民城市人民建、人民城市为人民，坚持“一尊重五统筹”，敬畏历史、敬畏文化、敬畏生态，以建成高质量发展高品质生活新范例为统领，加快转变城市发展方式，深入实施城市更新提升行动，提升城市规划、建设、治理水平，推进万盛城市空间优化、功能重构、形象再造、品质提升，释放城市“精、美、特”城市内涵，建设经济业态领先、城乡环境优美、居民安居乐业的产城景融合新城，打造成渝地区双城经济圈高品质生活宜居城市。
重庆市人民政府办公厅关于印发綦江—万盛一体化发展规划的通知
重庆市人民政府办公厅关于印发綦江—万盛一体化发展规划的通知文章属性•【制定机关】重庆市人民政府办公厅•【公布日期】2021.06.25•【字号】渝府办〔2021〕8号•【施行日期】2021.06.25•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】发展规划正文重庆市人民政府办公厅关于印发綦江—万盛一体化发展规划的通知綦江区人民政府、万盛经开区管委会，市政府有关部门，有关单位：《綦江—万盛一体化发展规划》已经市政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。
重庆市人民政府办公厅2021年6月25日綦江—万盛一体化发展规划綦江—万盛是重庆的“南大门”，是重庆中心城区功能向南拓展的战略支点，是渝黔合作先行示范区，也是全市产业和人口集聚的重要区域。
为贯彻落实《中共重庆市委重庆市人民政府关于建立健全“一区两群”协调发展机制的实施意见》和《重庆市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，加强统筹协调和政策引导，加快推动綦江—万盛一体化同城化融合化发展，编制本规划。
规划范围包括綦江区、万盛经开区全域，总面积2747平方公里。
规划期为2021—2025年，远期展望到2035年。
一、规划背景（一）重要意义。
推动綦江—万盛一体化同城化融合化发展，有利于优化全市区域发展布局，促进重庆中心城区功能拓展，培育主城都市区发展新的增长极；有利于发挥西部陆海新通道重要节点作用，深化渝黔合作，加快向南开发开放，助推重庆内陆开放高地建设；有利于加快探索毗邻地区融合发展新机制，为成渝地区双城经济圈和重庆主城都市区建设发挥示范作用。
（二）发展基础。
綦江—万盛扼守渝黔要冲，是渝南黔北区域性交通枢纽和重要物资集散地，渝黔高速、川黔铁路、渝贵铁路等纵横交错，已初步构建起铁、公、水综合交通运输体系。
境内水系发达，是重庆中心城区城市供水后备水资源库；矿产资源丰富，是全市重要的能源基地；旅游资源富集，拥有黑山谷5A级旅游景区和老瀛山、古剑山2个4A级旅游景区。
浅谈渝黔合作先行示范区建设存在问题和解决措施
浅谈渝黔合作先行示范区建设存在问题和解决措施【摘要】渝黔合作先行示范区建设存在问题包括政策融合不够深入、产业协同发展效果不明显、人才培养体系滞后等。
为解决这些问题，可以加强政策沟通与协调、深化产业互联互通、优化人才培育机制。
尽管面临挑战，但需要各方共同努力，推动合作示范区建设取得更大成效。
渝黔合作示范区建设既有成绩也有待完善，只有全力以赴，才能实现更好的发展。
【关键词】渝黔合作，先行示范区，问题，解决措施，政策融合，产业协同发展，人才培养体系，政策沟通，产业互联互通，人才培育机制，挑战，合作成效。
1. 引言1.1 背景介绍渝黔合作先行示范区建设是在重庆市和贵州省两地共同努力下创建的重要合作机制，旨在加强两地政治、经济、文化等方面的合作，推动两地经济社会的全面发展。
这一示范区建设是贯彻落实国家关于推动西部大开发、加强区域合作的战略部署，也是深化“黔货通道”建设，促进两地融合发展的重要举措。
重庆市位于西南地区的重要节点，是长江经济带的核心城市之一，拥有独特的区位优势和丰富的资源禀赋。
贵州省则是中国西南地区的山区省份，拥有得天独厚的生态和文化资源。
两地在各自的经济发展中都面临着一系列挑战和问题，通过合作示范区建设，可以实现资源优势互补，共同开发市场，促进产业升级，增强经济竞争力。
渝黔合作先行示范区建设将为两地的合作带来新的机遇和动力，也将为西部地区的融合发展探索新的路径和模式。
在当前全球经济不确定性增加的背景下，重庆市和贵州省的合作将更加紫骕重要，渝黔合作先行示范区建设将为两地带来新的增长点和发展动力。
2. 正文2.1 合作示范区建设中存在的问题合作示范区建设中存在的问题主要是政策融合不够深入、产业协同发展缺乏效果、人才培养体系落后等方面。
政策融合不够深入是指在合作示范区建设过程中，由于两地政策体系的差异较大，政策的衔接和协调存在困难，导致项目推进受阻。
产业协同发展缺乏效果是指双方在产业对接、互补发展方面合作不够紧密，难以形成产业链条和价值链条，降低了两地合作示范区的整体经济效益。
努力增强区域中心城市在成渝双城经济圈建设中的支撑带动作用
