飞机座舱环境控制系统PowerPoint 演示文稿
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座舱高度
座舱压力也可以用座舱高度表示。座舱高度 是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准 气压高度。一般要求飞机在最大设计巡航高 度上，能保持大约2,400米（8,000英尺）的 座舱高度这样，在气密舱内可以不必使用氧 气设备飞行。
现代一些大中型飞机上，当座舱高度达到
10,000英尺（相当于3,050米）时，通常设有
当引气过热（或超压时）时，系统中的过 热电门（或超压电门）可将过热信号传给 PRSOV控制器，以实现在引气过热时自动关 断。PRSOV也可以人工关断。
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预冷器系统的作用是限制引气温度， 防止高温损伤引气管道附近的相邻部件。 因此预冷器属于空气/空气式热交换器， 它的冷却空气来自发动机风扇空气，热路 空气是发动机压气机的中压级或高压级引 气。预冷器控制活门传感器将预冷器下游 的温度信号传给预冷器控制活门，预冷器 控制活门将根据此传感器的信号调节活门 的开度，通过调节冷却空气（发动机风扇 空气）的流量来限制预冷器下游发动机引 气的温度。
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座舱高度变化率
单位时间内座舱高度的变化速率称为座舱高 度变化率，它反映的是座舱内压力的变化速 度。
在爬升或下降过程中，由于其飞行高度的变 化，以及座舱供气流量的突然变化，都可能 导致座舱压力产生突变。座舱压力对时间的 变化率称为座舱压力变化率。飞机升降速度 较大，即外界压力变化速率较大时，舱内压 力变化的幅度应当较小，并具有比较缓和的 变化率。现代大中型民航客机通常限制座舱 高度爬升率不超过500ft／min（英尺/分）， 座舱高度下降率不超过350ft／min（英尺/ 分）。
PRSOV 通过调节活门的开度，控制 下游的压力，下游最大压力一般控制在 40-50PSI（磅/平方英寸）。
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PRSOV活门及控制器本身并不具有专门的 限温装置，它的限温控制是通过减小PRSOV 活门的开度来实现的。当预冷器下游（热 路）温度过高时，PRSOV活门会逐渐关小。 随着PRSOV活门的逐渐关小，通过此活门的 流量也随之逐渐减小，使流经预冷器的热 空气流量减小，而相对来讲，预冷器的冷 却空气流量增大，使热空气在预冷器内得 到更充分的冷却，因此可以阻止热空气温 度的进一步升高，以达到限温的目的。
图6-8是另一种类型的增压器，它将 发动机曲轴转动通过皮带轮传送到增 压叶轮，而此叶轮可抽吸外界空气作 为增压气源。
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6.2.2. 其它形式的压力源
机械驱动增压器 活塞式发动机内的增压器为座舱增
压提供了最简单的方法。通过增压器向 气缸输送的压缩空气的总管中引出空气。 这种装置只能在发动机汽化器是装在增 压器下游时使用。如图6-7所示，发动机 曲轴，通过齿轮带动增压器叶轮转动， 从而提供引气。
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座舱高度警告信号，向机组成员发出警告，
表示座舱压力不能再低，此时必须采取措施
增大座舱压力。
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座舱余压
座舱内部空气的绝对压力与外部大气 压力之差就是座舱空气的剩余压力，简称 余正常况下，余压值为正，但在某些特殊 情况下，也可能会出现负余压。飞机所能 承受的最大余压值取决于座舱的结构强度。 飞行中飞机所承受的余压值与飞行高度有 关。
一．大气通风式气密座舱（适于 2025KM 以下高度）
二．再生式（自主式）气密座舱（适
于25KM以上高度）
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6.1.5. 气密座舱的环境参数
座舱温度 根据航空医学要求，最舒适的座舱
温度为20-22°C，正常保持在1526°C的舒适区范围内。
座舱地板和内壁温度基本上应保持 与舱内温度一致，内壁的温度应高于 露点，使其不致蒙上水汽。
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三、压力变化速度和爆炸减压的危害
飞机急剧上升或下降时，由于大气压力 在短时间内变化大,•飞机座舱压力也相 应变化迅速， 引起人体肺腔，腹腔和耳 腔等器官的疼痛。
四.大气温度和湿度变化对人体的影响 五.其它环境参数对人体的影响
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6.1.3. 克服空中不利环境的技术措施
由于在高空存在缺氧、低压、低温等不 利情况，为保证在高空中人员的安全和舒适， 须采取一定的技术措施。
一．供氧装置:
二．气密座舱（又称增压座舱）
气密座舱的主要作用有
① 使座舱气压增高，以保证机上人员有足够 的氧气分压，满足人体对氧气的生理需要。 使机上人员不发生由于周围气压过低而导致 高空减压症（即对座舱压力进行控制）。
③ 使座舱便于加温或冷却，以保持最适当的
温度（即对座舱温度进行wenku.baidu.com制）
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6.1.4. 气密座舱的型式
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6.1.2. 大气物理特性及其对人体生理 的影响
大气物
理特性
主要是
指大气
的压力
和温度
随高度
的变化
规律.
