俄罗斯自动车钩缓冲器结构
城际动车组全自动车钩缓冲装置的构成与工作原理探究
城际动车组全自动车钩缓冲装置的构成与工作原理探究摘要：本文主要对全自动车钩缓冲装置构成及工作原理进行阐述，分别对前端全自动车钩缓冲装置的连挂系统、压溃装置和缓冲系统、安装吊挂系统、连接卡环、电气连接器这五大构成部分的工作原理进行了详细说明。
关键词:城际动车组；全自动车钩；车钩缓冲装置城际动车组是铁路干线相互连通的新交通方式，其促进了区域经济的迅速发展以及城市群的连接，其有迅速、载客量大以及能迅速开启及暂停等多种功能，因而近年来成为研究热点。
城际动车组一般都是６辆编组，设计运营速度为１４０ｋｍ／ｈ，最高试验速度为１６０ｋｍ／ｈ。
在每列车的两端都是应用自动车钩缓冲设备，其在内部则放置半永久车钩缓冲装备。
全自动车钩缓冲装备能使车与车之间的机械、风路和电气信号等实现自动连接、分开等。
全自动车钩缓冲装备应用于列车的两面，其主要是负责连接两列列车，例如动车组、救援车组等。
本文主要对全自动车钩缓冲装置构成及工作原理进行阐述。
１连挂系统连挂系统是车联间的机械和风路的连接。
其主要的组成部分有机械车钩、风管连接装置等。
此机械装置是欧洲应用的10型的车钩，其可连接或分解车与车之间的机械和风路。
此类型车钩上有列车管道连接装备，底部有总风管进行连接，除此之外，还有解构风管及连挂导管，连挂导杆能增加车钩的长度。
其主要构成部件有连挂杆、钩舌杆、枢轴、拉伸弹簧、钩体、气阀等，连挂面有导向功能凹凸锥以及导向杆。
车辆进行连接的过程中，凹凸锥可互相连接。
车钩在牵引的情况下，车钩的连挂杆与相连的连挂感相连，这样及构成了一个平行四边形，由于其边长两两相等，因此产生的力的作用也相同。
当车钩接受的牵引力过大，平行四边形的力不够时，车钩之间的就会经过车钩的连挂面传递力量。
解钩气缸装于机械车钩的旁边，其车钩自行解构时会起到一定的作用。
解钩时，电磁阀得电，气缸内充满气体，气缸活塞是压力的作用下不断向前伸直，并与推动钩相连进行顺时针的旋转，从而逐渐解钩。
铁路货车钩缓装置-缓冲器
所作的功的总和称为容量。 4.初压力：缓冲器的静预压力。 5.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，有一部分能
量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器容 量之比称为能量吸收率。
二、缓冲器的容量确定
缓冲器所需的容量取决于列车的运行工况和调车工况。
列车运行工况对缓冲器容量的要求，与列车的总重、列 车编组方式、制动机的性能、车钩的纵向间隙以及列车的 操纵方法等诸多因素有关，可以根据列车动力学试验或仿 真模拟计算予以确定。
2号缓冲器外形与1号完全相同，其结构上的主要 区别在于盒内前部的螺旋弹簧也用环弹簧代替， 前部环弹簧的外径和断面的厚度较后部的环弹簧 要小，且其中有两个内环开有切口。
用于货车上！！
(三)2号、3号缓冲器（摩擦式缓冲器）
3号缓冲器亦称华氏缓冲器。当其压缩时，导板沿箱体的斜面向 内滑动，既推动压板压缩螺旋弹簧，也压紧瓦片簧。此时，作用在 缓冲器上的冲击能，一部分由导板与箱体斜面间的摩擦而转变为热 能消失，另一部分动能变为弹簧的弹性势能。当压力去除后，弹簧 的弹力使导板复位，在此过程中又消耗部分动能。
二mx1和mx2型橡胶缓冲器橡胶缓冲器三2号3号缓冲器摩擦式缓冲器2号缓冲器外形与1号完全相同其结构上的主要区别在于盒内前部的螺旋弹簧也用环弹簧代替前部环弹簧的外径和断面的厚度较后部的环弹簧要小且其中有两个内环开有切口
铁路货车钩缓装置
➢缓冲器的类型、结构及性能
根据缓冲器的结构特征和工作原理，分为：
E 1 W1W2 v2 4g W1 W2
二、缓冲器的容量确定
俄罗斯新一代货车СА-4型自动车钩装置
文章编号:100227610(2007)0620019203俄罗斯新一代货车СА24型自动车钩装置В.П.ЕФИМОВ,等(俄)摘 要:介绍了俄罗斯研制的新一代货车用СА24型自动车钩的结构特点及其技术性能。