重庆行政 2021年第2期努力增强区域中心城市在成渝双城经济圈建设中的支撑带动作用滕旭荣 中心城市和城市群是承载发展要素的主要空间㊂党的十八大以来,习近平总书记运筹帷幄㊁着眼全局,提出了一系列促进区域协调发展的重大战略㊂2020年11月,党中央㊁国务院印发的‘成渝地区双城经济圈建设规划纲要“明确提出支持绵阳㊁南充㊁万州㊁黔江等8个区域中心城市建设㊂更好发挥区域中心城市在承接重庆主城区和成都市 双核”辐射,联动其他区域协调发展的桥梁纽带作用,对推动成渝地区一体化高质量发展具有重要意义㊂党中央㊁国务院对川渝地区发展始终高度重视和支持㊂加快成渝地区双城经济圈建设,提升区域中心城市集聚功能和利他作用,有利于优化川渝地区城市体系,有利于提升区域政策的有效性,有利于发挥城市规模经济集聚辐射带动效应㊂但对比川渝两省市区域中心发展现状,重庆市内2个区域中心城市尤其是黔江的区域集聚辐射作用还需进一步增强,以更好地联动渝东南及武陵山区协调发展㊂一㊁成渝地区中心城市发展基础新中国修建的第一条铁路就是成渝铁路,三线建设的重点地区也有成渝地区,三峡工程建设最大贡献也属成渝地区㊂自国务院2011年批复‘成渝经济区区域规划“和2016年批复‘成渝城市群发展规划“以来,成渝地区经济社会发展取得长足进步,区域中心城市呈现出经济总量提升较快㊁产业质量体系更优㊁协同发展趋势向好,是引领西部地区区域协调发展的主力军㊂(一)经济实力明显提升从经济总量看, 十三五”时期,万州㊁绵阳等8个区域中心城市地区生产总值实现1.57万亿,年均增长9.9%,高于其他地区增速2.2个百分点㊂其中:绵阳突破3000亿级,宜宾㊁南充㊁泸州㊁达州㊁乐山均达到2000亿级㊂从开放发展看,进出口总额突破90亿美元,年均增长8.3%,绵阳㊁泸州㊁宜宾㊁万州先后获批综合保税区,深度融入中欧班列成渝通道体系㊂(二)产业体系明显完善从产业集聚度看,电子信息㊁高端装备制造㊁汽摩整车及零配件㊁能源化工㊁现代医药㊁消费品等产业集群发展,2020年累计实现工业增加值超过4500亿元, 十三五”时期累计新增规上工业企业超过1500家,均高于两地平均水平㊂从科技创新看,区域中心城市科技研发投入强度大幅提升,R&D经费投入占比提升0.4个百分点,国务院批准设立绵阳综合保税区㊁跨境电商综合试验区㊂(三)区位优势明显突现十三五”时期,8个区域中心城市交通基础设施迎来快速发展,累计完成投资超过5000亿元,建立与成都㊁重庆㊁西安㊁贵阳㊁昆明等周边主要城市的快速通道,绵阳㊁南充㊁宜宾㊁泸州㊁达州㊁万州㊁黔江等支线机场已开工国内主要城市航线200余条,覆盖国内主要城市㊂伴随渝西高铁㊁城南达万高铁㊁渝昆高铁㊁渝湘高铁等建设,区域综合交通枢纽地位必将进一步巩固完善㊂(四)协同发展明显加快党中央做出建设成渝地区双城经济圈战略部署后,区域中心城市率先行动,积极作为,围绕科技创新㊁产业协作㊁要素互通㊁服务共享㊁社会共治等方面先后签订了系列战略合作协议,协同融合发展前景广阔㊂绵阳市与成都㊁重庆共建中国西部科学城,推动成绵㊁绵德一体化发展;泸州市与成都市签订‘协同推进成渝地区双城经济圈建设合作协议“,泸永江融合发展示范区㊁万达开川渝统筹发展示范区各项工作有序推进㊂二㊁重庆区域中心城市发展面临的短板重庆市的万州㊁黔江作为‘成渝地区双城经济圈建设规划纲要“明确的2个区域中心城市,与四川省6个区域中心城市对比看,明显存在四个方面的发展短板㊂01成渝地区双城经济圈建设(一)经济首位度不高万州和黔江在渝东北三峡库区城镇群和渝东南武陵山区城镇群的经济首位度分别为27.2%㊁17.7%,较2015年分别下降了4.6个㊁6.6个百分点㊂与四川省6个区域中心城市(中心城区)对比看,万州经济总量低于绵阳市涪城区,黔江是8个区域中心城市经济规模最小的㊂(二)科技创新力不足科技创新协同发展机制不健全,全社会研发投入强度低于全市近1.1个百分点,较四川省6个区域中心城市低0.1个百分点㊂重大科技装置匮乏,科技创新中心㊁高新技术企业占比均低于全市平均水平,与四川省区域中心城市也有一定差距㊂(三)政策支持度不够囿于直辖市行政管理体系,万州和黔江已没有地级市在财政㊁土地㊁金融等资源要素调配能力,加之市级对中心城市缺乏专项支持,万州和黔江2个区域中心城市发展滞后于四川区域中心城市㊂加之与渝东北三峡库区城镇群相比,渝东南武陵山区城镇群没有三峡后扶政策的托底支持,渝东南地区仅此一项每年少获得上级专项转移资金10亿元以上㊂(四)区域联动性不强市级层面缺乏对渝东北㊁渝东南片区产业布局的统一规划指导,特别是渝东南片区各区县地理位置相邻㊁资源禀赋相近㊁经济发展层次相当,区县之间缺乏产业协同和利益共享机制,产业布局同质化重,招商引资竞争激烈,旅游联动发展程度不高㊂三、增强区域中心城市集聚辐射作用的六个建议黔江是42个纳入‘成渝地区双城经济圈建设规划纲要“范围区县中接受 双核”辐射带动最弱,是8个区域中心城市经济总量最小的区县,必须按照市委书记陈敏尔同志赋予黔江 中国峡谷城㊃武陵会客厅”的新定位,发挥生态比较优势,在用好外力㊁增强动力㊁激发活力㊁挖掘潜力㊁聚集合力㊁甘下苦力上久久为功,以只争朝夕㊁时不我待的精神,加快推进渝东南区域中心城市建设㊂(一)用好外力,推动规划定位政策落地一是积极争取国家层面支持㊂争取国家尽快设立区域中心城市建设专项资金和民族地区文旅融合发展基金,提高民族地区财政转移支付额度,将黔江纳入国家生态功能区转移支付范围㊂争取将万州至黔江高铁㊁广垫忠黔㊁黔恩遵昭等铁路纳入国家 