城市道路平面交叉口左转专用车道设计要点
浅谈市政道路平面交叉口的设计要点
浅谈市政道路平面交叉口的设计要点摘要：随着城市化进程的加快，城市的规模也不断扩大，市政道路网也在不断增加。
平面交叉口作为市政道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。
交叉路口是道路网络的结点，在路网中起着从线扩展到面的重要作用。
平面交叉口又是人流、机动车流与自行车流的汇集点，它们之间的相互干扰，使行车速度降低，出行交通拥挤，甚至交通堵塞。
因此，设置合理的交叉口，对于保证行车安全和通行顺畅具有重大的现实意义。
本文主要就市政道路交叉口设计相关问题进行了探讨，着重对市政道路平面交叉口的平面设计和立面设计要点进行了探讨。
关键词：市政道路；平面交叉口；十字形交叉；视距；纵坡Abstract: along with the speeding up of urbanization, the city scale is constantly expanding, municipal road network is also growing. Plane intersection as one of the most important part of city road network, its function is to connect the intersection road, a road network, make the people and the car of the road network to freedom. Is the intersection of road network nodes in the network plays a line from the extension to the important role. Plane intersection is stream of people, motor traffic and traffic flow collection point on its own, the mutual interference between them, the lower the driving speed, travel, traffic congestion, and even traffic congestion. The intersection of setting reasonable, therefore, to ensure traffic safety and traffic flow is of great practical significance. This article mainly municipal road intersection design related problems are discussed in this paper, focusing on the municipal road intersection of plane design and the facade design key points are discussed in this paper.Keywords: municipal road; Plane intersection; Crossed; Horizon; Longitudinal slope市政道路交叉口概述市政道路交叉口也是目前市政工程中最为关键的环节和内容，是整个工程中最值得我们关注与重视的一部分。
城市道路工程平面交叉设计
城市道路平面交叉口设计设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口竖向设计。
一、平面交叉口的形式1、按交叉口形式分类十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等。
2、按渠化交通的程度分类简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口。
3、按交通控制分类无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）。
4、按交通组织方式分类A类：信号控制交叉口B类：无信号控制交叉口C类：环形交叉口二、 交叉口的交通组织设计1、交叉口的交通分析交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。
冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正比。
设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转车、实行单向交通等方法。
2、交叉口的交通组织设计（一）车行道的交通组织1、设置专用车道2、合理组织左转车（1）设置专用左转车道（2）实行交通管制不准左转（3）变左转为右转（4）环形交通3、渠化交通组织4、调整交通组织交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。
