高速铁路运输组织模式
高速铁路技术简介
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高速铁路技术简介一、概述(一)线路地理位置和径路(二)线路在国民经济与路网中的意义和作用(三)研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级:高速铁路;正线数目:双线;运输组织模式:本线和跨线列车混合运行的客运专线模式;设计速度:设计最高运行速度350km/h,初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上;列车类型:本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组;跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组;线间距:5.0m;最小曲线半径:7000m;最大坡度:12‰;到发线有效长度:700m;牵引种类:电力;列车运行控制方式:自动控制;调度指挥方式:综合调度集中;三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h,初期开通运行速度300km/h,与传统铁路相比,表面上看,只是列车运行速度提高了。
但实际上,由于速度的提高,各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了:行车事故的后果在高速条件下被放大了;对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了;弓网受流特性在高速条件下更复杂了;线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了;列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此,高速铁路不是列车运行速度的简单提高,也不是单项专业技术标准的简单提高,而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映,它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势,需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计,必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势,具备高度的系统工程观念,系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点,确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1.运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样,与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关,具有很强的地域特征,不可能完全照搬国外现成的模式。
高速铁路运输组织模式
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结论: 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素: 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。
二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征
客运专线的概念:
铁路线路中,专门运输旅客的线路称之为客 运专线,这是相对于不仅运输旅客,又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高,旅客 输送能力大,技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。
方案④:优点为跨线列车在客运专线上以较高速度运行,在 既有线上以线路的限制速度运行,跨线客流不必换乘就可以 乘坐高速客车,既改善了旅客旅行条件,又吸引了较多的高 速客流。目前,发达国家一般都采用这一运输组织模式,并 取得了良好的经济效益。按该方案实施,可以解决既有线能 力严重不足的问题,同时也能有效提高客运专线的经济效益 和社会效益。但是,采用该方案高速列车在既有线上是以线 路的限制速度运行的,使得高速动车组的周转时间大大延长, 增加了高速动车组的需要量。同时,高速动车组在既有线运 行,由于既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客运专 线,其运营成本将增大。特别是在客运专线修建的初期和近 期,由于客运专线里程较短,跨线列车在既有线上的运行距 离将远远大于在客运专线上的运行距离,采用这一方案,其 经济合理性有待进一步论证。
高速铁路运输组织管理的实践与思考
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高速铁路运输组织管理的实践与思考摘要:建立适合高速铁路逐步成网条件下高速铁路科学、规范和高效的运输组织管理模式,有助于适应新时期高速铁路的发展需求。
高速铁路旅客在站内的流动性加剧,旅客随到随走行为逐渐增多,对车站的安检、售票、候车、检票等流线组织提出了新的要求。
关键词:高速铁路;运输组织;管理高速铁路车站的功能布局从单一性向复合性转化,车站运输组织不仅需要使得车站内部各种设施间的有机结合,确保旅客流线的顺畅,保证乘车服务的便捷性和信息服务的直观性,而且也要考虑到与其他交通方式的有机衔接。
1高速铁路运输管理体系1.1运输组织模式的选择(1)采取“全高速--换乘”的组织模式,高速线上只运行高速列车,无跨线列车运行,跨线旅客采取换乘的方式。
(2)采用“全高速--下线运行”的模式,延长高速列车的运行距离,使其下线运行,拓展其可通达范围,确保高速铁路及整个路网的全面性,从而减少旅客的换乘次数。
(3)采用“客货混运”的运输方式,高速线路上白天运行客车,夜间运行货物列车。
1.2列车开行方案的确定旅客列车开行方案是以客运量为基础,以客流性质、客流特点和客流规律作为实际依据,将客流转化为列车流,再确定旅客列车的运行区段、运行径路、列车开行种类和开行对数。
高速铁路列车开行方案在确定时要能够满足方便性、快捷性、通达性兼顾的理念。
将客流预测、客流调查与列车开行方案进行有机结合,实现客流预测与列车开行方案设计的一体化,实行按节拍式的开行方案,使列车开行方案符合市场需要,满足沿线旅客的出行需求。
一般高速铁路客流包括高速客流和跨线客流,也要注意其他线路所引发的跨线客流。
1.3列车运行图的编制与优化1.3.1开行方案的影响因素(1)客流需求。
客流量的大小决定着列车开行方案中列车的开行数量、运行区段等内容,而列车开行方案和运行图也会对客流产生抑制或诱增等影响运输能力及组织模式。
(2)运输能力及组织模式。
列车开行的数量、运行径路等有时会受到铁路基础设施设备运输能力的限制。
国外高速铁路运输组织方案特点分析