十四五”规划实施,支持黔江区域综合交通枢纽㊁铁路物流中心㊁公路物流中心㊁航空物流中心和现代物流节点建设㊂二是积极争取市级层面支持㊂指导黔江高质量编制区域中心城市建设规划,将黔江纳入全市的产业布局范畴统筹,并赋能黔江培育壮大新材料㊁消费品等产业和尽快落实 三峡电”等低成本电力配额;加快筹建武陵山绿色生态科技银行和乌江画廊文旅示范带投资公司,鼓励市级投融资平台参与黔江中心城市建设;市级每年定额安排黔江中心城市建设专项资金,帮助黔江统筹用于机场㊁消防救援㊁医疗卫生等区域性公共服务设施建设及运营支出,提高黔江对周边区县转移人口承接力㊂三是广泛动员社会力量参与㊂围绕发挥旅游㊁教育和医疗 三个集散”功能,通过TOD㊁REITs等方式加大招商力度,引导社会资本参与武陵山旅游集散中心㊁濯水康养旅游度假区㊁中医药大学㊁黔江综合交通换乘枢纽等中心城市功能性项目建设,有效提升中心城市集聚力㊁辐射力㊂(二)增强动力,推动产城文旅融合发展一是着力培育发展优势产业㊂以建设国家级产城融合发展示范区为载体,有序承接成渝地区转移产业,持续巩固提升卷烟及配套㊁延伸新材料㊁茧丝绸3个百亿级产业集群,积极引进培育大健康㊁数字经济等新兴产业㊂二是着力壮大山地特色农业㊂深度融入川渝现代高效特色农业示范带,加快建设50万头无抗优质生猪肉食品基地㊁年出栏100万头生猪产业化项目㊂提速建设蚕桑产业示范园,高标准建设国家蚕桑生物产业基地㊂巩固烟草产业基地,加快完成黔江卷烟厂易地技改㊂三是着力推动文旅产业融合㊂以濯水5A景区和7个4A景区旅游方阵为依托,持续挖掘文化内涵,推进旅游+文化㊁城市㊁商贸㊁工业㊁农业等融合发展,打造渝东南武陵山区民族文化旅游消费品创新创意中心㊁民族手工艺品展示展销中心㊂四是着力提升中心城市品质㊂紧扣 中国峡谷城㊃武陵会客厅”定位,按照2025年中心城区面积30平方公里㊁30万人优化中心城市能级,强力推动黔江城市大峡谷㊁高铁站片区综合开发,建设智慧城市,实现产㊁城㊁景 三融合”,旅游㊁教育㊁医疗 三集散”,宜居㊁宜业㊁宜游 三适宜”,增强中心城市承载力,促进更多产业和11重庆行政 2021年第2期人口向黔江集中㊂(三)激发活力,推动城乡融合协调发展一是优化拓展空间布局㊂着眼未来发展需要,推动城市合理扩展,将城区规划面积按2025年30平方公里㊁居住人口30万人纳入全市国土空间总体规划,为未来产业㊁人口等集聚提供空间保障㊂优化构建城镇体系空间结构,高标准高品质抓好高铁站场区域开发,增强中心城区的要素吸引力㊁宜居承载力和辐射带动力,使中心城区成为人口集中㊁产业集聚㊁功能集成㊁要素集约的核心区域,打造武陵山区高铁经济示范区㊂规划建设重要中心镇,优化空间布局和要素配套,更好地发挥对区域的集聚辐射作用㊂二是提升中心城区集聚能力㊂紧扣 中国峡谷城㊃武陵会客厅”定位,按照 新城做加法㊁老城做减法”总体思路,推动高端生产生活要素向新城集聚,推动城市实现更有效益㊁更具特色的建设,全面提升城市经济品质㊁人文品质㊁生态品质㊁生活品质,使中心城区成为 峡谷城”吃住行游购娱的主要载体,打造宜居宜业宜游城市㊂三是实施乡村振兴战略㊂加快巩固拓展脱贫攻坚成果同乡村振兴有效衔接,建立健全先行示范㊁重点帮扶㊁平稳推进乡村振兴示范体系,加快建设一批乡村振兴示范镇村㊂依托交通廊道㊁轨道网络㊁产业集群㊁河流水系和旅游资源,以规划新理念重塑城乡融合发展空间格局,着力打造阿蓬江 一江两岸”美丽乡村示范走廊,有序推进一批美丽小城镇㊁少数民族特色村镇建设,充分发挥小城镇在承接中心城区㊁辐射乡村的总服务器㊁总引擎作用㊂(四)挖掘潜力,推动绿色创新开放发展一是着力挖掘生态产品价值㊂牢固树立 绿水青山就是金山银山”理念,全面落实河长制㊁林长制,确保森林覆盖率保持在65%以上,全年空气质量优良天数稳定在350天以上,持续筑牢生态保护屏障㊂争取在全市率先开展地票生态功能试点和碳汇交易,完成森林指标交易5万亩以上,实现生态产品价值有效转化㊂二是着力提升科技创新水平㊂积极争取支持黔江加快渝东南科技创新中心建设的优惠政策,争取市级科技创新基地在黔江设立分支机构,每年培育科技型企业40家㊁高新技术企业10家以上,争取研发投入强度达到1%㊂深化与重庆高新区科技创新协作,将正阳工业园区作为重庆高新区 飞地产业园”,积极创建国家级高新技术开发区㊂三是着力建设对外开放高地㊂加快拓展黔江海关功能,争取在黔江开展铁路货场甩挂业务,开通航空口岸㊂大力发展加工贸易㊁服务贸易和跨境电商等业态,承接东部转移产业及成渝地区汽摩㊁装备㊁电子信息等配套产业,力争 十四五”时期外贸进出口年均增长10%,自营出口企业达到15家以上㊂(五)聚集合力,推动区域协同联动发展一是深化川渝协作发展㊂加强与四川相关市(区)县合作,围绕产业协作㊁文旅融合㊁服务共享等方面深化合作,加快与南充市签订战略合作协议并推动落地㊂二是深化渝东南协调发展㊂充分挖掘文旅资源优势,构建武陵山文旅发展联盟,协同打造乌江画廊旅游精品㊁武陵山区民俗风情生态旅游示范带,联手建设武陵山文旅融合发展示范区㊂三是深化武陵山区联动发展㊂支持黔江加强与湘鄂渝黔周边城市互动合作,联动恩施㊁张家界㊁铜仁㊁湘西建立重大事项区县长共商机制和全国人大代表协商机制,合力推动一批重大基础设施㊁公共服务㊁生态环保等项目纳入国家规划,争取国家层面尽早出台湘鄂渝黔革命老区 