其中最重要的是道路语言。
道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言”）。
有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。
（二）行人的交通组织1、交叉口人行道的宽度及行人的组织2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力）3、人行天桥或人行地道三、简单交叉口设计1、交叉口的车道宽度一般采用 3.0～3.5米，平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取 2.8m。
转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。
2、平面交叉口计算行车速度平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍-0.7倍。
道路交叉口设计要点
道路交叉口设计要点1. 简介道路交叉口设计是城市交通规划中至关重要的一部分。
合理的交叉口设计能够提高交通效率、缓解交通拥堵、降低事故风险。
本文将介绍道路交叉口设计的要点，以帮助交通规划师和设计师进行有效的交叉口规划和设计。
2. 设计目标道路交叉口设计的主要目标是保证交通流畅和安全。
具体可以包括以下几点：•优化交通流量，提高交通吞吐量；•确保行人和非机动车的安全通行；•降低事故风险，优化交通安全性。
3. 规划和布局3.1 道路布局合理的道路布局是交叉口设计的基础。
在规划和设计交叉口时，需要考虑以下几个方面：•道路等级和功能；•交通流量和道路容量；•周边道路网、街区结构和土地用途；•地形和环境条件。
3.2 路口类型根据道路等级和交通流量，交叉口可以分为不同类型。
常见的路口类型包括：•信号控制交叉口；•十字路口；•T型交叉口；•环形交叉口；•十字路口等。
选择合适的交叉口类型，可以根据实际情况考虑交通流量、人流量、土地利用等因素。
4. 交通流分析在设计交叉口时，需要进行交通流分析。
交通流分析可以通过以下几种方式进行：•车流量调查和分析，包括周日和高峰期的车流量统计；•行人流量调查和分析，包括道路人行横道上行人数量的观察；•自行车流量调查和分析，包括自行车道上自行车数量的观察；•其他交通方式的调查和分析，如公交车、出租车等。
交通流分析的结果将有助于确定适当的交通信号配时、道路宽度、车道数等交叉口设计要素。
5. 交通安全保障交通安全是道路交叉口设计的重要目标。
以下是一些常见的交通安全要点：•设计合适的视距要求，确保车辆和行人在交叉口有足够的视线；•设计合适的交通信号系统，确保交通流畅和安全；•设计合理的行人通行设施，如人行横道、人行天桥等；•设计合适的自行车通行设施，如自行车道、停车架等。
此外，还需要考虑其他的交通安全设施，如交通标志、路灯、反光镜等，以提高交叉口的可见性和安全性。
6. 交通信号配时对于信号控制交叉口，合理的信号配时是至关重要的。
基于车道选择及行车轨迹的左转导向线设置方法
基于车道选择及行车轨迹的左转导向线设置方法左转导向线是指在交叉口或者路口处，为了引导车辆进行左转而划设的一条道路标线，其作用是提醒驾驶员选择正确的车道，并帮助车辆沿着正确的轨迹进行左转。
为了设置左转导向线，需要考虑以下两个方面：车道选择和行车轨迹。
一、车道选择车道选择是指驾驶员在接近左转口时，根据行车需求和道路交通规则，选择合适的车道进行左转。
一般情况下，左转导向线被设置在最靠左的转向车道上，以引导驾驶员进行左转。
1.根据道路标志和标线：在接近左转口的前方，设置有关于左转箭头的道路标志和标线，以提醒驾驶员将要进入左转口。
在左转道路上方正确设置左转导向线。
2.车流量考虑：在高峰时段或者道路拥堵情况下，需要根据车流量设置不同的左转导向线，以保证交通的顺畅。
3.特殊车辆：对于有需求的特殊车辆，如公交车或者应急车辆，可以设置专用的左转导向线。
二、行车轨迹行车轨迹是指车辆在左转过程中的路径规划。
设置正确的行车轨迹有助于避免与其他车辆的碰撞，并提高交叉口通行的效率。
1.轨迹弧度：根据道路设计和交通需求，设置合理的轨迹弧度。
弧度过大会导致车辆转弯过宽，与其他车辆有冲突；弧度过小则会导致车辆转弯过紧，容易发生刮擦和碰撞。
2.轨迹宽度：在设置行车轨迹时，要考虑到不同车辆类型和尺寸的需求，以确保转弯的车辆能够安全通过。
3.路面情况：在行车轨迹设置时，还需考虑道路的平整程度和路面颠簸情况，避免车辆在转弯过程中发生滑动和不稳定的情况。
总结起来，基于车道选择和行车轨迹的左转导向线设置方法需要综合考虑道路标志和标线、车流量、特殊车辆需求以及行车轨迹的弧度、宽度和路面情况等因素。
通过科学合理地设置左转导向线，可以引导驾驶员选择车道、规划行车轨迹，提高交叉口通行的效率和安全性。
道路平面交叉口左转车道相关技术指标的探讨