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国外高速铁路运输组织方案特点分析目前,国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同,而且由于各国铁路的体制存在差异,所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同,可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同,在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1“建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购,又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制,尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准,有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性,以及线路维护技术标准的统一性,确保满足运营的技术需要,有利于运输效率的提高。
“建运合一”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持,高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年,韩国建设公团开始了汉城一釜山的京釜高速铁路建设,高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build-Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设,原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山,长度为412km,途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行,第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路,在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造,与高速铁路一并使用:第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线,在2002年动工,计划到2010年完成整个工程。
高速铁路的运输组织
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高速铁路的运输组织第1 页共31 页高速铁路的运输组织铁道科学研究院何邦模高速铁路的运输组织是根据高速铁路的特点,研究一些有别于普通铁路运输组织中的一些技术问题。
高速铁路的运运输组织是涉及高速铁路的技术经济优势能否充分发挥,能否最大限度地吸引客流,能否获得最佳的经济、社会效益的软件环境,是高速铁路技术的重要组成部分。
第一节高速铁路的运营特点一、高速铁路的服务对象(一)客运市场需求分析根据“京沪高速铁路运量预测”专题组(铁三、四院、铁科院、经规院共同承担)的调查,京沪通道相关旅客交流量和周转量铁路分别占各种交通运输方式的58.5%和73.5%。
在铁路客流中企业管理人员占20.47%;农民占16.85%;科技人员占13.49%;个体经商人员占11.89%;离退休人员占9.08%;行管人员占7.45%;学生占6.71%;工人占4.31%;军人占2.56%;其他占7.39%。
在铁路客流中公务出行占43.4%;非公务占56.6%。
在这些旅客中月均收入500~1500元占59.%;1500~2500元占13.6%;>2500元者占14.8%;低于500元者占12.6%。
铁路客流以出差居多,占27.2%;其他依次为探亲占21.0%;经商占13.8%;旅游占10.5%;务工占6.6%;开会占5.5%…………。
上述资料说明铁路客流中各种职务,低、中、高收入,各种旅行目的的旅客都有。
进一步分析表明,行管人员,企业管理人员和科技人员旅行的主要目的是出差和开会,是公费旅行的客源;个体经商人员旅行主要是为了做生意,农民旅行主要是去做工,学生旅行主要是探亲,离退休人员旅行主要是去旅游,这些是自费客源。
铁路客流在各种出行距离所占的比例见表 1.1。
由表可见,铁路在中、长距离占绝对优势;但对行程在200km以内的量大的短途客流也很有竞争性,几乎可与公路平分秋色。
这说明铁路适合于各种距离的旅客运输。
(二)旅客出行方式及服务属性的选择旅客出行一般都选择自己最喜欢的交通运输方式,而交通运输方式的选择又受各自认为最重要的供给属性(即服务属性)的影响。
高速铁路运输组织
![高速铁路运输组织](https://img.taocdn.com/s3/m/6b0fc63b866fb84ae45c8da3.png)
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
1.需求预测
(3)客运市场调查与客流预测。客运市场调查 与客流预测是了解和把握旅客运输需求,编制旅客 列车开行方案和列车运行图,组织旅客运输过程的 基础。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
客运市场调查主要包括以下内容: ①国内外运输市场环境调查 ②技术发展调查 ③运输市场需求容量调查 ④消费者与消费行为的调查 ⑤竞争企业和竞争产品的调查
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
2.高速铁路旅客列车开行方案
旅客列车开行方案是以客运量为基础,以客流性质、特点和规律为依 据,科学合理地确定包括旅客列车开行等级、种类、起讫站、数量、经由线
路、编组内容、停站方案、列车客座利用率、车底运用等内容。旅客列车开
行方案是铁路旅客运输组织的重要基础。 高速铁路主要为满足旅客快速旅行的需求服务,因此列车开行方案应最
大限度地满足不同层次旅客的出行需求,统筹兼顾,合理安排。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
2.高速铁路旅客列车开行方案
制定旅客列车开行方案的原则有以下几点: (1)认真调研并确“黄金时间带”,在该时间带内提供高频率、高质量的列车服务。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
高速铁路列车运行图的编制具有以下特点:
8.2 高速铁路运输计划
3.高速铁路列车运行图
(1)根据需求特点规划通过能力。
(2)平衡列车旅行速度与服务频率的要求。 (3)协调高速线与既有线列车跨线运行和相互衔接。
09高速铁路的车站、枢纽与运输组织
![09高速铁路的车站、枢纽与运输组织](https://img.taocdn.com/s3/m/ceb3a5c0da38376baf1faee5.png)
(3)始发、终到站 这类车站设置在高速铁路的起点和终点,位于特大城市的铁路枢 纽,主要办理始发、终到高速列车的作业。新建的高速铁路始发、终 到站作业有以下几项: 办理高速旅客列车的客运业务; 办理高速旅客列车的始发、终到,动车组的取送和折返作业 办理动车组的整备、检修作业。