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二、大气压力对人体生理的影响
大气压力随高度增加而降低，它给飞行 带来的主要困难是缺氧和低压；此外， 压力变化速率太大 也会对人生理造成严 重危害.
高空减压症主要有如下三种形式: 高空气胀 皮肤组织气肿 高空栓塞
双发发动机飞机一般有两个独立的引气 系统，中间由隔离活门隔断，需要时两 系统可以连通。APU 引气通过引气关断 活门和单向活门引气到气源总管。在隔 离的一侧或两侧设有地面气源接头。 15
现代喷气客机增压气源
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来自发动机压气机的引气经过调压 关断活门（PRSOV），它主要有三个作用： 限制活门下游压力 限制下游温度 提供引气关断功能。
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6.2. 气源系统
气源系统的功用是提供具有一定的流 量、压力和温度的增压空气，以保证座舱 温度控制和增压控制。
6.2.1. 现代大中型民航客机气源系统
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飞机正常飞行时的气源是由发动机压气 机引气提供的，一旦一台或两台发动机 引气系统失效时，在一定飞行高度下可 由 APU 供气，有的飞机在起飞阶段也使 用 APU 引气进行空气调节，以减轻发动 机在起飞过程中的负荷。
第六章 座舱环境控制系统
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6.1. 座舱环境控制系统概述
6.1.1. 飞机座舱环境控制系统的的基本 任务
飞机座舱环境系统的基本任务，是使飞机 的座舱和设备舱在各种飞行条件下具有良 好的环境参数，以满足飞行人员、乘客和 设备的正常工作条件和生活条件。
座舱环境参数主要是指座舱空气的温度和 压力、以及它们的变化速率，还包括空气 的流量、流速、湿度、清洁度和噪声等。
座舱高度
座舱压力也可以用座舱高度表示。座舱高度 是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准 气压高度。一般要求飞机在最大设计巡航高 度上，能保持大约2,400米（8,000英尺）的 座舱高度这样，在气密舱内可以不必使用氧 气设备飞行。
现代一些大中型飞机上，当座舱高度达到
10,000英尺（相当于3,050米）时，通常设有
当引气过热（或超压时）时，系统中的过 热电门（或超压电门）可将过热信号传给 PRSOV控制器，以实现在引气过热时自动关 断。PRSOV也可以人工关断。
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预冷器系统的作用是限制引气温度， 防止高温损伤引气管道附近的相邻部件。 因此预冷器属于空气/空气式热交换器， 它的冷却空气来自发动机风扇空气，热路 空气是发动机压气机的中压级或高压级引 气。预冷器控制活门传感器将预冷器下游 的温度信号传给预冷器控制活门，预冷器 控制活门将根据此传感器的信号调节活门 的开度，通过调节冷却空气（发动机风扇 空气）的流量来限制预冷器下游发动机引 气的温度。
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座舱高度变化率
单位时间内座舱高度的变化速率称为座舱高 度变化率，它反映的是座舱内压力的变化速 度。
在爬升或下降过程中，由于其飞行高度的变 化，以及座舱供气流量的突然变化，都可能 导致座舱压力产生突变。座舱压力对时间的 变化率称为座舱压力变化率。飞机升降速度 较大，即外界压力变化速率较大时，舱内压 力变化的幅度应当较小，并具有比较缓和的 变化率。现代大中型民航客机通常限制座舱 高度爬升率不超过500ft／min（英尺/分）， 座舱高度下降率不超过350ft／min（英尺/ 分）。
PRSOV 通过调节活门的开度，控制 下游的压力，下游最大压力一般控制在 40-50PSI（磅/平方英寸）。
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PRSOV活门及控制器本身并不具有专门的 限温装置，它的限温控制是通过减小PRSOV 活门的开度来实现的。当预冷器下游（热 路）温度过高时，PRSOV活门会逐渐关小。 随着PRSOV活门的逐渐关小，通过此活门的 流量也随之逐渐减小，使流经预冷器的热 空气流量减小，而相对来讲，预冷器的冷 却空气流量增大，使热空气在预冷器内得 到更充分的冷却，因此可以阻止热空气温 度的进一步升高，以达到限温的目的。
图6-8是另一种类型的增压器，它将 发动机曲轴转动通过皮带轮传送到增 压叶轮，而此叶轮可抽吸外界空气作 为增压气源。
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6.2.2. 其它形式的压力源
