第十一章交通规划方案评价

道路晋级效益 减少拥挤效益 缩短里程效益
节约旅客货物在途时间 效益
减少交通事故效益 减少货物损失事故效益
经济评价中效益 的计算仅限于直 接经济效益，将 间接经济效益纳 入社会环境评价
中
评 价
1 2
指3
标4
净现值（万元） 效益费用比
内部收益率（%） 投资回收期（年）
为效益与费用的 函数
金额
效益
成本
t（年份，含建设期） 图 效益/成本曲线
《规范》规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 7~15平方米/人。其中，道路用地面积宜为6~13.5平方米/人， 广场面积宜为0.2~0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8~1.0 平方米/人。
◦ 道路宽度、机动车道条数：各类道路的宽度和机动车 道条数应满足《规范》的要求。
项目 道路中机动车
◦ 当C值略大于3.0时，路网布局为三角网状，节点多为六路连通 （图d） 。
路网的可达性：指在规划区域内从某一节点出发通过公路 交通抵达任一目的地的行程距离、行程时间或交通费用的 大小。
在公路网中，常用中心城到各城镇的出行时间来表示可达性。
等时线：根据道路走向、速度、交通管理限制等因素，在 分析对象周围绘制等时线，在等时线包络范围内，离开或 到达分析对象的交通时间少于规定值，在等时线包络范围 之外，则多于规定值。
◦ 路网平均车速：网络中各路段车辆行驶速度的里程加权平 均值。
◦ 路网等级水平：定义为路网中各路段技术等级的里程加权 平均值，按《公路网规划编制办法》，公路网技术等级按 以下标准：以0、1、2、3、4、5分别代表高速公路、一级 公路、二级公路、三级公路、四级公路和等外公路。
◦ 等级公路比例：指高速公路、一级公路、二级公路、三 级公路、四级公路的里程占公路总里程的百分比。
平均站距
◦ 通常市区公共电（汽）车站距为500~800米；郊区为800~1000米； ◦ 轻轨及地铁在市中心以1000米为宜，近郊以1000~2000米为宜。
公路网规划的技术评价包括三个主要方面：
◦ 路网服务水平评价 ◦ 路网连通性评价 ◦ 路网覆盖程度评价
路网服务水平评价
◦ 路网拥挤度：路网流量与路网容量的比值，该指标可综合 反映路网总体拥挤状况。
11.1 概述 11.2 技术评价 11.3 规划方案经济评价
交通规划方案的评价是交通系统规划的一个重要组成部分。 规划方案评价是指在规划方案形成后，对这些方案进行分析评价，
目的是比较不同方案的优劣，并形成推荐方案。 一般来说，交通规划方案的评价包括技术评价、经济评价、环境
评价和社会评价四个组成部分。
合理的道路网等级比重应类似金字塔，一般来说，大城市 道路等级比重为“快速路:主干道:次干道:支路＝ 1:2.5:4:8”。
合理的路网级配
交通质量分析评价
◦ 饱和度（V/C）：路段或交叉口的交通量与通行能力之比 ◦ 延误 ◦ 平均交通时间 ◦ 平均车速 ◦ 主次干道信号控制交叉口比例
其它分析评价项目
◦ 线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与 空间直线距离之比。环形线的非直线系数按主要集散点之 间的实地距离与空间直线距离之比。
◦ 《规范》规定一般不应超过1.4。
平均换乘系数
◦ 乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度的指标，其值为乘 车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
◦ 《规范》规定大城市不应超过1.5，中、小城市不应超过1.3。
路网密度应分为快速路网密度、主干道路网密度、次干道路网密 度、支路网密度分别计算，各层次道路网的密度应满足《城市道 路交通规划设计规范GB50220-95》(以下简称《规范》)的要求。
城市规模与人口
快速路 主干路 次干路
大城市
＞200万人 0.4～0.5 0.8～1.2 1.2～1.4 ≤200万人 0.3～0.4 0.8～1.2 1.2～1.4
投资回收期
◦ 是指以方案的净收益抵偿方案建设总投资所需要的时间， 它应包括建设期。计算时需考虑时间价值，采用动态的投 资回收期计算。
净现值
规划方案中建设项目的确定 影子价格
费用的计算
效益的计算
折现系数
效益费用比
内部收益率
投资回收期
敏感性分析 经济可行性论证
进一步学习参考书目：
◦ 《公路网规划》 （杨涛） ◦ 《现代城市交通规划学》（刘灿齐）
路网覆盖程度评价
◦ 一般采用路网密度指标评价一个地区公路网覆盖均匀程度。 路网密度的大小反映了一个国家或地区的公路发展水平， 在某种程度上体现了路网结构规模的合理性。