(4).通过兼始发、终到站 这类车站设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽,一般都与普 通铁路干支线接轨,以办理通过的高速、跨线旅客列车作业为主,兼 办部分始发、终到的高速列车。 新建的通过兼始发、终到站办理以下作业: (1)办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘; (2)办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业; (3)办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业; (4)办理高速列车动车组的整备、检修作业。 新建的通过兼始发、终到站布置图与上述始发、终到站或中间站 基本相同,可设有动车段(所)或综合维修基地。
(2)岛式 岛式中间站的中间站台靠近正线,其缺点是:当有列车在正线停靠站台时, 会影响后续追踪列车通过,降低区间通过能力;另外,由于高速列车通过时受列 车风的影响,站台安全退避距离需要加宽以保证旅客的安全,并需设置防护栅栏 根据上述比较,中间站一般以采用对应式布置图为宜。但当有停站的旅客列 车较多时,为充分利用站台,也可采用岛式布置图。
二、高速站与既有站合设的布置方案
高速铁路的车站与既有客运站合设时,具有下列优点: 1.有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。既有客运站一般部位于城市中 心附近,高速铁路车站与其合并设置,便于旅客乘降,节省出行时间。 2.有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客服务设施,节省 工程投资和城市用地; 3.有利于旅客换乘。高速、跨线列车的旅客可在同一车站直接换乘,无 需乘坐市内交通工具,不仅可以减轻城市交通负担,也可以节省旅客换乘时 间。 高速铁路车站与既有客运站合设时,应遵循下列一些设计原则: 1.由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中,高速列车的运行及 其接发进路应单独自成系统,普速列车不得进入高速系统;但跨线列车的接 发既需在高速系统进行,又需在普速系统进行,因此,在高、普速列车共站 的车站上,为便于运营管理,高、普速列车宜分场分线使用。 2.在跨线列车需上、下高速线运行的车站,高速列车车场与普速列车车 场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通,以保证转场作业 的顺利进行和列车接发的机动性。在没有跨线列车上、下高速线的车站,因 两场无需连通,也可不设这种联络线或渡线。 3.客运站房共用。为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与普速旅客流线 互不交叉,高速铁路旅客与普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量 分开。
高速铁路运输组织模式研究
![高速铁路运输组织模式研究](https://img.taocdn.com/s3/m/9936ec70e55c3b3567ec102de2bd960590c6d9c2.png)
高速铁路运输组织模式研究高速铁路运输作为一种快速、便捷、节能环保的交通工具,得到了广泛的应用和推广。
然而,高速铁路运输不仅仅是单纯的车辆技术问题,还涉及到组织、管理等方面。
本文将探讨高速铁路运输组织模式的研究。
一、高速铁路运输组织模式的发展历程高速铁路的发展离不开科技的进步,但是如何组织管理这种交通工具也是至关重要的。
从早期的单一线路、单一票据的普通铁路,到如今经济、环保、方便的高速铁路,经历了多个阶段。
1.早期的铁路组织模式:由于历史原因,早期的铁路运输以线路为中心,组织形式单一。
车站和线路之间的信息交流效率低,沟通不畅,运输效率低下。
2.区域化运输组织模式:20世纪80年代,我国为了推进铁路的快速发展,采用了以城市为中心的区域化运输组织模式,形成了“三纵七横”、多条支线相互交错的铁路线网。
这种模式大大提高了线路的连通性和运输效率。
3.高速铁路运输组织模式:21世纪初,我国开始建设高速铁路,由于其速度快、能耗小、环保等优点,很快受到了广泛的欢迎和应用。
高速铁路运输模式以站点为中心,设计有完善的站内设施,同时统一车票,在运输效率和用户体验上均有很大提高。
二、高速铁路组织模式的特点高速铁路组织模式的核心是“以站点为中心”,同时采用了多项创新性措施,对运输效率和用户体验上都有很大的提高。
1.站点为中心的设计:高速铁路站点采用了便民、智能化的设计,一方面增加了票务和乘客体验上的方便性,另一方面在货运方面也有较强的应用价值。
例如建设有机场、市区快速交通和公共汽车站等配套设施,用于方便乘客出行。
2.车票一体化:高速铁路车票采用一张票通行全线的方式,乘客在上车前只需要扫码、刷卡等方式验证购票信息即可,方便快捷,也方便了票务管理和后续跟踪。
3.与其他交通工具的联动:高速铁路与其他交通工具的联动,打破了各种交通工具之间的壁垒。
例如,高铁联程车(即高铁和地方客运车联动),不仅在长途旅行中有很大的便利,而且还可以降低运输成本和管理成本。
高速铁路的运输组织与调度
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功能:实现高速铁路的调度指挥 特点:自动化、智能化、实时性 组成:包括调度中心、车站、列车等 应用:提高高速铁路的运输效率和安全性
PART FOUR
运输组织:负责制定运输计划,安排列 车运行,确保运输效率
调度指挥:负责监控列车运行,处理突 发事件,确保运输安全
协同作用:运输组织和调度指挥相互配 合,共同完成运输任务
汇报人:
列车类型:高速列车、动车组、城际列车等 列车班次:根据客流量、时间等因素确定 列车时刻表:制定详细的列车时刻表,包括发车时间、到达时间等 列车调度:根据列车运行情况,进行调度和调整,确保列车运行安全、准时、高效。
列车运行图的定义:描述列车在铁路网上的运行情况的图表 列车运行图的作用:指导列车运行,提高运输效率,保证运输安全 列车运行图的内容:包括列车车次、运行区间、运行时间、停站时间等信息 列车运行图的编制:根据客流量、线路条件、列车性能等因素进行编制
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汇报人:
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高速铁路的运输 组织
高速铁路的调度 指挥
高速铁路的运输 组织与调度的关 系
PART ONE
PART TWO
集中式运输组织:由一个中心站统一指挥,各站服从中心站的调度指令 分散式运输组织:各站独立运作,互不干扰 混合式运输组织:集中式与分散式相结合,根据实际情况灵活调整 区域式运输组织:根据区域特点,制定不同的运输组织模式,提高运输效率
功能:实现高速铁 路的实时调度指挥
组成:包括调度中 心、车站、列车等 部分
特点:自动化、智 能化、实时性
应用:提高高速铁 路的运营效率和安 全性
功能:实现列车的 自动控制和调度
组成部分:车载设 备、地面设备、中 央控制中心
