第八章 海难救助
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第一节 海难救助的概念和构成要件
一、海难救助的概念 海难救助，又称海上救助(Salvage at Sea)，是 指在海上或者与海相通的可航水域，对遇 险的船舶和其他财产进行的救助。
二、海难救助的构成要件
1、地域：海上或者与海相通的可航水域。内 河水域或其他地方发生的救助行为不适用 海难救助的法律。如船舶在修船厂修理或 建造时发生火灾等事故，即使有人对其进 行了救助，也不适用海难救助的法律。
三种情况下的救助，在我国不适用公约，而应适 用我国国内法。
第二节 救助合同和救助双方的权利义务
一、救助合同 （一）救助合同的概念
救助合同是救助人与被救助人之间签订的，由一 方进行救助行为，而另一方支付救助报酬的合同。
海难救助的形式分为纯救助和合同救助。纯救助 是指船舶遇难后未请求外来援救，而救助人自行 救助的行为。合同救助是根据双方签订的救助合 同进行的救助。合同救助是目前救助的主要形式。
公约最大的特点是考虑了油轮救助于防止环境污
染等新问题，对油轮救助做出了特殊规定。该公 约没有改变“无效果，无报酬”的传统救助原则， 但增加了油轮救助的“特别补偿”制度。即如果 对由环境污染危险的船舶或其载运的货物进行救 助时，救助人在没有过失但未获成功的情况下， 仍有权得到相当于救助费用的特别补偿。如果救 助人获得了成功，更有权得到不超过救助费用两 倍的特别补偿。该公约1996年7月14日生效。
其他财产应该是海上财产，即任何非永久 地和非有意地依附于岸线的财产，包括有 风险的运费。所谓有风险的运费是指到付 运费，因为这种运费的支付是以货物到达 目的地为支付前提的，如果货物不能安全 送达，则不予支付，因此对应收运费的承 运人构成一种损失。
1910年救助公约规定救助的对象只限于船舶 及船上货物。但我国没有采取这种态度， 根据我国《海商法》，不管财产是什么， 来自于何方，只要落进了海里就属于“其 他财产”。因此从岸上掉到海里的货物， 因失事坠毁在海上的飞机，回收时落入海 中的卫星等都属于海上财产，都可能成为 海难救助的对象。如美国法院曾判决捞起 海中的尸体的人可对尸体中所带的财物有 海难救助报酬的请求权。但是，《海商法》 特别规定，该法中对海难救助的法律规定 不适用于海上已经就位的从事海底矿物资 源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动 式和移动式近海钻井装置。
（二）救助合同的种类
根据内容不同，救助合同可以分为“无效果 无报酬的救助合同”和“雇佣救助合同”。
“无效果无报酬的救助合同”是指规定根 据救助效果决定是否支付以及支付多少救 助报酬的合同，一般的救助合同都是这种 合同。
所谓“雇佣救助合同”，是指救助合同中规
定，救助方按照被救助方的指挥进行救助 活动，而不论救助成功与否，被救助方都 应按救助方使用的人力和设备按约定支付 报酬。雇佣救助合同在性质上与一般海上 救助合同存在诸多不同，更多体现了雇佣 服务合同的性质，因此现在一般已经不再 视其为海上救助，而视为一种劳务合同。
2、对象：船舶和其他财产。
船舶是海难救助中最常见的对象。《海商 法》特别规定，船舶是指该法第3条所指的 船舶以及与其发生救助关系的任何其他非 用于军事的或者政府公务的船艇。因此， 如果是船舶间的救助，救助的一方必须是 《海商法》第3条规定的，20总吨以上的并 非用于军事的、政府公务的海船和其他海 上移动式装置，另一方则可以是任何非用 于军事的，或者政府公务的船舶，包括内 河船和20总吨以下的小船等。
海难救助的对象限于财产，对人命进行救 助是人道主义的行为，是每个人应有的道 义责任，因此，对海上人命的救助不应适 用海难救助的相关法律制度。但为了奖励 对人命的救助，许多国家的海商法都规定， 如果在救助海上财产的同时也救助了人命， 人命救助者也有权从财产救助者应得的报 酬中分享一定的份额。
我国《海商法》第174条规定：“船长在不 严重危及本船和船上人员安全的情况下， 有义务尽力救助海上人命。”船长的这种 人命救助义务是强制性的，如果违反，船 长可能被追究行政或刑事责任，但船东对 此不承担民事赔偿责任。