十四五”发展规划㊂四是深化对口协作发展㊂持续深化中信集团㊁山东日照市和重庆高新区等全方位定点对口协作,在巩固脱贫成果㊁重大产业项目和技术人才交流等方面积极拓展合作领域,并积极探索经济区与行政区适度分离改革,努力打造对口协作新范例㊂(六)甘下苦力,推动干事创业担当作为一是弘扬新时代 黔江精神”㊂要大力弘扬新时代推进中心城市建设的杰出贡献者,让 宁愿苦干㊁不愿苦熬”的 黔江精神”在建成区域中心城市实践中再出发㊂二是发扬钉钉子精神㊂推动成渝地区双城经济圈建设和 一区两群”协调发展各项定位政策落地,持之以恒 常思考” 深研究” 勤对接”,以 建成渝东南区域中心城市和武陵山区综合交通枢纽”目标紧盯不放,按照事项化㊁清单化㊁责任化㊁时限化要求,常态化抓好跟踪落实㊂三是褒扬敢担当精神㊂褒扬能吃苦㊁乐奉献㊁敢担当的领导干部,建立容错纠错机制,营造有人干㊁敢于干㊁能干成的干事创业环境㊂作 者:重庆市黔江区发展和改革委员会主任责任编辑:马 健21。
渝黔铁路通道现状问题及对策研究
《渝黔铁路通道现状问题及对策研究》摘要：文獻标识码：A 文章编号：1006-4311（2020）11-0140-03，渝黔铁路通道即重庆（简称“渝”）至贵州（简称“黔”）铁路通道，通道北端衔接国家中心城市——重庆，南端衔接贵州省会城市贵阳，沿线串联重庆綦江区、南川区及贵州革命老区遵义市，通道全长约330km，是川渝、西北地区联系贵州、华南地区最便捷的运输通道，通道内现状布局有川黔铁路（425km）、渝贵铁路（347km），通道已形成客货分线运输格局，即川黔铁路承担货运，渝贵铁路承担客运潘祥罗江邻摘要：渝黔铁路通道是包（银）海、兰（西）广高铁主通道和西路陆海新通道的重要组成部分，通道现状存在货运能力饱和、客运效率较低等问题。
以通道客、货运量预测为基础，分析既有铁路能力适应性及存在问题，提出川黔铁路增建二线和新建渝贵高铁两个建设方案，从线路能力、运输组织、服务效率、支撑国家战略等角度，比选通道建设方案，并提出通道构建对策。
Abstract： Chongqing-Guizhou railway corridor is an important component of Baotou （Yinchuan）-Haikou high-speed railway corridor， Lanzhou （Xining）-Guangzhou high-speed railway corridor and new western land-sea corridor， with several problems such as the saturating freight capacity and the low passenger transport efficiency existing. Based on the passenger volume and freight volume forecast， this article analyzes the adaptation and problems of the current railway capacity and then proposes two schemes including constructing Chongqing- Guizhou high-speed railway and the second track of Sichuan-Guizhou railway. At last， this article will compare the two abovementioned schemes and present corridor construction strategies based on the railway capacity， transportation organization，service efficiency， national strategy， etc.关键词：通道;运量;能力;技术标准;建设方案;对策Key words： corridor;volume;capacity;technical standard;constructionscheme;strategy中图分类号：U491.1+2 文獻标识码：A 文章编号：1006-4311（2020）11-0140-031 渝黔铁路通道简介渝黔铁路通道即重庆（简称“渝”）至贵州（简称“黔”）铁路通道，通道北端衔接国家中心城市——重庆，南端衔接贵州省会城市贵阳，沿线串联重庆綦江区、南川区及贵州革命老区遵义市，通道全长约330km，是川渝、西北地区联系贵州、华南地区最便捷的运输通道。
依托国家战略推动成渝地区双城经济圈建设
依托国家战略推动成渝地区双城经济圈建设作者：黄庆华周密来源：《当代党员》2020年第11期成渝地区是我国西部城镇分布最密集的区域，形成以重庆、成都为核心的“双核”城市群，具有区域经济发展的要素集聚优势，拥有国际都市圈的发展共性，具有很强的跨区域影响力和辐射力。
自2011年国务院批复《成渝经济区区域规划》以来，成渝经济区在带动西部地区发展和促进全国区域协调发展中发挥了重要作用。