道路平面交叉口左转车道相关技术指标的探讨要：文章针对平面交叉口左转车道的设计方法进行研究，参考现行相关国家规范，对左转车道相关技术指标的影响因素进行了分析，对左转车道的宽度、左转车道的设计速度、左转车道的条数、左转车道长度等相关指标参数，提出了建议选用值。
关键词：平面交叉口设计；左转车道设计参数；渐变段长度在平面交叉口的设计中，良好的交叉口设计，可以减少或者消除冲突点，保障交通安全。
而平面交叉口的设计中，由于左转交通与其他方向交通冲突点较多，且左转交通视角盲区较大，因此左转车道的设计是平面交叉口设计的重点和难点。
文章针对平面交叉口左转车道的设计方法进行研究，参考现行相关国家规范，分析了其中几个关键的技术指标，提出了对其中一些技术指标的建议选用值。
1 左转车道设置的影响因素进行平面交叉口左转车道的设计时，主要受以下四个因素的控制：（1）相交道路的等级及设计速度。
（2）交叉口的地形及用地条件。
（3）相交道路总体设计指标，包括道路平面、道路纵断面和道路横断面。
（4）交叉口预测交通量。
其中前面3个影响因素一般都比较明确，在设计中容易掌握。
而第4个预测交通量，由于受到数据精度和社会经济发展情况的影响，交通量预测结果的精度往往较低，一般需要根据路网的整体规划和区域的发展情况进行修正分析。
2 左转车道设计难点原则上不允许直行车辆错误的进入左转车道的线形存在，因此尽可能采用拓宽车道作为左转车道，如果受条件限制，或者需要设置多条左转车道的时候，必须通过标志、标线进行提前预告。
同时因城市道路中车流量较大，车辆变道距离受前后车辆影响，往往较长，因此提前预告的标志应提前较长距离，同时建议多设置，建议设置2至3处预告标志。
3 左转车道的宽度机动车车道的宽度主要取决于设计车辆车身的宽度、横向安全距离以及车辆行驶时的摆动宽度。
横向安全距离取决于车辆在行驶中摆动与偏移的宽度，以及车身与相邻车道或人行道路缘石边缘的必要的安全间隔。
城市道路平面交叉口设计要点
城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。
若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。
本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。
1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。
因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。
城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。
所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。
⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。
出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。
进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。
进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。
建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。
《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。
实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。
展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。
道路交叉口设计相关规范基本原则(严选优质)
平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25 m，困难情下最小宽度可取3 .0 m，当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.8m。
进口道左转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。
2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2 m ，对改建交叉口至少应为1．5 m ，其端部宜为半圆形3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道4 在原直行车道中分出左转专用车道。
进口道右转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，新增右转专用车道。
2 在原直行车道中分出右转专用车道。
确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。