三、海难救助的法律规范
目前，关于海难救助的法律规范，国内法 主要是《海商法》第九章，国际法规范主 要有1910年救助公约和1989年救助公约。 1989年公约是由国际海事组织组织制定的。 该公约对1910年公约进行了若干修正，如扩 大了救助标的，扩大了公约的适用范围， 并增设了特别补偿的规定。
我国是公约的缔约国，于1993年加入该公约，同 时对公约第30条第1款第a、b、d三项提出了保留。 保留内容分别是：（a）救助作业发生在内陆水域， 而且涉及的船舶均为内陆水域航行的船舶；（b） 救助作业发生在内陆水域，而且并不涉及船舶； （d）有关财产为位于海床上的具有史前的、考古 的或历史价值的海上文化财产。根据保留，以上
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专业救助公司或专门为救助作业而设计的船舶进 行的救助，并不违背自愿原则。由于我国政治经 济体制的原因，在我国沿海发生的许多救助行为 都是由国有船舶进行的，或是在我国港口当局的 指挥、控制下进行的，这种救助也并不违背救助 的自愿性质，仍然应该适用海难救助的法律加以 调整。同一船舶所有人的船舶即姐妹船之间进行 的救助是否是有义务的行为曾有争议。但现在一 般认为，由于船长船员受雇的范围只包括对本船 提供劳务，因此对姐妹船提供服务不是义务，仍 然可以构成救助行为。
愿的，不能是基于既有的义务而为的行为。不过 判断的标准是这些人员或机构所作出的行为有没 有超过合同约定或法律规定的义务范围，如果超 出了，其行为仍有可能构成共同海损。如船员对 本船遇险时提供的劳动虽然一般不能算海难救助 行为，但如果船长已经下令弃船，船员随后又重 返船舶进行救助，这种行为就已经超出雇佣合同 的范围而可以列为救助行为。
3、情景：遇险，即被救助的船舶或其他财产 必须处于真实的危险当中。如台风、海啸 等异常天气情况，发生碰撞、搁浅等海上 事故，遭遇战争、海盗袭击，船上燃料、 食品告罄，船员患急性传染病等等，只要 是以通常的技能和谨慎所不能防御的风险 都可算作真实的危险。
4、有自愿而为的施救行为。
施救行为是多种多样的，但施救行为必须是自
一、海难救助的概念 海难救助，又称海上救助(Salvage at Sea)，是 指在海上或者与海相通的可航水域，对遇 险的船舶和其他财产进行的救助。
二、海难救助的构成要件
1、地域：海上或者与海相通的可航水域。内 河水域或其他地方发生的救助行为不适用 海难救助的法律。如船舶在修船厂修理或 建造时发生火灾等事故，即使有人对其进 行了救助，也不适用海难救助的法律。
三种情况下的救助，在我国不适用公约，而应适 用我国国内法。
第二节 救助合同和救助双方的权利义务
一、救助合同 （一）救助合同的概念
救助合同是救助人与被救助人之间签订的，由一 方进行救助行为，而另一方支付救助报酬的合同。
海难救助的形式分为纯救助和合同救助。纯救助 是指船舶遇难后未请求外来援救，而救助人自行 救助的行为。合同救助是根据双方签订的救助合 同进行的救助。合同救助是目前救助的主要形式。
公约最大的特点是考虑了油轮救助于防止环境污
染等新问题，对油轮救助做出了特殊规定。该公 约没有改变“无效果，无报酬”的传统救助原则， 但增加了油轮救助的“特别补偿”制度。即如果 对由环境污染危险的船舶或其载运的货物进行救 助时，救助人在没有过失但未获成功的情况下， 仍有权得到相当于救助费用的特别补偿。如果救 助人获得了成功，更有权得到不超过救助费用两 倍的特别补偿。该公约1996年7月14日生效。
其他财产应该是海上财产，即任何非永久 地和非有意地依附于岸线的财产，包括有 风险的运费。所谓有风险的运费是指到付 运费，因为这种运费的支付是以货物到达 目的地为支付前提的，如果货物不能安全 送达，则不予支付，因此对应收运费的承 运人构成一种损失。
1910年救助公约规定救助的对象只限于船舶 及船上货物。但我国没有采取这种态度， 根据我国《海商法》，不管财产是什么， 来自于何方，只要落进了海里就属于“其 他财产”。因此从岸上掉到海里的货物， 因失事坠毁在海上的飞机，回收时落入海 中的卫星等都属于海上财产，都可能成为 海难救助的对象。如美国法院曾判决捞起 海中的尸体的人可对尸体中所带的财物有 海难救助报酬的请求权。但是，《海商法》 特别规定，该法中对海难救助的法律规定 不适用于海上已经就位的从事海底矿物资 源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动 式和移动式近海钻井装置。