受益于2016年3月30日出台的《成渝城市群发展规划》，成渝城市群的经济总量和人口规模与日俱增。
2020年1月3日，中央财经委员会第六次会议专项部署推动成渝地区双城经济圈建设，使之上升为国家战略，给成渝地区发展带来新的重大机遇。
当前及未来一段时期，成渝地区双城经济圈建设应在遵循客观发展规律的基础上，抓住战略机遇、达成战略共识、深化战略合作、细化战略目标、聚焦战略重点、完善战略保障，努力形成高质量发展重要增长极。
具体而言，川渝可围绕以下四个方面，放矢发力，唱好“双城记”。
对标国家级城市群，找准地区战略定位从“成渝经济区”到“成渝城市群”，再到“成渝地区双城经济圈”，国家战略定位的调整表明，成渝地区发展已上升到带动西部地区经济转型升级、参与全球竞争与合作的世界级城市群的国家战略高度。
因此，必须落实习近平总书记关于“两中心两地”的战略定位，参照京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区这三个重要经济增长极的发展模式，推进成渝地区双城经济圈建设。
一是建设重要经济中心。
加强城市间的联动协调，加快新经济的发展进程，壮大先进制造业和现代服务业，承接产业转移，支持创新产业发展，提升参与全球资源配置和竞争的能力，释放核心城市的头雁效应，增强西部经济中心的辐射功能，扩大成渝地区双城经济圈的影响力和带动力。
二是建设科技创新中心。
发挥成都、重庆国家创新型城市的资源优势，优化创新资源配置，聚焦重点领域技术，培育具有核心价值的成果，推动创新改革试验，强化科研成果转化，共建以企业为主体、以市场为导向的产学研创新联盟。
开发性金融视角下推进成渝地区双城经济圈交通基础设施建设研究
经济建设开发性金融视角下推进成渝地区双城经济圈交通基础设施建设研究龙 青 高 峰 一㊁成渝地区双城经济圈交通基础设施建设背景古往今来,山水相连㊁人文相近㊁民俗相通的川渝地区,在我国区域经济发展板块上一直有着举足轻重的作用㊂2019年,川渝地区常住人口11499万人,地区生产总值7.02万亿元,分别占全国的8.21%㊁7.13%,无论是区位条件㊁人口㊁还是经济总量,在西部地区都具有领先优势,特别是成都㊁重庆两个中心城市发挥着重要作用,只有突出这两个城市的核心作用才能带动整个西部地区的发展,进而推动全国区域协调发展㊂早在2011年,经国务院批复,国家发展改革委印发了‘成渝经济区区域规划“;2016年,经国务院批复,国家发展改革委㊁住房和城乡建设部联合印发了‘成渝城市群发展规划“[1],明确成渝城市群是西部大开发的重要平台,是长江经济带的战略支撑,也是国家推进新型城镇化的重要示范区㊂推动成渝地区双城经济圈建设是以习近平同志为核心的党中央着眼全局和长远发展作出的重大决策部署㊂2020年10月16日,中共中央政治局召开会议,审议‘成渝地区双城经济圈建设规划纲要“,标志着成渝地区双城经济圈建设成为继京津冀协同发展㊁长三角一体化发展以及粤港澳大湾区建设后的又一区域重大战略,成渝地区发展迎来历史机遇㊂二㊁交通基础设施建设的重要性中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议中提出要统筹推进基础设施建设,加快建设交通强国,完善综合运输大通道㊁综合交通枢纽和物流网络,加快经济圈和都市圈轨道交通网络化,提高农村和边境地区交通通达深度[2]㊂交通运输部部长李小鹏在‘加快建设交通强国“中指出交通现代化是国家现代化的重要标志,交通强国是实现第二个百年奋斗目标的重要支撑[3]㊂交通基础设施建设对于推动经济布局优化和区域协调发展具有重要作用㊂近年来,京津冀地区通过建设京雄城际铁路㊁京张高铁,京昆高速㊁京台高速㊁首都地区环线等一批高速公路,大兴国际机场等重大交通基础设施项目,完善了津冀沿海港口㊁航路和锚地布局,交通一体化格局基本成型[4];长三角地区围绕上海大都市圈和南京㊁杭州㊁合肥㊁苏锡常㊁宁波都市圈,形成了以城际铁路㊁市域(郊)铁路㊁城市轨道交通㊁城市快速路等为主体的一小时通勤圈,世界级机场群和港口群全球竞争能力显著增强,基础设施互联互通水平不断提升[5];粤港澳地区在跨江通道㊁港口航运㊁机场群建设方面加强布局,通过不断加强交通基础设施建设,打造现代化的综合交通运输体系,一小时生活圈初步形成[6]㊂三大经济圈通过完善交通基础设施建设,打造现代立体综合交通体系,促进人㊁物㊁资金㊁信息等资源㊁要素在区域内的流动㊁共享以及重组,实现资源㊁要素的优化配置,特别是增强中心城市对周围城市的经济辐射力,推动相关或互补产业集聚,发挥集聚效应,从而促进了区域内经济的发展㊂三㊁交通基础设施现状的比较(一)铁路建设方面2019年,川渝地区铁路营业里程达到7601公里(本文考虑到数据的可得性和统计口径的一致性,均采用省市级数据进行对比分析,京津冀数据为北京市㊁天津市㊁河北省数据之和,长三角数据为上海市㊁江苏省㊁浙江省㊁安徽省数据之和,粤港澳数据仅考虑广东省数据,成渝地区双城经济圈数据为四川省㊁重庆市数据之和),其中高铁达到2473公里,铁路客运量2.58亿人㊁货运量9629万吨;京津冀地区铁路营业里程达到1万公里,其中高铁达到2094公里,铁路客运量3亿人㊁货运量3.72亿吨;长三角地区铁路营业里程达到1.17万公里,其中高铁达到4983公里,铁路客运量7.43亿人㊁货运量2.04亿吨;粤港澳地区铁路营业里程达到4720公里,其中高铁达到2095公里,铁路客运量3.87亿人㊁货运量1.03亿吨㊂从路网密度来看,川渝地区路网密度仅为1.35公里/百平方公里,远低于其他三大经济圈(京津冀4.79㊁长三角3.34㊁粤港澳2.62)㊂从高速铁路占比来看,川渝地区为32.54%,高于京津冀,但明显低17重庆行政 