进口道长度由展宽渐变段长度( L t) 与展宽段( L d )组成渐变段最小长度不应少于：支路20m ，次干路25 m，主干路30m ～35m 。
展宽段最小长度不应小于：支路30m ～ 4 0 m ，次干路5 0 m ～70m ，主干路70m ～90m ，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
进口道可不设路缘带出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。
展宽段最小长度不应小于3 0 m ～60 m ，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。
渐变段最小长度不应小于20 m 。
平面交叉口转角处缘石平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。
当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m ～ 1 0 m. 一般可取15m；。
浅谈市政道路平面交叉口的设计要点
浅谈市政道路平面交叉口的设计要点摘要：近年来，在快速发展的国民经济的带动下，各地的城市建设都得到了极大的发展，城市一体化进程也在不断深入。
而在城市的建设过程中，市政道路作为城市中最重要的基础组成部分，也势必要发生一些变化，如新建以及改造等等。
然而不论是何种变换，其最终都会以网格状布局呈现，其中，道路的交叉口就是这些网格中的节点，在道路中具有极其重要的作用。
城市道路的交叉口不仅影响到了城市道路的通行能力，还会对道路的运行安全也起到一定的影响，因此必须要对其进行优化设计。
关键词：城市道路；交叉口；平面；优化设计城市中的道路交叉口对于城市的道路系统具有极其重要的作用，它决定和影响着城市道路上不同交通的汇合及分流，还控制和管理者道路的交通情况，是城市道路中最重要的构成部分。
在城市道路中，各类交通都在交叉口處汇集，将必然会导致交叉口处交通事故的频繁发生。
因此，对于城市道路而言，交叉口的设计尤为重要，如其设计环节出现问题，当将道路投入使用后将必然会影响到道路系统的正常运行。
1 城市道路交叉口平面设计中存在的问题1.1交叉口车道渠化不合理通常情况下，在对城市道路的交叉口进行设计时，存在于支路相交地的交叉口多不采用渠化设计，而除此之外的交叉口则都需要进行渠化设计，并且在设计时应主要对等级较高的道路采用，也可以相交的两条道路都使用。
在渠化设计时，要设置专用的转弯车道以确保车流汇集至交叉口时可进行有序分流。
然而通过对当前我国城市道路的相关调查研究发现，在多数城市道路中即平面交叉口的渠化设计都不甚合理，有些道路中甚至并不存在渠化情况。
1.2路口车道数划分不合理在道路的交叉口处，其车道数的设置严重影响着整条道路的通行情况。
因此，大多数情况下都要在交叉口处设置多于标准路段的车道数，同时还应按照相应的比例分配通往不同流向的车道数。
然而目前我国多数城市道路中，其交叉口车道数的设置都与路段一致，甚至有些还存在少于标准路段车道数的情况，从而导致经常会在交叉口处出现车辆通行不畅的情况，严重影响了道路交叉口的车辆通行能力，并未交叉口的交通安全带来了诸多隐患。
道路平面交叉设计
道路平面交叉设计道路平面交叉设计是指在城市道路交叉口处，根据交通流量、交通需求以及道路空间等因素，设计合理的平面布局和交通信号设施，以保障交通安全和交通效率的一种工程设计。
本文将详细介绍道路平面交叉设计的背景、设计原则、设计要素以及常用的交通信号设施。
一、背景道路平面交叉设计的目的是为了提高交通流的通行安全性和通行效率，减少交通事故的发生。
随着城市化进程的不断加快，车辆数量的快速增长以及人们出行需求的不断增加，道路交叉口成为交通事故高发区域。
因此，通过合理设计道路平面交叉，能够降低事故发生率，保障交通安全。
二、设计原则1.安全性原则：在交叉口设计中，安全性是首要考虑因素。
应尽量减少交通事故的发生，包括车辆之间的碰撞、行人的闯入等。
因此，设计时要考虑车辆的转弯半径、行人过街设施的设置等。
2.通行效率原则：道路平面交叉设计应既能满足交通流量需求，又能保证交通的高效率。
设计时要充分考虑交通流量的分配和高峰期的通行能力，合理设置车道数量和交通灯控制等装置，以提高交通流的通行效率。
3.秩序原则：为了保障交通秩序，设计时应考虑各方车辆和行人的流线，尽量减少交叉口内的冲突和混乱，提高交通的顺畅度。
这包括合理设置车辆的转弯区域、行人的过街设施以及车辆的黄标线等。
三、设计要素1.车道设置：根据交通流量的需要，设计合理的车道数量和宽度。
在交叉口的前方，根据道路转向需求，设置直行车道、左转车道、右转车道等。
2.交通灯控制：交通灯是交通管理的重要手段之一，能够引导交通流量，减少交通事故的发生。
设计时要根据交通流量的需要，设置合理的交通灯控制方式，包括绿灯时间的设定以及交通灯的安装位置等。
3.行人设施：为了保障行人的安全通行，交叉口设计中要考虑行人过街设施的设置，包括人行横道线、人行过街天桥或地下通道等。