（二）救助合同的种类
根据内容不同，救助合同可以分为“无效果 无报酬的救助合同”和“雇佣救助合同”。
“无效果无报酬的救助合同”是指规定根 据救助效果决定是否支付以及支付多少救 助报酬的合同，一般的救助合同都是这种 合同。
所谓“雇佣救助合同”，是指救助合同中规
定，救助方按照被救助方的指挥进行救助 活动，而不论救助成功与否，被救助方都 应按救助方使用的人力和设备按约定支付 报酬。雇佣救助合同在性质上与一般海上 救助合同存在诸多不同，更多体现了雇佣 服务合同的性质，因此现在一般已经不再 视其为海上救助，而视为一种劳务合同。
2、对象：船舶和其他财产。
船舶是海难救助中最常见的对象。《海商 法》特别规定，船舶是指该法第3条所指的 船舶以及与其发生救助关系的任何其他非 用于军事的或者政府公务的船艇。因此， 如果是船舶间的救助，救助的一方必须是 《海商法》第3条规定的，20总吨以上的并 非用于军事的、政府公务的海船和其他海 上移动式装置，另一方则可以是任何非用 于军事的，或者政府公务的船舶，包括内 河船和20总吨以下的小船等。
海难救助的对象限于财产，对人命进行救 助是人道主义的行为，是每个人应有的道 义责任，因此，对海上人命的救助不应适 用海难救助的相关法律制度。但为了奖励 对人命的救助，许多国家的海商法都规定， 如果在救助海上财产的同时也救助了人命， 人命救助者也有权从财产救助者应得的报 酬中分享一定的份额。
我国《海商法》第174条规定：“船长在不 严重危及本船和船上人员安全的情况下， 有义务尽力救助海上人命。”船长的这种 人命救助义务是强制性的，如果违反，船 长可能被追究行政或刑事责任，但船东对 此不承担民事赔偿责任。
三、海难救助的法律规范
目前，关于海难救助的法律规范，国内法 主要是《海商法》第九章，国际法规范主 要有1910年救助公约和1989年救助公约。 1989年公约是由国际海事组织组织制定的。 该公约对1910年公约进行了若干修正，如扩 大了救助标的，扩大了公约的适用范围， 并增设了特别补偿的规定。
我国是公约的缔约国，于1993年加入该公约，同 时对公约第30条第1款第a、b、d三项提出了保留。 保留内容分别是：（a）救助作业发生在内陆水域， 而且涉及的船舶均为内陆水域航行的船舶；（b） 救助作业发生在内陆水域，而且并不涉及船舶； （d）有关财产为位于海床上的具有史前的、考古 的或历史价值的海上文化财产。根据保留，以上
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专业救助公司或专门为救助作业而设计的船舶进 行的救助，并不违背自愿原则。由于我国政治经 济体制的原因，在我国沿海发生的许多救助行为 都是由国有船舶进行的，或是在我国港口当局的 指挥、控制下进行的，这种救助也并不违背救助 的自愿性质，仍然应该适用海难救助的法律加以 调整。同一船舶所有人的船舶即姐妹船之间进行 的救助是否是有义务的行为曾有争议。但现在一 般认为，由于船长船员受雇的范围只包括对本船 提供劳务，因此对姐妹船提供服务不是义务，仍 然可以构成救助行为。
愿的，不能是基于既有的义务而为的行为。不过 判断的标准是这些人员或机构所作出的行为有没 有超过合同约定或法律规定的义务范围，如果超 出了，其行为仍有可能构成共同海损。如船员对 本船遇险时提供的劳动虽然一般不能算海难救助 行为，但如果船长已经下令弃船，船员随后又重 返船舶进行救助，这种行为就已经超出雇佣合同 的范围而可以列为救助行为。
3、情景：遇险，即被救助的船舶或其他财产 必须处于真实的危险当中。如台风、海啸 等异常天气情况，发生碰撞、搁浅等海上 事故，遭遇战争、海盗袭击，船上燃料、 食品告罄，船员患急性传染病等等，只要 是以通常的技能和谨慎所不能防御的风险 都可算作真实的危险。
4、有自愿而为的施救行为。
施救行为是多种多样的，但施救行为必须是自