高速铁路运输组织的相关问题
![高速铁路运输组织的相关问题](https://img.taocdn.com/s3/m/3b2818cc102de2bd96058838.png)
高速铁路运输组织的相关问题在国务院批发的《中长期铁路网规划》中明确指出,我国到2012年将修建成一万两千千米长的高速铁路,高速铁路运输组织在我国还需要进一步深入研究,提高我国高速铁路运输组织管理能力,从而提高我国经济发展速度。
1简述高速铁路运输组织运输组织模式、列车运行方案和修建模式是高速铁路运输组织模式中主要组成部分,运输组织模式主要是指高速铁路是客运专线还是客货两用线路,与我国国情和社会环境有关;列车运行方案是指高速铁路采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行,修建模式是指高速铁路是采取既有线路改造还是新建等。
高速铁路运输组织建立的目的主要是高效使用铁路相关设备,最大程度上满足旅客的需求和货物运输要求。
该组织的工作活动分别是客流调查、分析铁路及沿线设备情况、制定运输方针、制定列车行车方案等四个部分,进行这些活动,还需要建立一支技术先进、功能齐全的高速铁路调运输调度指挥系统,保证高速铁路运输安全畅通运行。
2高速铁路的运输组织目标我国建立高速铁路的主要目的是能够提高我国客运速度和货运速度,加快经济运输速度,因此高速度是高速铁路技术的重要评价指标之一,现在各国学者和技术人员不断研究新的运输方式和设备,提高高速铁路运输速度。
高速铁路技术的第二个评价指标是高密度,现在人们出行希望能够缩短时间,提高工作效率,因此对于出差的旅客来说,列车间运行间隔时间越短,运行的密度越大,越能够满足他们的要求,列车密度的技术参数是最小追踪列车间隔时间,现在我国能够检测出的最小追踪列车间隔时间是三分钟。
高速铁路技术的第三个评价指标是高正点率,正点率是评价高速铁路系统管理水平的重要指标,也能够保证旅客合理安排时间,避免早到错点现象出现。
最重要的一点是,高速铁路技术还要求具有可靠性高和社会经济效益高等特征,能够保证人们出行安全,充分利用现有的资源,保护环境,提高我国土地利用率等。
3高速铁路运输组织的相关问题3.1跨线客流的输送与跨线列车的运行范围我国铁路网线主要干线的客流包括本线客流和跨线客流两大部分,本线客流又可以分为大站客流和沿线客流两种。
高速铁路运输组织模式
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2023-11-08•高速铁路运输概述•高速铁路运输组织模式•高速铁路运输的运营管理•高速铁路运输的优化与发展趋势•案例分析与实践经验分享目录01高速铁路运输概述定义高速铁路是指通过改造既有线路、建设新的高速线路或既有线提速等方式,达到或超过200km/h运行速度的铁路。
特点高速铁路具有高速度、高密度、高安全性和高舒适度等特点,同时具有较高的建设和维护成本。
高速铁路的定义与特点高速铁路的发展始于20世纪60年代,目前全球已有多个国家和地区建成高速铁路网,其中中国高速铁路的建设和运营规模最大。
发展历程目前,中国高速铁路网已覆盖大部分大城市,并形成了“八纵八横”的主干线网络。
同时,其他国家和地区也在积极推进高速铁路的建设和运营。
现状高速铁路的发展历程与现状高速铁路运输的优势高速铁路能够实现快速、准时、大容量的客运服务,适合现代都市圈的交通需求。
高效性舒适性经济性环保性高速铁路采用动车组列车,具有较好的乘坐舒适性和安全性,提高了旅客的出行体验。
高速铁路的建设和运营能够带动沿线地区的经济发展,提高区域经济竞争力。
高速铁路采用电力牵引,具有较低的排放和能源消耗,对环境的影响相对较小。
02高速铁路运输组织模式03缺点设备运用相对固定,不能灵活调整,对客流变化适应性较差。
单一大交路模式01交路规划列车在固定线路上往返运行,不进行中间折返作业。
02优点运营管理简单,调度指挥及乘务组织作业简化,设备运用效率高。
列车在两条线路之间往返运行,线路之间设置折返站。
交路规划优点缺点适应客流变化,能够灵活调整运力,提高设备利用率。
调度指挥及乘务组织作业相对复杂,需要加强与普速铁路的协调。
03大小交路套跑模式0201区域化列车运行交路模式交路规划列车在多个区域之间往返运行,每个区域有相应的折返站。
优点适应大规模客流和复杂运输需求,能够提供多样化的运输服务。
缺点需要加强区域之间的协调和配合,对调度指挥和设备管理要求较高。
列车在城市群之间运行,连接主要城市和重要节点,设置相应的折返站。
高速铁路运输组织基础知识
![高速铁路运输组织基础知识](https://img.taocdn.com/s3/m/941da7e5fc0a79563c1ec5da50e2524de418d06d.png)
高速铁路运输组织基础知识目录一、高速铁路概述 (2)1. 高速铁路定义与发展历程 (3)2. 高速铁路特点与优势分析 (4)3. 高速铁路在交通运输体系中的地位和作用 (6)二、高速铁路运输组织原则 (7)1. 运输组织的基本原则和目标 (8)2. 运输组织的基本流程 (9)3. 运输组织的策略和模式 (11)三、高速铁路列车运行组织 (12)1. 列车运行计划编制 (13)2. 列车运行调度与控制 (14)3. 列车运行安全与应急处理 (16)四、高速铁路客运组织 (17)1. 客运站布局与设施配置 (18)2. 客运服务与票务管理 (19)3. 旅客流量分析与预测 (20)五、高速铁路货物运输组织 (22)1. 货物类型与运输需求特点 (23)2. 货物运输服务产品设计与定价策略 (24)3. 货物运输流程与操作规范 (25)六、高速铁路与其他交通方式的协调 (27)1. 高速铁路与公路、航空等交通方式的衔接 (28)2. 联运组织与运营模式探讨 (29)3. 协调发展的策略与建议 (30)七、高速铁路运输组织技术基础 (32)1. 高速铁路线路规划与设计基础 (33)2. 高速铁路信号系统与通信技术应用 (34)3. 高速铁路车辆技术与维护管理 (35)八、案例分析与实践教学 (36)1. 国内外高速铁路运输组织案例分析 (38)2. 实践教学内容与课程设计建议 (40)3. 学生实习实训与能力培养途径 (41)一、高速铁路概述随着科技的不断发展和人类对交通出行需求的不断提高,高速铁路作为一种高效、安全、环保的现代化交通方式,已经成为全球范围内重要的交通运输方式之一。
高速铁路运输组织是指在高速铁路上进行货物运输、客运服务及相关管理工作的过程,其目的是确保高速铁路的安全运行、高效运营以及旅客的舒适出行。
货物运输组织:高速铁路运输组织需要考虑货物的装卸、搬运、储存等环节,以保证货物能够顺利地从起点运往终点。
国外高速铁路客运专线运输组织模式分析
![国外高速铁路客运专线运输组织模式分析](https://img.taocdn.com/s3/m/a99de577ac02de80d4d8d15abe23482fb4da02af.png)
国外高速铁路客运专线运输组织模式分析第一篇:国外高速铁路客运专线运输组织模式分析交运0901班孟祥朋国外高速铁路客运专线运输组织模式分析 00929221力求减少旅客换乘,在高速线上开行多种速度的列车,是国外高速铁路运输组织可供我国借鉴的成功经验。
(1)减少旅客换乘法国采取高速列车下高速线的方法,延长TGV高速列车的运行距离,拓展其通达范围,从而减少旅客换乘次数,扩大客流吸引范围,取得明显效果。