关键词:货车;自动车钩;俄罗斯中图分类号:U270.34 文献标识码:BTheСА24Automatic Coupler s for t he N ew G enerat ion Fr eight Car s in RussiaВ.П.ЕФИМОВ,et al.(Russia)A bstract:Described are the struc ture feature s a nd technical perfor ma nce of t heСА24automatic coupler s fort he new gener atio n f reight car s develope d in Russia.K ey w or ds:fr eight car;automatic couple r;Russia 根据近几年提出的研制新一代货车及其部件的新理念,乌拉尔车辆厂和全俄铁路运输科学研究院,按俄铁路公司(РЖД)开发新一代货车自动车钩装置的技术要求,协作研制出了新型СА24型自动车钩装置。
该型车钩装置包括带有新连接机构的半刚性车钩、弹性复位装置、车钩与尾框连接部件、解钩传动装置、焊接从板座在内,具有很高的技术运用指标(图1)。
1.焊接从板座;2.摆式复位装置及车钩的簧下钩托板;3.经改进的解钩传动装置;4.具有新型连接机构的半刚性车钩;5.经改进的带钩尾框和从板的钩尾销连接部件图1 新型СА24型车钩装置这种带有新连接机构(图2)的СА24型半刚性车钩与批量生产的СА23型相比,具有一系列的优点。
该结构中钩锁铁作用和防脱钩装置的可靠性要高于已有产品,因为消除了防脱钩装置和由于受到来自列车运行中的作用力和加速度使钩锁铁受压而同时位移(接通)。
车钩缓冲装置讲述
（二）缓冲装置
■ 类型 缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型。 ◆ 可再生缓冲器：双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、
液压缓冲器和气液缓冲器等； ◆ 不可再生缓冲器常用的有压溃管缓冲器。
（二）缓冲装置
1、 双作用环弹簧缓冲器 ◆ 组成：弹簧盒，弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端
（二）缓冲装置
2）最大作用力 ■ 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（二）缓冲装置
3）容量 ■ 缓冲器在全压缩过程中
，作用力在其行程上所 作的功称为容量。 ■ 它是衡量缓冲器能量大 小的主要指标，如果容 量太小，则当冲击力较 大时就会使缓冲器全压 缩而导致刚性冲击。
（二）缓冲装置
4）初压力 ■ 缓冲器的静预压力为初压力。 ■ 初压力的大小将影响列车启动加速度。
的凸轮一起转动，使其顶动二位五通阀使压缩空气通 向电气箱合拢的气缸冲气从而使伸出的活塞杆通过杠 杆及弹簧使电气箱迅速动作原理： ➢ 半自动车钩两侧的电气箱则是通过人工转动齿轮，然
后再由齿轮带动齿条进行直线运动，从而带动杠杆和 弹簧使电气箱合上。因此半自动车钩的电气箱运动不 随机械车钩同时动作。
钩下。其中7Y6为B车电气连接器，而7Y7则为C车电气连接器。 7Y6和7Y7车钩触点形式相反，即7Y6上某一触点若是弹性触点， 则在7Y7上应为平台触点。这里需要强调的是7Y6和7Y7电气连接 器是一种固定配置，即B车半永久电气连接器只能与C车半永久电 气连接器相连接，而不能将两节B车或两节C车的半永久车钩进行 连接。
我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩。 ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
二、车钩缓冲装置的分类
（二）我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩： ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
车钩缓冲装置分解
开锁位置
下作用式的动作与上作用式的动作基本相 同，所不同是扳转钩提杆时，下锁销钩绕 下锁销钩转轴转动，使下锁销轴沿锁腿的 下锁销轴孔上滑，下锁销和下锁销离开防 脱（跳）位置，从而举起钩锁，呈开锁位 置。