4.车辆引导：为了减少交叉口内的交通混乱和冲突，设计时应设置车辆的引导标志和线路，包括转弯标志、直行标志、可变导向箭头等。
市政道路工程平面交叉口设计要点分析
市政道路工程平面交叉口设计要点分析摘要：城市交通设计影响着整个城市的稳定运行，若城市交通设计出现问题，会导致城市交通的瘫痪，阻碍城市发展。
交叉口设计是城市道路设计的关键，决定了城市交通的顺畅情况。
因篇幅所限，本文仅对市政道路工程平面交叉口设计应遵循的原则、要点等有关问题进行深入探讨。
关键词：交叉口；市政道路；设计原则；设计要点前言交叉口是城市道路系统中的一个重要组成部分, 各类交通通过交叉口进行汇合、转换，交叉口是管理、组织道路各类交通的控制点。
交叉口对道路通行能力和交通安全起着重要作用，对路网的形式及道路交通有极大影响。
有关资料显示,交叉口处发生的交通事故较多,占到总交通事故2成以上，深入分析其原因,主要是交叉口布置、交通渠化设施合理性不足。
因此，市政道路交叉口设计对于城市道路交通的通行质量和安全有着重要意义。
一、城市平面交叉口规划要具有长远性在进行城市平面交叉口规划时，既要考虑到目前城市交通通行的情况，也要考虑到城市发展所带来的交通流量。
因此，在进行平面交叉口规划时，必须根据城市总体规划、城市分区规划、控制性详细规划、交通工程规划等内容，并结合城市现在交通状态而行规划，保证交叉口规划既能满足现有交通需求外，又能满足城市发展需要。
在工程设计前，要先进行交通工程规划设计，确定交叉口形式、红线范围、交通组织方案、进口道布置、行人和自行车过街布局设计，交通半岛的设计、标志标线、公交车站布置、信号控制相位方案、辅助设施等。
二、市政道路工程平面交叉口设计应遵循的原则城市道路交通设计需要考虑诸多因素，将不同的路网交通流连接在一起，路网系统非常复杂，道路交叉口是连接城市路网的关键节点，需要满足汇入和汇出功能。
无论采用哪种交叉口的设计形式，都应必须遵循用地合理、交通畅顺、安全、经济等原则进行。
1、保证行人在通过交叉口时的时间不会过长，应尽可能的缩短过路口时间；2、保证道路的通畅，车辆在通过交叉路口时保证较高的通行效率；3、保证交叉路口的安全性，不能存在较大的安全隐患，保证通行的车辆和行人的安全，避免产生拥堵。
道路交叉口设计相关规范基本原则
宽度可取3 .0 m，当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.8m。
进口道左转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。
2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2 m ，对改建交叉口至少应为1．5 m ，其端部宜为半圆形3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道4 在原直行车道中分出左转专用车道。
进口道右转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，新增右转专用车道。
2 在原直行车道中分出右转专用车道。
确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。
进口道长度由展宽渐变段长度( L t) 与展宽段( L d )组成渐变段最小长度不应少于：支路20m ，次干路25 m，主干路30m ～35m 。
展宽段最小长度不应小于：支路30m ～ 4 0 m ，次干路5 0 m ～70m ，主干路70m ～90m ，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
进口道可不设路缘带出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。
展宽段最小长度不应小于3 0 m ～60 m ，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。
渐变段最小长度不应小于20 m 。
平面交叉口转角处缘石平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。
当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m ～ 1 0 m. 一般可取15m；交叉口转角交通岛内侧右转专用车道需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于25m，且右转专用车道应设置信号控制人行横道：有中央分隔带的道路，人行横道应设置在分隔带端部向后1m ～2 m 处。
当人行横道长度大于1 6 m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2 m ，困难情况下不得小于1.5m停止线机动车车道宽：。
城市道路交叉口设计原则和技巧