如巴黎东南线高速铁路长454km,TGV列车运行里程达2640km,通达法国南部各主要城市,运行距离延长近5倍。
巴黎东南线1981年~1993年累计运量达2亿人次,铁路财务内部收益率达15%,国民经济内部收益率达30%。
大西洋高速铁路长282km,TGV列车运行里程达2380km,通达法国西部和西南部各主要城市,运行距离延长近8倍。
自1989年9月开通以来,运量持续增长,1992年达到1811万人/年,比1991年增长9%,使飞机运量下降了20%左右,铁路财务内部收益率为l2%,国民经济内部收益率为23%。
德国、日本在高速铁路的客流组织上,尽管旅客换乘条件很好,但仍致力于创造更多的直达条件。
德国采取了大量的ICE列车和IC列车下高速线的办法。
日本国铁民营化后,划片管理,新干线和既有线归同一公司经营,为吸引更多的客流,已开始设法减少旅客的换乘。
东北新干线上已运行二合一的组合列车,由上野开出以240km/h的速度运行至福岛,在福岛站一分为二,部分(约6辆组成)下高速线,以140km/h的速度运行至山阳;另一部分(约10辆)继续以240km/h的速度运行至盛冈。
返回后在福岛站二合一,回上野。
为此,山阳线已改造成既能运行窄轨列车,又能运行准轨列车的线路。
(2)高速线上运行多种不同速度等级的列车德国自1971年起在50个城市间每小时开行1列IC城间快速列车,最高时速可达200km。
1991年开始在新建(汉诺咸——维尔茨堡327km,曼海姆——斯图加特99km)和改建(近2000km)的约2400km的线路上,每小时开行一列最高时速达250km的ICE高速列车。
高速铁路运输组织基础-第二章 高速铁路运输组织模式
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高速铁路运输组织模式
第一节 高速铁路运输组织模式
一、国外高速铁路运输组织模式
1.日本高速铁路“全高速—换乘”模式 日本高速铁路具有列车开行密度高、编组长、定员多、旅客运输量 大、服务设施先进、换乘便利、方便旅客出行等运营特点。 2.法国高速铁路“全高速—下线运行”模式 法国高速铁路采取新线客运专用、新线与既有线兼容、高密度少中 转的运输组织方式。 3.德国高速铁路“混合运输”模式 德国高速铁路的建设特别强调扩大货物运输能力,改善运输质量和 消除运输瓶颈地段,所以采用“客货混运”的运输方式。
第一节 高速铁路运输组织模式
4.意大利、西班牙等国高速铁路运输组织模式 5.国外高速铁路运输组织模式的优缺点及适用条件 (1)“全高速—换乘”模式。 (2)“全高速—下线运行”模式。 (3)“混合运输”模式。
二、我国高速铁路运输组织模式
1.速度在 300 km/h 及以上高速铁路运输组织模式 2.速度 200~250 km/h 的城际客运专线运输组织模式 3.我国高速铁路运输组织模式实践
第二节 高速铁路Βιβλιοθήκη 车速度匹配一、高速铁路列车速度合理匹配的原则 在寻找合理速度匹配时,应从高速铁路的通过能力、运输成本和运 输组织等多角度分析。 二、速度匹配与通过能力的关系 1.高速铁路平行运行图区间通过能力
第二节 高速铁路列车速度匹配
2.A 类列车扣除系数 3.B 类列车扣除系数 4.高速铁路通过能力
三、曲线半径对高速铁路列车不同运行速度匹配的影响
由于高速铁路上运行不同速度的列车,平面曲线最小半径的选择既 要满足不同列车运行的“舒适度”,又要使曲线“内外轨磨耗”的均衡 性。
四、列车速度匹配与运输组织的关系
(一)速度匹配与列车旅行速度的关系 A类和B类列车之间的速差越大,产生越行的概率越大,B类列车的待
高速铁路运输组织相关问题的探究
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高速铁路运输组织相关 问题的探究
孟 玉 山
( 北京铁 路 局调 度所 。 中国 北京 1 0 0 0 3 8 )
【 摘 要】 本文首先通过高速铁 路运输 组织的概述进行 了阐述 。 接 着 高速铁路的运 输组 织 目标进行 了细致的分析 . 最后 重点探 讨了我国高
速 铁 路 运 输 组 织 的相 关 问题 。
【 关键 词】 高速铁路 ; 运输组织 ; 安全性
O 前言
3 高速铁 路运输组织的相关 问题
近年来 , 我 国在高速 铁路运输 中虽然取得 了飞速发展 , 但依然存 3 . 1 跨线 客流的输送 与跨线列 车的运行范 围 在一些 问题 和不足需要改进 , 在行业快 速发展 的新时期 , 加 强对高速 3 . 1 . 1 客流分类 与两线分工 铁路运输组织相关 问题 的研究 , 对运输 安全有 着重要 意义。 我国铁路网主要干线 的客流构成 除本 线各站问到发 的本线客流 外。 还有相 当一 部分是本线与相邻线或各相邻线间交流而通过本线的 1 高速铁路运输组织的概述 跨线 客流 . 本线 客流 又分大站 间到发 的大站客流和沿线小站间到发的 高速铁路 的运输组织模式有三个常见的基本概念 : 运输组织模式 、 沿线 客流 。 . 1 . 2 跨线客流输送方式 的选择 列车运行方案和修建模 式。运输组织模式主要是指高速铁路是客运专 3 方案 比选时需考虑 的主要因素是方便旅客 出行 . 减少旅客换乘次 列还是 客货混用模式 列车运行方案是指高速铁路采取全高 速旅客列 将旅 行速度作为衡量列 车运营质量 的重要 指标 : 充分发挥 高速铁 车运行还是高 、 中速旅客列 车共线运行 ; 修建模式是指高速铁路是采取 数 : 合理利用两线通过能力 ; 上、 下线方案的前提是两线列控系 既有线路改造还是新建 等。运输组织模式是决定高速铁路 主要技术方 路 的作用 。 通过能力允许 、 运输经济 上合理 ; 便 于铁路行车组织 . 确保运 案与技术标准的前提和基础 与其他铁 路一样 . 运输组织模式 与国情 、 路 统兼 容 、 提高客货运输服务质量 ; 高、 中速列车共 线运行时 , 应 首先满 情和沿线经济 、 社会 条件 等有密切相关 , 具有很强的地域特征 。高速铁 输安 全 , 中速列 车设 置合理 的停站 和待避次数 . 以不 降低 路运输组织的 目的是 在高效使用铁路 固定设备 、活动设备和人力资源 足高 速列 车的需要 , 不影响其合理接续为原则 。 的基础上满足旅客的运输需求 。 并保持 良好的运输秩序和运 营效果。 高 中速列车原有旅行速度 、 . 2 车站设置与合理的站间距离 速铁路运输组织的一 般流程 , 首先 , 通过客流的调查 , 正确 的分析 、 预测 3 . 2 . 1 车站设置原则 旅客运输市场需求 ; 其次 , 综合考虑铁路线路 、 车站 、 信号 、 动车组等技 3 高速 铁路应 根据客运 的需 要 , 在大 中城市 、 重要交通枢 纽和旅游 术设备条件 , 计算 、 准确列车运行 的各种参数 : 根据运输 系统 自身的实 其站位设置及 其图型设计应方便沿线城镇居 民的 际情况 和市场需求情况确定经营方针 、 经营策略 ; 最后 , 给予客流预测 、 胜地等设置客运站 。 尽可能靠近城市或 进入市区 : 减少 接发列车作业 与车底转 设备条件 、 经营策略具体编制旅客输送 的框架计划 . 即列 车开行方案 . 旅行 需求 . 线 、 车底出入段的干扰 。 满 足高速列车越行 和其他列车技术作业 的要 对列车开兴 的起讫点 、 种类 、 数量 、 途经 车站 的停车方案作 出具体的规 与 其他运输方式及城市交通设 施( 如高速公路 、 城市轨道交 通等 ) 定。 