2021年第2期于其他两大经济圈(长三角42.44%㊁粤港澳44.39%)㊂从铁路运输效率来看,川渝地区每公里铁路客运量3.39万人,与京津冀基本持平,远低于其他两大经济圈(长三角6.33㊁粤港澳8.20),每公里铁路货运量1.27万吨,低于其他三大经济圈(京津冀3.6㊁长三角1.74,粤港澳2.18)㊂由此可见,川渝地区铁路建设总体滞后,铁路密度和运行效率整体低于其他三大经济圈,需要进一步畅通高速铁路多向通道,加快货运铁路运输干线建设,提升运行水平和运行效率㊂(二)高速公路建设方面2019年,川渝地区高速公路里程达到1.08万公里,建成以成都㊁重庆为中心,多支多环呈辐射状的高速路网,客车流量8.35亿辆,货车流量1.74亿辆,货物运输量10.03亿吨;京津冀地区高速公路里程达到9905公里,客车流量5.60亿辆,货车流量3.08亿辆,货物运输量23.59亿吨(由于北京市未公布高速公路客车㊁货车流量和货物运输量,因而京津冀地区该数据为天津市和河北省数据之和);长三角地区高速公路里程达到1.52万公里,客车流量17.50亿辆,货车流量5.34亿辆,货物运输量31.22亿吨(由于上海市未公布高速公路货物运输量,因而长三角地区该数据为江苏省㊁浙江省和安徽省数据之和);粤港澳地区高速公路里程达到9495公里,客车流量15.99亿辆,货车流量3.93亿辆,货物运输量18.44亿吨㊂从路网密度来看,川渝地区路网密度仅1.91公里/百平方公里,远低于其他三大经济圈(京津冀4.59,长三角4.33,粤港澳5.28)㊂从高速公路运输效率来看,川渝地区每公里客车通行量仅为7.76万辆,虽然高于京津冀,但远低于另外两大经济圈(长三角11.50㊁粤港澳16.84);每公里货车通行量仅为1.62万辆,远低于其他三大经济圈(京津冀3.11㊁长三角3.51㊁粤港澳4.14);每公里货物运输量为9.33万吨,远低于其他三大经济圈(京津冀23.82㊁长三角20.52㊁粤港澳19.42)㊂由此可见,川渝地区路网密度和运输效率与其他三大经济圈均差距较大,需要加宽加密高速公路网络,畅通对外高速公路通道,优化城际快速路网,推动毗邻地区互联互通,提升运输效率㊂(三)水路建设方面2019年,川渝地区现有主要港口城市4个,形成以重庆为长江上游航运枢纽的航运体系,水路货运量2.80亿吨㊁货物吞吐量1.90亿吨;京津冀地区主要港口城市4个,水路货运量1.31亿吨㊁货物吞吐量16.55亿吨;长三角地区主要港口城市36个,水路货运量39.25亿吨,货物吞吐量58.53亿吨;粤港澳地区主要港口城市22个,水路货运量10.84亿吨,货物吞吐量19.18亿吨㊂从货物运输量来看,川渝地区高于京津冀,其中重庆处于绝对优势地位(2.10亿吨),但整体较长三角㊁粤港澳存在巨大差距㊂从货物吞吐量来看,京津冀㊁长三角㊁粤港澳分别是川渝地区的8.7㊁30.7㊁10.1倍㊂川渝地区地处内陆,缺乏海运支撑,因而与其他三大经济圈相比,运量存在明显差距,需要通过进一步提高港口的规模化㊁专业化和智能水平来提升运量㊂(四)民航建设方面2019年,川渝地区现有19座机场,形成以成都双流㊁重庆江北为双核驱动的国际航空门户枢纽体系,旅客吞吐量1.14亿人次,货邮吞吐量111.15万吨,起降架次103.45万次;京津冀地区现有10座机场,旅客吞吐量1.47亿人次,货邮吞吐量226.01万吨,起降架次101万次;长三角地区现有23座机场,旅客吞吐量2.66亿人次,货邮吞吐量569.26万吨,起降架次200.32万次;粤港澳地区现有8座机场,旅客吞吐量1.53亿人次,货邮吞吐量329.75万吨,起降架次107.15万次㊂从起降次数来看,川渝地区机场数量较多,但主要干线机场(旅客吞吐量1000万人次以上㊁货邮吞吐量10万吨以上)仅成都双流机场和重庆江北机场,因此川渝地区机场年均起降次数仅5.44万次,远低于其他三大经济圈(京津冀10.10万次㊁长三角8.71万次㊁粤港澳13.39万次)㊂从起降效率来看,川渝地区每架次平均旅客人数110人,略低于其他三大经济圈;每架次平均货邮量1.07吨,远低于其他三大经济圈(京津冀2.24吨㊁长三角2.84吨㊁粤港澳3.08吨)㊂由此可见,川渝地区机场数量虽然较多,但总体运量和效率较其他三大经济圈差距较大,需进一步提升航空服务水平㊂四、开发性金融支持成渝地区双城经济圈交通基础设施建设的建议作为我国唯一的开发性金融机构,国家开发银行(以下简称 国开行”)始终坚持以服务区域重大战略实施㊁促进区域协调发展为己任,积极支持新型基础设施㊁新型城镇化和能源交通水利等重大工程建设(以下简称 两新一重”),2020年累计发放 