城市道路交叉口设计原则和技巧城市道路交叉口设计一、分析：城市道路交通拥堵主要原因1.城市道路结构不合理是宏观主要因素2.道路设计不正确是交通拥堵的主要原因3.交叉口信号灯成为拥堵重要原因4.非机动车-行人过街干扰成为瓶颈5.公交站点交通成为混乱祸首6.铁路-长途-公交-地铁综合枢纽优化设计问题二、交叉口平面设计方法平面交叉口设计包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度和人行道宽度；车道功能划分、交通流导行轨迹线、公交停靠站、停车线位置和行人过街横道宽度和位置、交通岛等交通渠化设计；视距三角形；竖向设计；各类标志布置以及信号配时基本方案设计等。
平面交叉口设计和交通管制实施的原则：1. 交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在没有信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
2.为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计，其中包括：地面标线渠化、导流岛、人行道、自行车道、禁令、警告等标志和地面标线。
3. 新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
4. 各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件，包括过街空间、过街信号、交通安全岛、缘石坡道、触感盲道等。
5. 交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求，其标高应与周围街坊标高相协调。
6. 平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。
视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。
7. 交叉口是交通改变方向的地点，需为驾驶者提供信息明确、简练、可视性强的指导性信息标志。
8. 本设计以国标GB5768-2009为主要依据。
地面渠化步骤1）首先在每条道路上设置出平滑过渡的道路中线。
2）然后在中线两侧画出平均分配的鱼肚皮左转车道。
3）以鱼肚皮或中线为基线，向两侧均衡画出车道线和非机动车道线。
城市道路交叉口规划规范学习要点总结
城市道路交叉⼝规划规范学习要点总结《城市道路交叉⼝规划规范》总结报告1.平⾯交叉⼝规划范围：各条道路的相交部分和进⼝道、出⼝道及其向外延伸10m-20m的路段所共同围成的空间。
2.⽴体交叉规划范围：相交道路中线投影平⾯交点⾄相交道路各进出⼝变速车道渐变段及其向外延伸10m-20m的主线路段间所共同围成的空间。
3.总体规划阶段，除⽀路外，进⼝道规划车道数应按上游路段规划车道数的2倍进⾏⽤地预留。
4.分区规划阶段，出⼝道规划车道数应与上游各路段进⼝道同时流⼊的最多进⼝车道数相匹配。
5.平⾯交叉⼝转⾓部分红线应作切⾓处理，常规丁字、⼗字交叉⼝的红线切⾓长度宜按主、次⼲路20-25m，⽀路15-20m的⽅案进⾏控制。
6.7.8.9.交叉⼝⾏⼈过街设计步速应为1.0m/s。
10.控制性详细规划或交通⼯程规划阶段，平⾯交叉⼝规划机动车交通量应区分直⾏及左、右转交通量。
11.⼲路上道路外侧规划⽤地建筑物出⼊⼝的进出交通组织应为右进右出。
12.进⼝道规划设置公交港湾停靠站时，进⼝道规划红线展宽宽度应该规定的基础上再增加3m。
13.进、出⼝道部位机动车道总宽度⼤于16m时，规划⼈⾏过街横道应设置⾏⼈过街安全岛，进⼝道规划红线展宽宽度必须在规定的基础上再增加2m。
14.新建交叉⼝进⼝道每条机动车道宽度不⼩于3.0⽶。
改建与治理交叉⼝，当建设⽤地受限时，每条机动车进⼝车道的最⼩宽度不宜⼩于2.8⽶，公交及⼤型车辆进⼝道最⼩宽度不宜⼩于3.0⽶。
交叉⼝范围内可不设路缘带。
15.上游进⼝道规划设有右转专⽤车道时，应相应增加右转出⼝道宽度。
16.新建道路交叉⼝每条出⼝车道宽度不应⼩于下游路段车道宽度，改建和治理交叉⼝每条出⼝车道宽度不宜⼩于3.25m。
17.出⼝道展宽段长度，主⼲路不应⼩于60⽶，次⼲道不⼩于45⽶，⽀路不⼩于30⽶，有公交港湾停靠站时，应增加设置停靠站所需的长度。
展宽渐变段长度不应⼩于20⽶。
18.交叉⼝范围内的纵坡⼤于或等于3%时，应设置信号控制，并应设置⾏⼈和⾮机动车过街信号控制。
平交口左转专用车道设计关键技术总结
平交口左转专用车道设计关键技术总结
韩杰
【期刊名称】《铁道勘测与设计》
【年(卷),期】2015(000)004
【摘要】在广泛参考国内外设计经验的基础上,从设置依据、设置方式、几何设计等多个角度对城市道路平面交叉口左转专用车道设计的关键技术进行总结,特别地对左转专用车道中的渐变段长度、减速段长度、排队长度的计算方案做了详细分析,以供相关技术人员学习参考.
【总页数】4页(P39-42)
【作者】韩杰
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司道路院武汉 430063