高速铁路列车运行质量主要由综合运输计划决定 。 建立一套设备先 求 ; 方便旅客换乘 ; 与既有铁路网相衔接 , 跨线列 车有 良好的出 进、 安全可靠 、 功能丰富 、 使用方便 的高速铁路调度指挥 系统 , 是保证高 相互衔接 . 入高 速铁 路的运行条件 .同时尽量减少 高速铁路 建设对既有 铁路站 速 铁路 运 输 的 关 键 场、 干线运输的影响 。 2 高速铁路的运输组织 目标 3 . 2 . 2 合理的站间距离 高速铁路一般为双线 自动闭塞线路 . 区间平图通 过能力 与站间距 2 . 1 高 速 度 车站的设置主要决定于客运服务 的需要 。当同一线 路上 速度是高速铁路技术水平最主要的标志 . 各 国都不断提 高高速列 离关系不大 , 中速列 车共 线运行 , 区段 内列 车间存在越行时 , 同一区间 内高、 中 车的运营速度。运营速度的概念是相对试验速度而言 的. 最 高运 营速 高 、 速列 车运行 时间之差 , 将成为非平 图区间通过 能力的关键因素 . 时差 度就是指最高运行速度。 除最 高运行 速度外 . 旅 客更关 心旅行速度 : 因 为旅行速度直接决定了旅客全程的旅行时间 。 在最高设计 速度一定的 越大则对通过能力的影响越大。在不同种类列车速差较大 的情况下 . 情 况下 。 设计 中应 追求 的 目标是尽 可能提 高平均运行速 度 : 而在平 均 站间距离及区间的不均等程度对 通过能力有较大 的影响 。一般 而言 . 站 间距 越长 , 高 、 中速 列车运 行时分之差 越大 . 中速列车扣 除系数 越 运行速度一定 的情 况下 , 运营管理( 尤其是行车 组织) 追 求的 目标是 尽 大, 通过能力越小。但是 , 为追求 较高的非平 图能力而设站过 多 。 除了 可能提高旅行速度。在方便旅客乘降的前提下 , 旅速越高越好 。 增加工程投资 和运 营费用外 , 若高速 列车频繁地越行 中速列车 . 将严 2 . 2 高密度 甚至低于既有 线原有 的速度 。 列 车间的间隔越小 , 运行密度越大 , 为旅客提供的服务频率越 高 . 重影响后者的旅行速度 , . 2 . 3 高速铁路区间通过能力的计算 与表达 旅 客等待乘车的时间就越短 , 就能吸引更多的客流 。列车密度 主要 决 3 既有线通常不采用平 行运行 图. 其平 图通过能力只是能力计算 中 定 于最小追踪列车 间隔时间 , 客运专线 ( 高速铁路1 最小 追踪列车 间隔 的一个步骤 既有铁路通过能力是以牺牲货物列 车旅行速度 . 换 取较 时间技术设备可以达到 3 mi n 。 小的旅客列车扣除系数 . 从而得到较大的非平行运行 图通过 能力 高 2 . 3 高正点率 同一 区 正点率是高速铁路系统设备可靠性和运输组织水平 的综合 反映 . 速铁路的通过能力是以高速列车的平行运行 图能力为基础 的. 段即使运行 的都是 高速列车 . 由于列 车分工不 同 . 在 区段 内的停站 地 也是运输服务质量的核心。 只有列 车始发 、 运行 和终到正点 . 旅 客才能 停站时间各不相同 , 相对平行运行 图而言, 也有扣除系数 。既有铁 有效安排 自己的时间 。各国都十分重视高速列车 的正点率 问题 . 并 以 点 、 路一般以普通货物列车为主 , 其 他速度 的列车产生扣除系数 。高速铁 此作为与其他交通运输方式竞争的重要手段 路一般 以高速列 车为主 . 其他速度列 车产生扣除 系数 . 这在分析方 法 2 . 4 高 可 靠 性 高速铁路不 能以牺牲 中速列车或高速列 车 这里的可靠性是针对安全而言。 高速铁路必须保 证行 车的高度安 及概念上有所不同。此外 , 中速列车旅行速度应保持在一个合理 的 全。 否则 。 一旦 出事故都将是毁灭性 的。 各 国高速铁路都有 完善 的安全 的旅行速度来换取通过能力 . 范围 由于高速铁路客流 日出行分 布的不均匀 . 使得昼夜能力利用不 保 障体 系 均衡 . 形成旅客 出行活 动的高峰和低 谷 . 这同既有铁路力求 组织均衡 2 . 5 高社会 经济效益 充 分利用 区间通过 能力 的运营要求有较大不同。 因此 . 尽管理论 高速铁路使 铁路所固有 的技术经济优势得以充分发挥 尽管建设 运输 、 上可以在高速铁路 运行 图上铺 画较多 的运行线 . 而实际上各条运行线 投 资高 于普通铁 路 , 但建 成后能吸引和诱发大量的客流 . 在能源利用 、 所能 吸引并完成 的客运量却大不相同 。同既有铁 环 境保 护 、 国土开发与 利用 、 安全 、 准时 、 舒适 等方面优 于航 空和高速 所处具体时段不同 . 公路 , 尤其 是社会 成本远低 于其 他现代 交通远 输方式。
第八章_高速铁路运输组织1
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• (2)我国高速客运专线合理维修天窗时间的确定
运行图常识
按列车运行速度 (1)平行运行图。在同一区间内,同一方向列车的运行速度相同, 且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式也相同,因而列车运 行线相互平行。 (2)非平行运行图。在运行图上铺有各种不同速度的列车,且列 车在区间两端站的到、发或通过的运行方式不同,因而列车运行线不 相平行。 按上下行方向列车数 (1)成对运行图。这是上下行方向列车数相等的列车运行图。 (2)不成对运行图。这是上下行方向列车数不相等的列车运行图。 按同方向列车运行方式 (1)连发运行图。在这种运行图上,同方向列车的运行以站间区 间为间隔。 单线区段采取这种运行图时,在连发的一组列车之间不能铺画对 向列车。 (2)追踪运行图。在这种运行图上,同方向列车的运行以闭塞分 区为间隔,在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用。 上述分类都是针对列车运行图的某一特点而加以区别的。实际上, 每张运行图都有多方面的特点,例如某一区段的列车运行图,它既是 双线的、非平行的,又是追踪的。
第八章 高速铁路运输组织
第一节 第二节 第三节 第四节 概述 高速铁路的列车运行图 高速铁路区间通过能力 高速铁路调度指挥
第一节 概
述
1.1 基本特点(与常规迥异)பைடு நூலகம்
(1)全程服务,运输组织管理与运输服务管理一 体化 (2)充分满足旅客出行要求,建立合理的运输计 划和列车开行方式 (3)以高新技术为基础的安全保障体系和以调度 中心为枢纽的运营管理系统
运行图常识
根据 列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系,表示 列车在铁路各区间运行时间及在各车站停车和通过时间的线条图。横 坐标表示时间,纵坐标表示各分界点(车站),如甲、乙、丙、丁。 斜线表示列车,斜线上的数字表示车次。列车运行图按时间坐标,根 据不同用途,可分为2分格运行图(即垂直线每格表示2分钟)、10分 格运行图、小时格运行图。按列车运行图的特点可分为平行运行图和 非平行运行图,以及单线运行图、双线运行图、单双线运行图,成对 运行图和不成对运行图,连发运行图和追踪运行图。 意义 列车运行图是根据国民经济发展的需要和铁路运输能力的情况而编制 的。它体现着铁路工作的各种质量指标和数量指标。在编制运行图时 充分考虑人民铁路为人民服务的方针,如安排列车运行线时,首先考 虑旅客列车,并尽量安排开往大城市的客车在白天到达,在下午或夜 间发车。与此同时,安排好货物列车的运行线。列车运行图规定了列 车占用区间的次序,列车在每一个车站出发、到达或通过的时间,在 区间的运行时分,在车站的停车时分以及列车的重量和长度等。这样 一来,列车运行图也就规定了铁路线路、站场、机车、车辆和通信信 号等设备的运用和与行车有关各部门的工作。因此,列车运行图是铁 路运输工作的综合计划、铁路行车组织的基础,是协调铁路各部门、