◦ 常用的路网密度指标
面积密度（公里/百平方公里）：路网的平面覆盖率； 人口密度（公里/万人） ：反映公路数量和公路的适应性； 运输密度（公里/万人公里或公里/万吨公里） ； 经济密度（公里/亿元） ：表明经济发展与公路的关系； 车辆密度（公路/百辆） ；
车道条数
道路宽度
城市规模与人口
大城市
＞200万人 ≤200万人
中等城市
＞5万人
小城市
1～5万人
＜1万人
大城市
＞200万人 ≤200万人
中等城市
＞5万人
小城市
1～5万人
＜1万人
快速路 6～8 4～6
－ － － － 40～45 35～40 － － － －
主干路 6～8 4～6
4 － － － 45～55 40～50 35～45 － － －
净现值
◦ 指规划方案的效益现值减去规划方案的费用现值所得的差 值；折现指将未来不同年份的效益和费用的价值调整到现 在同一年份的过程；
效益费用比
◦ 是建设方案在规划期内各年效益的现值总额和各年费用的 现值总额的比率；
内部效益率
◦ 是指建设方案在规划期内各年净现值的累计值等于零时的 折现率，也即使用该折现率可使方案的费用限制总额和效 益总额相等，收支达到平衡；
◦ 道路面积率：城市道路用地面积（包括道路面积、交通广场、 停车场和其它道路交通设施用地，不包括居住区内部及大院 内部道路）与城市用地面积之比。
◦ 根据《规范》，道路面积率一般以8%~15%较为适宜；对于规划人口在 200万以上的大城市，宜为15%~20%。
◦ 道路网密度：城市道路总长度与城市用地面积之比。
净现值
规划方案中建设项目的确定 影子价格
费用的计算
效益的计算
折现系数
效益费用比
内部收益率
投资回收期
敏感性分析 经济可行性论证
表 经济评价内容表
内序 容号
具体项目
备注
1
2 成3 本4
5
道路建设成本 道路大修成本 道路养护成本 道路管理成本
残值
成本和效益的计 算单位均采用万
元
效 益
1 2 3 4 5 6
道路网布局结构分析评价 交通质量分析评价 其它分析评价项目
道路网布局结构分析评价
◦ 道路网布局：分析道路网布局与道路交通OD分布是否一致， 来分析道路网布局是否合理。
◦ 道路非直线系数：非直线系数指道路起点、终点间的实际交 通距离与其两点间的空间距离的比值。其值越小，则两点间 的交通距离越近。
次干路 4～6 4～6 2～4 2～4 2～4 2～3 40～50 30～45 30～40 25～35 25～35 25～30
支路 3～4
2 2 2 2 2 15～30 15～20 15～20 12～15 12～15 12～15
◦ 路网等级结构：道路等级结构指各级道路所占的比重， 即快速路:主干道:次干道:支路。
中等城市
－ 1.0～1.2 1.2～1.4
＞5万人
－
－
3～4
小城市
1～5万人
－
－
4～5
＜1万人
－
－
5～6
支路 3～4 3～4 3～4 3～5 4～6 6～8
总计 5.4～7.1 5.3～7.0 5.0～6.6
6～9 8～11 11～14
◦ 人均占有道路用地面积：为城市道路用地面积与城市人 口总数之比。
布几何形状有关。 ◦ A——区域面积（平方公里）； ◦ N——区域内应连通的节点数目；
a)
b)
c)
d)
图 公路网布局形式与连通度
研究表明：
◦ 当C值接近1.0时，路网布局为树状，各节点之间多为两路连通 （图a）；
◦ 当C值为2.0时，路网布局为方格网状，节点多为四路连通 （图b） ；
◦ 当C值略大于2.0小于3.0时，路网布局为格子+对角线形，节点 多为六路连通（图c） 。
◦ 技术评价——规划方案能否解决交通问题？ ◦ 经济评价——规划方案的经济效益是否可行？ ◦ 环境评价——规划方案对环境的影响（噪声/振动/废气）？ ◦ 社会评价——规划方案可能产生的正负社会效益？
11.2.1 城市道路网规划 11.2.2 城市公交线网规划 11.2.3 公路网规划
城市道路网规划技术评价通常包括三个组成部分：
公交线网站点覆盖面积
◦ 公交线网站点覆盖面积是指按步行到站不超过某一距离的等距线 内覆盖的城市面积。等距线通常取300米和500米两种。
◦ 以300米半径计算，公交站点覆盖率不得小于城市用地面积的50%； 以500米半径计算，不得小于90%。
公交线网布局
◦ 分析公交线网规划布局与公交乘客的路交通污染状况
公共交通线路网密度
◦ 公共交通线路网密度指每平方公里城市用地面积上有公共交通 线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。
◦ 对于城市公共交通线路网密度，《规范》规定，在市中心区一般应 达到3～4km/km2，城市边缘地区一般应达到2～2.5km/km2。
◦ 路网铺面率：指铺有高级、次高级路面的公路里程占整 个路网总里程的比例。