【正文语种】中文
【相关文献】
1.对城市道路交叉口左转专用车道设计的探讨
2.论平交口左转车道几何设计参数的合理取用
3.信号控制交叉口左转专用车道停车线优化设计的方法研究
4.贵州省航电枢纽工程设计中几个关键技术问题的认识与总结
5.特高拱坝典型工程抗震设计关键技术问题对比及总结
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城市道路平面交叉口设计形式与选择解析
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。
环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
城市道路平面交叉口左转专用车道设计要点
城市道路平面交叉口左转专用车道设计要点摘要：通过对城市道路平面交叉口左转专用车道设计方法的研究，尤其是对左转专用车道中的车道宽度、展宽段、渐变段做了详细分析，并与美国相关规范中相关参数进行了比较，最终提出了平面交叉口左转专用车道的设计要点。
关键词：平面交叉口；左转专用车道；展宽段；渐变段平面交叉口是路网的重要组成部分，是传递路段交通流的节点和枢纽。
交叉口虽在总道路里程中所占的比例不大，但发生在交叉口的交通事故比例却很高。
良好的交叉口设计可以保障交通安全，提高交叉口的通行能力，保证行车通畅。
在交叉口的交通事故中，与左转相关事故占较大比例，左转车道的合理布置和设计有助于降低与左转相关事故，还可以缓解左转交通引起的通行能力的降低[1]。
本文将在国内设计经验的基础上，参考发达国家设计理念，提出适合我国国情的合理的设计方法。
1 左转车道设置条件交叉口平面设计需收集和掌握道路相关的规划资料，已完成设计或竣工的相交道路的设计、竣工资料等。
在充分理解、掌握前期资料后，根据交叉口的实际情况进行道路交叉口的断面布置，确定通行方法和转弯车道的车道数，最后进行转弯车道详细的几何设计。
1.1新建城市道路交叉口由于新建道路的交通量为预测值，无法准确地反映道路使用的实际情况，故其交通设计为可预见性设计，这可使得道路在建成后即使发生问题也可以通过较为方便的方法和措施来做进一步改善。
左转车道布置一般应根据预测的左转交通量设置，由于左转车流对直行车流的影响较大，因此对于新建道路如果不是交叉口左转车辆过少时，建议根据实际需要布置后再留一定的预留空间。
交叉口开始使用后，应针对实际的交通状况，及时进行设计上的调整。
1.2 已建交叉口对于已建交叉口，当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。
左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设三条左转专用车道[2]。
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城市道路平面交叉口左转专用车道设计要点
摘要：通过对城市道路平面交叉口左转专用车道设计方法的研究，尤其是对左转专用车道中的车道宽度、展宽段、渐变段做了详细分析，并与美国相关规范中相关参数进行了比较，最终提出了平面交叉口左转专用车道的设计要点。
关键词：平面交叉口；左转专用车道；展宽段；渐变段
平面交叉口是路网的重要组成部分，是传递路段交通流的节点和枢纽。
交叉口虽在总道路里程中所占的比例不大，但发生在交叉口的交通事故比例却很高。
良好的交叉口设计可以保障交通安全，提高交叉口的通行能力，保证行车通畅。
在交叉口的交通事故中，与左转相关事故占较大比例，左转车道的合理布置和设计有助于降低与左转相关事故，还可以缓解左转交通引起的通行能力的降低[1]。
本文将在国内设计经验的基础上，参考发达国家设计理念，提出适合我国国情的合理的设计方法。
1 左转车道设置条件
交叉口平面设计需收集和掌握道路相关的规划资料，已完成设计或竣工的相交道路的设计、竣工资料等。
在充分理解、掌握前期资料后，根据交叉口的实际情况进行道路交叉口的断面布置，确定通行方法和转弯车道的车道数，最后进行转弯车道详细的几何设计。
1.1新建城市道路交叉口
由于新建道路的交通量为预测值，无法准确地反映道路使用的实际情况，故其交通设计为可预见性设计，这可使得道路在建成后即使发生问题也可以通过较为方便的方法和措施来做进一步改善。
左转车道布置一般应根据预测的左转交通量设置，由于左转车流对直行车流的影响较大，因此对于新建道路如果不是交叉口左转车辆过少时，建议根据实际需要布置后再留一定的预留空间。
交叉口开始使用后，应针对实际的交通状况，及时进行设计上的调整。
1.2 已建交叉口
对于已建交叉口，当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。
左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设三条左转专用车道[2]。
2 左转车道数的确定
在工程条件允许的情况下，交叉口进口道的车道数及车道配置应满足服务水平的要求[3]。
对于左转车道数，可按道路等级做如下配置。