两新一重”贷款1.8万亿元,是我国基础设施融资的主力银行㊂近年来,国开行深入贯彻落实党中央决策部署,发挥开发性金融作用,聚焦主责主业,加大对国家重点领域㊁重大战略和经济社会发展薄弱环节的27经济建设支持,提升服务京津冀协同发展㊁长江经济带发展㊁粤港澳大湾区建设等区域重大战略质效,在促进区域协调发展方面取得积极成效㊂支持京津冀协同发展方面,抓住疏解北京非首都功能这个 牛鼻子”,国开行重点支持了京沪㊁津秦㊁京张高铁等铁路项目,太行山㊁京津㊁塘承等高速公路项目,大兴国际㊁张家口等机场项目,2020年累计向京津冀地区发放贷款6287亿元,为推动交通一体化提供了有力的金融支撑;支持长三角一体化发展方面,国开行发挥开发性金融在 两基一支”领域的传统优势,重点支持长三角中心区都市圈同城化建设和城乡基础设施建设,统筹推进现代化综合交通运输体系建设,推动长三角地区形成互联互通㊁分工合作㊁管理协同的基础设施体系,2020年累计向长三角地区发放贷款3651亿元,有力地支持了上海自贸区临港新片区等重点区域和长三角基础设施等重点领域发展;支持粤港澳大湾区建设方面,重点支持广湛高铁㊁深圳地铁三期工程建设㊁广州白云机场三期扩建㊁香港机场第三跑道建设,服务构建粤港澳大湾区现代化综合交通运输体系, 2020年累计向粤港澳大湾区贷款2996亿元,有力地支持了粤港澳大湾区高质量建设㊂川渝地区在铁路㊁高速公路㊁水路和民航等领域与其他三大经济圈仍存在较大差距㊂为推动成渝地区双城经济圈建设,川渝两地政府高度重视交通基础设施建设,分别发布基础设施建设行动方案,要求加快构建互联互通快捷高效的现代综合交通运输体系㊂国开行需继续发挥在服务京津冀协同发展㊁长三角一体化发展㊁粤港澳大湾区建设等区域重大战略的优势,在成渝地区双城经济圈交通基础设施补短板方面持续发力㊂(一)深化银政合作交通基础设施建设存在政府主导㊁自上而下推动协同发展的特点㊂因此,国开行需要进一步深化银政合作的传统优势,加强与川渝两地政府对接,建立长效对接合作机制,通过高层会商㊁会议研讨㊁交流挂职等形式,参与顶层设计,加强信息共享㊁人员沟通,为交通基础设施重点项目和重大事项建言献策㊂(二)发挥融智优势国开行对交通基础设施领域融资历史悠久㊁经验丰富㊂因此,国开行需要加大规划先行力度,发挥融智优势,参与交通基础设施方面重大课题研究,因地制宜做好融资模式创新和融资方案设计,在融资政策㊁金融支持等方面当好政府和企业的金融顾问㊂(三)加强银团合作交通基础设施项目多存在融资金额大㊁期限长㊁利率较低的特点,商业银行普遍支持意愿不强,开发性金融以保本微利为经营原则,以中长期投融资为载体,跨周期优势可以有效避免商业性金融的顺周期问题㊂因此,国开行应积极牵头组建或参与银团来支持成渝地区双城经济圈交通基础设施重大项目建设,尤其是具有较大示范效应的项目,引导和带动商业银行㊁民间资本加大资金投入,形成集聚效应,发挥开发性金融逆周期调节作用㊂(四)提供多元化服务国开行具备 投㊁贷㊁债㊁租㊁证”等全牌照经营优势,可有效对接交通基础设施领域地方政府和重点客户多元化金融需求㊂因此,国开行应发挥综合金融优势,联动国开金融㊁国开证券㊁国开基金等子公司,通过直接投资㊁信贷支持㊁发行债券㊁融资租赁㊁上市融资等方式提供全方位㊁多元化综合金融服务,全力支持成渝地区双城经济圈交通基础设施补短板㊂参考文献:[1]国家发展改革委㊁住房和城乡建设部.成渝城市群发展规划[EB/OL].中华人民共和国国家发展和改革委员会网2016-4-27,https:///fzggw/jgsj/ ghs/sjdt/201605/t20160504_1170022.html. [2]中共中央国务院.中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议[EB/OL].中华人民共和国中央人民政府网2020-11-3,/zhengce/2020-11/03/content_ 5556991.htm.[3]李小鹏.加快建设交通强国[N].人民日报,2020-12-17.[4]央视网.京津冀交通一体化格局基本成型[EB/OL].央视网2019-12-9,/2019/12/09/ ARTIw6rmgFxudbAy96fkP1CP191209.shtml. [5]顾阳. 十三五”,这五年长三角一体化从共识走向共建[N].经济日报,2020-10-24.[6]央视网.粤港澳大湾区三周年 人畅其行㊁货畅其流”一小时生活圈初步形成[EB/OL].央视网2020-7-4,ht⁃tp:///2020/07/04/ARTIssARpNT9Kxn2 ToKXS5DU200704.shtml.作者单位:国家开发银行重庆市分行责任编辑:胡越37。
重庆市主城区综合交通规划
5 综合交通规划 .................................................. 43