3、全开位置：从闭锁或开锁位置，用力提 起车钩提杆，钩锁被充分提起，钩锁前部 的全开回转支点与钩锁腔的全开回转支点 座接触，并以此支点转动。钩锁腿部向钩 锁腔后部旋转，其后踢足面和钩舌推铁的 踢足推动面接触，踢动钩舌推铁的锁座端， 使钩舌推铁绕回转支轴转动。钩舌推铁的 另一端（钩舌推铁腿），以其推铁踢足推 动钩尾部的钩舌推铁面，使钩舌以其钩舌 销为转轴转动，成全开位置。 下作用式动作与上作用式动作相同，只是 钩锁由下向上推代替了上作用式的往上提。
（二）三态作用 1、闭锁位置：钩锁底部的坐锁面坐在钩 口下平面上，钩锁锁面（钩体侧）被锁腔 立壁阻挡，而钩锁的锁面（钩舌侧）又挡 住钩舌锁面，使钩舌在钩头内不能转动， 此为闭锁位。 为防止闭锁位置时，钩锁 因车辆的振动而自动跳起，造成脱钩事故， 车钩有防脱装置。当车钩在闭锁位置时， 由于钩锁销的自重，使下锁销上端的十字 销沿钩锁十字销凹槽滑向后方，锁销上端 的防脱止端处于钩锁腔內壁的上下防脱台 下方，此时钩锁销、钩锁虽受振动也不能 跳起造成脱钩，此作用称为车钩防脱作用。
（2）钩舌推铁：横放在钩锁腔内，有回转 支轴插入钩舌推铁孔内，起转轴作用，其 作用是推动钩舌张开达到全开位置。
(3)上锁销装置：为上作用式车钩提起钩锁 之用。上锁销顶部有一凸檐，控制上锁锁 下落位置，并可防止杂物掉入钩锁腔内。 上锁销下部有上防脱（跳）止端，在闭锁 们置进起防脱（跳）作用。上锁销和上锁 销杆采用沉应铆钉活动连接，不但便于检 修时取下钩锁，更重要的是在闭锁位置时， 使上锁销和上锁销杆成弓形，有利于锁销 起防脱（跳）作用。
3.1车钩缓冲装置的组成及作用
【回顾前面内容】1.车辆基本结构的五个组成部分。
2.铁路车辆的基本特点。
第三章 车钩缓冲装置 第一节 车钩缓冲装置的组成及作用 一、车钩缓冲装置的作用车钩缓冲装置安装在车辆底架的两端，其功用为：1.连挂。
连挂机车和车辆、车辆和车辆；2.牵引。
传递牵引力和制动力；3.缓冲。
缓和车辆在连挂时或列车运行减速、停车时引起的纵向冲击和振动。
二、车钩缓冲装置的组成 1.车钩缓冲装置各部件的名称车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、钩尾销、前从板、缓冲器、后从板组成。
2、车钩缓冲装置各部件组装位置 车钩和钩尾框是用钩尾销把它们联成一体的，在钩尾框中部安放缓冲器，在缓冲器的前面放前从板，后面放后从板，组成车钩缓冲装置。
3．车钩缓冲装置在车底架上的安装位置 车钩缓冲装置安装在牵引梁的两根型钢中间。
钩尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。
三、作用力的传递 1.机车牵引车辆时，作用力（牵引力）的传递顺序： 作用力车 钩 钩尾销 钩尾框 后从板 缓冲器 前从板 前从板座 牵引梁 2.机车推送车辆时，作用力（推送力）的传递顺序：作用力 车 钩 前从板 缓冲器 后从板后从板座 牵引梁通过提问回顾前面内容结合图3-1、3-2讲解。
3.缓冲器的作用车钩缓冲装置无论承受牵引力或推进力，都要经过缓冲器传给牵引梁及车底架。
而缓冲器总是承受压缩力，通过缓冲器的作用，使冲击力减弱，以减少对车底架的冲击和振动，从而提高列车运行的平稳性。
四、解钩装置1.定义：摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全及工作方便，省时结合图片省力，在车辆两端车钩附近设有开启车钩的机构，称为解钩装置(亦称提钩装置)。
2.类型：上作用式——绝大部分车辆采用。
下作用式——平车、长大货物车、客车等。
上作用式：车钩由钩头上部提升开启，这种方式开启轻便，作用灵活。
下作用式：借助钩头下部的推杆动作实现开启，不如上作用式轻便。
第三章 车钩缓冲装置
铁路机车车辆
❖ 车钩的这三个作用是通过转换钩头内钩锁、 钩舌推铁、上(或下)锁销的位置，分别使它 们处在闭锁、开锁、全开位置(或称闭锁、 开锁、全开状态)而实现的。
铁路机车车辆
1．闭锁位置：