高速铁路运输组织 2
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高速铁路普遍采用了周期性的列车运行 图国外
周期性列车运行图的优点表现在:由于周期性列车 运行图中每个周期内列车出发时刻相对固定,高速 列车的开行数量、运行顺序、运行速度、越行或待 避车站等基本相同,运行图的铺画也充分考虑到不 同时间段、不同出行目的的旅客要求,方便了旅客 的出行。
2.跨线旅客运输方案
(1)高速列车驶离高速线,高速线全走高速列车。
(2)跨线旅客仍由既有线承运。
(3)跨线旅客换乘方案。
( 4 )高、中速列车在高速线上共线运行,高速线上以高速列车为 主,逐步过渡到全高速列车方案。
3.高、中速列车共线运行
第一阶段:将在本线范围内运行的客车全部转移到高速线,并转
移少量跨线中速至高速线运行,此时既有线仍承担多数跨线列车, 但可腾出较多运能以满足既有线货运的增量。
2、调度系统功能结构
运输计划
运行管理
供电管理
运营调度
车辆管理
客运服务
综合维修
3、调度系统层次关系结构
调度中心
调度所
维修基地
动车基地 乘务基地
三、我国高速铁路运营调度系统动能
(一)运输计划子系统
1、基本计划编制
(1)基本列车运行计划
(2)基本动车组交路计划
(3)基本车辆分配计划 (4)基本乘务计划
列车运行图反映列车从始发站至终到站终到,包括在各区间的运行时分,途中经过车站的到 达、出发或通过时刻以及占用区间的先后顺寻等。是行车组织工作的基础,也是各部门、各单 位行车工作人员相互配合协调的主要依据。也是维持运行秩序、保证行车安全和协调铁路各部 门工作的综合性工作计划。是行车调度指挥列车运行的基本依据。
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方案③:特点是条件具备的跨线列车在客运专线 上以较高速度运行,在既有线上以线路的限制速 度运行,条件不具备的跨线列车仍走既有线,在 客运专线修建的初期和近期组织跨线列车采用A 类列车的不多。采用该方案,虽然可以增加一部 分客运专线行车量,但仍有大量跨线列车在既有 线上运行,故不能从根本上解决既有线能力不足 的问题。
2 速度在300km/h及以上客运专线的 运输组织模式
① 客运专线只开行本线A类列车且不组织换乘方案,跨线旅 客列车全走既有线; ② 客运专线只开行本线A类列车且组织换乘方案; ③ 客运专线上开行本线A类列车,部分跨线列车走客运专线, 且采用A类列车方案,其余跨线列车仍走既有线; ④ 客运专线上本线列车采用A类列车方案,所有跨线列车均 走客运专线且采用A类列车方案; 客运专线上本线列车采用A类列车方案,所有跨线列车走 客运专线且采用B类列车方案; 客运专线上本线列车和跨线列车共线运行,除本线列车全 部采用A类列车方案外,有条件的跨线列车也采用A类列车 方案,其余跨线列车采用B类列车方案。
台湾南北高速铁路规划设计于1998年开始,于 2000年3月动工,拟于2005年建成通车,由于种种 原因,通车时间推迟至2007年1月5日。 台湾高速铁路线路自台北至高雄左营,沿途经 过14 个县市、77 市乡镇区,全长345 公里,高速线 上只运行高速列车,无跨线列车运行,直通客流大, 跨线客流采用换乘的方式,归结为“全高速——换 乘”模式。
高速铁路运输组织模式
一、 国内外高速铁路运输组织模式
迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到 发展,建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的 方向。由于各国的国情不同,采用的运输组织模 式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁 路均为纯高速型的客运专线,而德国、意大利则 为客货混合型的高速铁路。
我国台湾的高速铁路运输组织模式
(1)“全高速-换乘”模式:
高速线上只运行高速列车,无跨线列车运行,直通 客流大,跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。 优点是列车运行速度高(可达到200~300km/h以 上),列车追踪运行时间短(最小可达到2~3分钟), 运输组织简单,便于管理,运输能力大等优点。 但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘,将延长旅客旅行时间,部分客流可能会转向其 他交通工具,加重市内交通压力,给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
2 客运专线的技术经济特征
客运专线具有速度快的优势; 客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著; 客运专线安全可靠的优势也十分突出; 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于 汽车和航空运输; 客运专线技术先进,设备优良、管理现代、信息 化程度高。
三、 我国客运专线运输组织模式研究
客运专线大体上可以分为三种类型:速度在 300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、 速度为200~250km的客货混跑型客运专线。 我们将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类 列车,200~250km/h速度旅客列车称为B类列 车。
因此方案①和方案②的不可取处分别在于:
A.换乘必然增加旅客麻烦和不方便,并将增加非行车时间,旅 客需多收拾一次行装和搬运随身携带物。我国多数跨线车运 行距离长,而在高速线的运行距离短,在高速线上节省的旅 行时间难以抵消换乘空废时间。换乘也将给旅客带来心理上 的不安,因此换乘方案必将损失一定数量的客流。 B.由于高速列车与普通列车的容量不同,一辆车的容量也不一 样,难以匹配,必将造成空废运行或延长换乘等待时间以集 结旅客。长途跨线车都有卧铺,高速车不设卧铺,座位与卧 铺号无法相同,也将增加办理手续的困难,如在午夜或夜间 换乘(难以避免),旅客难以接受。
结论: 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素: 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。
二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征
客运专线的概念:
铁路线路中,专门运输旅客的线路称之为客 运专线,这是相对于不仅运输旅客,又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高,旅客 输送能力大,技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。
(2)“全高速-下线运行”模式:
高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高 速线路,跨线列车在高速线上按高速列车运行,下高 速先后按普通线路允许的速度运行,这种模式是用于 与普通线路相衔接的高速客运专线。例如法国的高速 铁路。 优点是由于高速线上运行的高速列车速度基本相同, 可按平行运行图运行、通过能力大;高速列车下线运 行,可以增加高速列车的通行网络,扩大了高速线路 的服务范围,能更多地吸引客流,提高了高速线的利 用率,减少旅客换乘,较好地解决跨线旅客运输问题。 缺点是需要较多的高速列车车底,必须要求高速客 运专线与既有线兼容。
台湾高铁营运时间为早上时(首班车发车)至晚间12时(末班 车收车),最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都 实行站站停的停车方式,则旅行速度就会下降,失去高速的意 义,为兼顾速度与各站旅客的方便性,吸引各方面客流,规划 实行跳蛙式停站(skip stop)策略。A线台北到高雄为直达列 车,B线增加一个停站台中,C线增加三个停站,依次类推,从 而各营运班次数,将由营运初期的每日平均单向88班,一直增 加到营运目标年(公元2023年)的每日平均单向137班。 台湾高铁从系统的整体性角度考虑,为了使高速动车组充分被 使用,获得最佳经济效益:(1)采取以日本新干线系统的中 央行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良,成 为适合台湾环境的行车控制系统。(2)主要维修方式分为车 辆维修和路线设施维修,有预防维修、矫正维修、大修、快速 反应等四种作业形态。
方案④:优点为跨线列车在客运专线上以较高速度运行,在 既有线上以线路的限制速度运行,跨线客流不必换乘就可以 乘坐高速客车,既改善了旅客旅行条件,又吸引了较多的高 速客流。目前,发达国家一般都采用这一运输组织模式,并 取得了良好的经济效益。按该方案实施,可以解决既有线能 力严重不足的问题,同时也能有效提高客运专线的经济效益 和社会效益。但是,采用该方案高速列车在既有线上是以线 路的限制速度运行的,使得高速动车组的周转时间大大延长, 增加了高速动车组的需要量。同时,高速动车组在既有线运 行,由于既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客运专 线跨线列车在既有线上的运行距 离将远远大于在客运专线上的运行距离,采用这一方案,其 经济合理性有待进一步论证。
方案 方案①
缺点 不能从根本上解决既有线能力严重 不足的问题,无法增加货运能力; 服务的客流范围太窄,从而难以发 挥客运专线的经济效益和社会效益 需换乘,增加了旅客旅行的不方便 程度和运输组织的难度。 不能从根本上解决既有线能力不足 的问题
6 客运专线各种运输组织模式的优缺点 及适用条件
目前,世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳 为以下三种: (1)高速线仅运行高速列车,且高速列车运行范围仅为 高速线。简称“全高速-换乘”方案; (2)高速线仅运行高速列车,但高速列车不仅在高速线 上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行,简称 “全高速-下线运行”方案; (3)高速线不仅运行旅客列车(包括高速列车和普通列 车),还运行货物列车,简称“混合运输”方案。
C.对于路网中有大量换乘旅客的车站,则需相应增加较多的换乘 站台和到发线,加剧了换乘方案相关工程的投资。无论何种换 乘方案,都必将引起换乘站客运设施的改扩建工程和增加高速 线换乘站的工程。在换乘站上,一列跨线列车是通过列车,仅 需占用很短时间的站台到发线。一旦换乘,这一列通过车就变 成始发终到车。大量的通过车变成始发终到车,必须增加相应 的站台到发线、机车检修和整备作业,客车底的存放和客运整 备及技术整备作业等一系列客运设施。同时,由于换乘也因始 发终到高速列车的增多而需要加大高速站高速列车停留、整备 设施。换乘方案需双向增加相关工程投资。我国既有主要干线 上的客站,大多已完成改扩建工程,有既有铁路设施和城市发 展包围,可以说无法再扩建,除非大动干戈,大量拆迁建筑物, 改移枢纽内既有线路、站场设施,甚至影响枢纽布局。如此扩 建,不但投资巨大,且事实上行不通。
(3)“混合运输”模式:
高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的 货物列车,多适用于改建既有线为高速线的线路上。 例如英国、德国、前苏联等国的高速铁路。 优点是线路的工程投资小。 缺点是线路上由于运行的客货列车速差大(客车的 速度一般为200km/h,货车的速度一般为100km/h), 客车的扣除系数大,通过能力较小,列车的运行组织 复杂;客车的最高速度也受到限制,一般只能达到 160~200km/h,延长了旅客的旅行时间。
1 我国客运专线运输组织模式研究的前提
①既有线与客运专线的分工:尽量组织旅客列车上 高速线运行,减少既有线路旅客列车开行数量, 提高既有线货物列车开行能力,提高客货列车旅 行速度; ②以人为本,方便、快捷和安全地组织旅客运输; ③创造条件,使高速线能吸引最大客流,降低运输 成本,提高铁路运输市场竞争力,保证高速铁路 建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。
方案⑤:优点为跨线旅客不必换乘就可以在客运 专线上乘坐B类客车旅行,扩大了客运专线吸引 的客流,提高了客运专线的能力利用率,较好地 解决了既有线能力严重不足的问题。而且跨线列 车为B类列车,目前,国产200km/h的动车组已 批量生产,并投入运营,其购置费较少。其缺点 为B类列车在客运专线上的速度较低,客运专线 通过能力降低。
1 客运专线的基本类型
我国的客运专线,根据不同的标准,可以有不同的分类。 根据速度高低不同 : ① 300km/h及以上的客运专线,如正在施工建设的武广、郑西客运专 线及京津城际铁路,还有规划中的京沪客运专线等。 ② 200km/h~250km/h的客运专线,如沪杭城际铁路、广深港客运专 线、石太客运专线、武合客运专线等。 根据近期采用的基本运输组织模式 : ①纯客运专线,如武广、京沪、京津等客运专线。 ②近期采用客货混跑模式的客运专线,如石太、武合、福厦等客运专 线。在这类客运专线中,又可分为两类,一类是有平行的货运通道的客 运专线,如石太;另一类是该地区目前尚未建有铁路线的客运专线,如 武合,福厦等。 根据客运专线在客运专线网中的位置 : ①通道型客运专线,如《铁路中长期规划》所规划的“四纵四横”铁 路快速客运通道,具体线路有京广、京沪客运专线等。 ②城际客运专线,如《铁路中长期规划》所规划的环渤海、长江三 角洲、珠江三角洲三个城际快速客运系统,还有绵-成-乐城际快速客 运系统等,具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成绵客运专线等。