5.1 对外交通规划 ......................................................... 43 5.1.1 规划目标...................................................... 43 5.1.2 高速公路规划.................................................. 43 5.1.3 铁路规划...................................................... 46
4 交通发展战略规划 .............................................. 37
4.1 总体战略 ............................................................. 37 4.2 对外交通发展策略 ..................................................... 37 4.2.1 重庆枢纽发展策略.............................................. 37 4.2.2 主要通道发展策略.............................................. 37 4.3 城市交通发展战略 ..................................................... 38 4.3.1 分区发展策略.................................................. 38 4.3.2 公交优先策略.................................................. 40 4.3.3 交通系统组织策略.............................................. 40 4.3.4 道路网络发展策略.............................................. 41 4.3.5 停车设施发展策略.............................................. 42
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渝黔边界地区经济走廊的建设构想
随着国家经济的不断发展和对西部地区的重视，渝黔边界地区正逐渐成为一个备受关
注的经济发展重点区域。
在这样的大背景下，建设渝黔边界地区经济走廊成为一项重要的
课题。
本文将从地理、经济、政策等多个角度来探讨渝黔边界地区经济走廊的建设构想。
一、地理条件
渝黔边界地区位于重庆市和贵州省交界处，地处长江上游地区，属于山地丘陵地带。
该地区地势复杂，交通不便，但同时也具有丰富的自然资源和独特的地理优势。
在建设经
济走廊时，需要充分考虑地理条件对经济发展的影响，通过优化规划和布局，使地理条件
成为促进经济发展的有利因素。
二、经济条件
渝黔边界地区地处西南腹地，具有丰富的矿产资源和水资源，同时也是少数民族聚居区，拥有独特的民俗文化和旅游资源。
然而由于地理位置偏远，交通不便，经济发展受到
一定影响。
需要通过规划中的经济走廊建设，来整合资源，提升产业水平，优化产业结构，加速经济发展步伐。
三、政策支持
作为国家重点发展区域，渝黔边界地区已经得到中央和地方政府的大力支持。
各级政
府通过发布相关政策，引导和支持企业投资发展，优化区域发展环境，为经济走廊的建设
提供有力保障。
基于以上地理、经济和政策条件，以下是渝黔边界地区经济走廊的建设构想：
一、加快基础设施建设
渝黔边界地区地处偏远，交通不便，加快基础设施建设是建设经济走廊的重要前提。
在交通建设方面，需加快高速公路和铁路的建设进度，打通渝黔边界地区与周边城市的交
通瓶颈。
在水利、电力等方面也需要加大投入，提升基础设施水平，为经济发展提供有力
保障。
二、优化产业结构
渝黔边界地区以矿产资源和水资源为主要特色，可以重点发展矿产开采、水电等相关
产业。
同时也可以结合当地的民俗文化和旅游资源，发展特色文化产业和乡村旅游业。
通
过产业结构的优化和升级，为当地的经济发展提供新的增长点。
三、建设生态环境示范区
渝黔边界地区地处长江上游，生态环境相对良好，但也面临着人类活动对生态环境的损害。
在经济走廊的建设中，需要注重生态环境保护，建设生态环境示范区，推动绿色发展，打造宜居宜业的生活环境。
四、推进政策落实
政策支持是经济走廊建设的重要保障，需要加大对渝黔边界地区的政策支持力度，加快政策的落实和执行。
通过政策的引导和支持，为经济走廊的建设提供有力的政策保障。
五、加强产业合作
渝黔边界地区地处重庆和贵州的交界处，可以借助两地的产业优势，开展产业合作。
重庆作为直辖市，具有各类产业发达的优势，而贵州则具有丰富的自然资源和民俗文化资源。
通过产业合作，可以形成产业链的互补，推动两地的产业升级和发展。
渝黔边界地区经济走廊的建设需要充分考虑地理、经济和政策等多方面的因素，通过加快基础设施建设、优化产业结构、推进政策落实、加强产业合作等方式，全面推动经济走廊的建设和发展。
同时也需要注重生态环境保护，推动绿色发展，为当地的经济发展提供更为可持续的动力。
相信通过各方的共同努力，渝黔边界地区经济走廊的建设必将取得令人瞩目的成就。