2.1主干路的左转专用车道
（1）与主干路、次干路或支路相交时至少应设置1条左转专用车道。
（2）与主干路或次干路相交时，且路段车道数大于等于3条时，当左转交通量较大时，可设置2条左转专用车道并相应设地置左转专用相位。
（3）与主干路相交时，且路段车道数大于等于4条时，当左转交通量非常大时，可设置3条左转专用车道并相应地设置有车道信号的左转专用相位。
2.2次干路的左转专用车道
（1）与主干路或次干路相交时至少应设置1条左转专用车道。
（2）与主干路相交时，当左转交通量较大时，可设置2条左转专用车道并相应设地置左转专用相位。
（3）与支路相交时，一般也应设置1条左转专用车道。
但当左转交通量较小时，可以内侧车道作为直左车道使用，不设左转专用车道。
2.3支路的左转专用车道
左转专用车道视交通量的大小布置，当交通量较小时可不设置左转专用车道，以内侧车道作为直左车道使用。
3左转车道设置方法及宽度、长度的确定
3.1左转车道的设置方法
（1）展宽进口道以新增左转专用车道。
（2）压缩较宽的中分带以新增左转专用车道，但压缩后的中分带对于新建交叉口不应小于2.0m,对于改建交叉口不应小于1.5m。
（3）偏移道路中线以新增左转专用车道。
（4）从原直行车道中分左转专用车道。
3.2左转车道宽度
根据文献[2]的规定，平面交叉口1条进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.00m；当改建交叉口用地受限时，1条进口道做小宽度可取2.80m。
3.2左转车道长度
根据文献[2]的规定，平面交叉口进口道长度（Lz）由展宽渐变段长度（Lt）与展宽段长度组成（Ld）。
如下图所示：
图1 左转专用车道长度示意
注：Lt－变换车道所需的渐变段长度（m）；
Ld－展宽段长度（m）；
Lz－展宽左转专用车道长度（m）。
展宽段长度最小长度应保证左转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。
相邻候驶车辆排队长度（Ls）可由下式确定：
Ls=9N，
式中：N－高峰15min内每信号周期的左转车的排队车辆数。
当需设两条转弯车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度60%。
当无交通资料时，展宽段最小长度不应小于：支路30m～40m,次干路50m～70m，主干路70m～90m，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
渐变段长度按车辆以0.7倍路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定，且渐变段长度不应小于：支路20m，次干路25m，主干路30～35m，折算成渐变率约为6:1～10:1（道路长度方向与道路宽度之比）。
.
对于渐变段过渡方式，通常采用直线渐变方式，圆曲线圆顺折点。
如下图所示：
图2 渐变段过渡示意
3.3美国相关规范中左转车道宽度、长度等规定
在美国相关规范中（文献[4]）规定：辅助车道宽度最小不应小于3.00m，最好跟路段车道宽度（一般为3.6m）相等。
文献[4]中将辅助车道各部分划分如下图所示：
图2文献[4]中辅助车道长度示意
注：L1－感觉反应时间段；
L2－渐变段（开始减速至完成横向移动）；
L3－减速完成段；
L4－停储长度段；
辅助车道各部分长度左、右转相同，此以右转示意。
根据文献[4]中相关规定，合适的减速段全长参见下表：
设计车速（km/h）段落长度（m）
30 20
50 45
65 85
80 130
95 185
110 245
注：以上减速段全长（如图2中示意）L2=L3。
在很多情况下，若因实际情况不能提供减速段全长时，至少应该提供包含渐变段在内的部分减速段全长，以保证车辆舒适地减速到以15 km/h的速度进入辅助车道。
停储长度段应足够长以停储车队。
在无信号控制交叉口，L4的长度应根据高峰时段平均2min内左转车辆数确定。
L4的长度最小不应小于2辆轿车长度（约12m），当左转车流中卡车数量比例超过10%时，L4的长度最小不应小于1辆轿车长度加一辆卡车长度（约16m）。
在信号控制交叉口，L4的长度应根据交交叉口的信号相位安排、信号周期长度以及左转车辆的来往数量来分析确定。
另外，当左转车道为两条时，停储长度减为一条车道的一半。
对于高速公路，渐变段长度常以8:1～15:1（道路长度方向与道路宽度之比）来确定。
但在城市化地区，对于驶来的司机来说，短渐变段可提供更明显的标识来识别增加的辅助车道。
各地区越来越接受使用30m作为单个车道渐变段长度，45m作为两个车道渐变段长度。
对于短渐变段来说，减速段全长仍由渐变段和减速完成段组成。
对于渐变段过渡方式，文献[4]中给出了4中常见的过渡方式。
（1）直线渐变式。
如下图所示，该方式是最常用的渐变方式。
8:1的渐变率适用于50km/h以下的速度，15:1的渐变率适用于80km/h以上的速度。
对于短渐变段，由于存在撞到前端折点的可能性，直线渐变方式不适用。