机械驱动增压器 活塞式发动机内的增压器为座舱增
压提供了最简单的方法。通过增压器向 气缸输送的压缩空气的总管中引出空气。 这种装置只能在发动机汽化器是装在增 压器下游时使用。如图6-7所示，发动机 曲轴，通过齿轮带动增压器叶轮转动， 从而提供引气。
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座舱高度警告信号，向机组成员发出警告，
表示座舱压力不能再低，此时必须采取措施
增大座舱压力。
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座舱余压
座舱内部空气的绝对压力与外部大气 压力之差就是座舱空气的剩余压力，简称 余正常况下，余压值为正，但在某些特殊 情况下，也可能会出现负余压。飞机所能 承受的最大余压值取决于座舱的结构强度。 飞行中飞机所承受的余压值与飞行高度有 关。
一．大气通风式气密座舱（适于 2025KM 以下高度）
二．再生式（自主式）气密座舱（适
于25KM以上高度）
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6.1.5. 气密座舱的环境参数
座舱温度 根据航空医学要求，最舒适的座舱
温度为20-22°C，正常保持在1526°C的舒适区范围内。
座舱地板和内壁温度基本上应保持 与舱内温度一致，内壁的温度应高于 露点，使其不致蒙上水汽。
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三、压力变化速度和爆炸减压的危害
飞机急剧上升或下降时，由于大气压力 在短时间内变化大,•飞机座舱压力也相 应变化迅速， 引起人体肺腔，腹腔和耳 腔等器官的疼痛。
四.大气温度和湿度变化对人体的影响 五.其它环境参数对人体的影响
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6.1.3. 克服空中不利环境的技术措施
由于在高空存在缺氧、低压、低温等不 利情况，为保证在高空中人员的安全和舒适， 须采取一定的技术措施。
一．供氧装置:
二．气密座舱（又称增压座舱）
气密座舱的主要作用有
① 使座舱气压增高，以保证机上人员有足够 的氧气分压，满足人体对氧气的生理需要。 使机上人员不发生由于周围气压过低而导致 高空减压症（即对座舱压力进行控制）。
③ 使座舱便于加温或冷却，以保持最适当的
温度（即对座舱温度进行wenku.baidu.com制）
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6.1.4. 气密座舱的型式
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6.1.2. 大气物理特性及其对人体生理 的影响
大气物
理特性
主要是
指大气
的压力
和温度
随高度
的变化
规律.
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二、大气压力对人体生理的影响
大气压力随高度增加而降低，它给飞行 带来的主要困难是缺氧和低压；此外， 压力变化速率太大 也会对人生理造成严 重危害.
高空减压症主要有如下三种形式: 高空气胀 皮肤组织气肿 高空栓塞
双发发动机飞机一般有两个独立的引气 系统，中间由隔离活门隔断，需要时两 系统可以连通。APU 引气通过引气关断 活门和单向活门引气到气源总管。在隔 离的一侧或两侧设有地面气源接头。 15
现代喷气客机增压气源
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来自发动机压气机的引气经过调压 关断活门（PRSOV），它主要有三个作用： 限制活门下游压力 限制下游温度 提供引气关断功能。
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6.2. 气源系统
气源系统的功用是提供具有一定的流 量、压力和温度的增压空气，以保证座舱 温度控制和增压控制。
6.2.1. 现代大中型民航客机气源系统
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飞机正常飞行时的气源是由发动机压气 机引气提供的，一旦一台或两台发动机 引气系统失效时，在一定飞行高度下可 由 APU 供气，有的飞机在起飞阶段也使 用 APU 引气进行空气调节，以减轻发动 机在起飞过程中的负荷。
第六章 座舱环境控制系统
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6.1. 座舱环境控制系统概述
6.1.1. 飞机座舱环境控制系统的的基本 任务
飞机座舱环境系统的基本任务，是使飞机 的座舱和设备舱在各种飞行条件下具有良 好的环境参数，以满足飞行人员、乘客和 设备的正常工作条件和生活条件。
座舱环境参数主要是指座舱空气的温度和 压力、以及它们的变化速率，还包括空气 的流量、流速、湿度、清洁度和噪声等。