❖ 车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能 向外转开的位置，称之为锁闭 位置。
❖ 两个车辆连挂在一起时车钩就 处在这种位置。
铁路机车车辆
❖ 此时放下车钩提杆，钩锁坐落在钩舌尾部圆弧面上， 为两钩连挂时闭锁位置的形成做好准备。
铁路机车车辆
闭锁
开锁
全开
铁路机车车辆
闭锁
开锁
全开
铁路机车车辆
❖ 下作用式车钩的动作与上作用式基本相同，用力 向上扳动车钩提杆后，由下锁销从下向上迅速顶 起钩锁而形成全开位。下锁销从下面顶起钩锁， 与上锁销从上面提起钩锁效果是相同的。
铁路机车车辆
二、车钩缓冲装置的作用
❖ 机车牵引车辆时，作用力传递顺序：
铁路机车车辆
❖ 机车推送车辆时，作用力传递顺序：
铁路机车车辆
第二节 车钩的构造及作用
❖ 我国铁路车辆采用的各种车钩，都具有自动连 挂的性能，又称自动车钩。
❖ 目前我国大部分货车使用13号车钩，客车使用 15号车钩。
铁路机车车辆
铁路机车车辆
（三）车钩的三种作用位置
❖ 为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具 有三种位置。
❖ 车辆连挂后：车钩应具有闭锁作用，以保证列车运 行时各车钩不能任意分离；
❖ 摘解车辆时：车钩应具有开锁作用，以便使两连挂 的车钩脱开；
❖ 连挂车辆时：车钩应具有全开作用，使其中一个车 钩钩舌完全张开，才能使另一车钩的钩舌进入其钩 腕内，以便两钩连挂。
车钩及缓冲器检修工艺标准
车钩及缓冲器检修工艺标准1适用范围适用于DF4B、DF5、DF7、DF8B型机车。
简要说明：车钩及缓冲器组成牵引缓冲装置,它具有连接、牵引和缓冲三种作用。
连接—使机车能够和车列相互连挂与摘解。
牵引—将机车牵引力传递给车列。
缓冲—缓和与消减运行中由于牵引力的变化和制动引起的冲击和振动。
车钩型号有二种:13号车钩和改进型3号车钩(见图1、图2)缓冲器有二种： MX-1型摩擦式橡胶缓冲器(见图4)、2号缓冲器（见图5）1 钩头2 钩舌3 钩舌推铁4 钩锁 1 钩体 2 钩锁 3孔盖 4钩舌销5 孔盖6 钩舌销7 下锁销装配8 开口销 5 开口销舌 6 下锁销装配图1 13号车钩结构图图2 3号车钩结构图— 91 —2基本技术要求、主要技术参数和尺寸限度2.1车钩“三态”(闭锁状态、开锁状态、全开状态)须作用良好。
2.2车钩在锁闭状态时,钩锁向上的活动量,3号和改进型3号下作用式车钩为5mm～15mm，13号下作用式车钩为5mm～22mm。
钩锁与钩舌的接触面须平直,其高度不小于40mm,钩舌与钩体的上、下承力面须接触良好。
2.3车钩在闭锁状态时,钩锁尾部与钩体间隙不大于4mm,钩舌与钩锁侧面间隙,3号下作用车钩不大于3mm ，改进型3号下作用式车钩不大于5mm ，13号下作用式车钩不大于6.5mm 。
2.4车钩中心线距轨面高度,中修机车为835mm ～885mm,小、辅修机车为820mm ～890mm 。
2.5车钩各零件均需按规定进行探伤和处理。
2.6磨擦式橡胶缓冲器须彻底清扫干净,清除污垢。
2.7更换龟裂、老化和脱胶的橡胶片。
2.8更换磨耗过限的契块。
2.9箱体磨耗部分允许焊修加工恢复。
2.10组成后自由高度须符合56832+-mm 的要求。
2.11原形尺寸及限度（见表1、表2）：— 92 —表1 车钩原形尺寸及限度单位：mm— 93 —3 工艺流程图图3 工艺流程图4工艺过程4.1解体前的检查4.1.1检查车钩中心线至轨面的高度:中修835mm～885mm。
车钩缓冲装置概述(车辆构造检修课件)
尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、 托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。
2.3 车钩缓冲装置安装
2.3 车钩缓冲装置安装
冲击座
车钩复原装置
▪ 当车辆在曲线上运行时，车钩中心线与车体纵向中心线之间将 产生一偏角。 为了防止客车车钩偏移时，钩身与缓冲梁及冲击 座相撞，在缓冲梁的中部开有较宽的钩门。客车车体较长，车 钩偏移量较大，如果偏移后不能迅速、自动地恢复正常，将增 加车辆运行的摆动，有时还会造成车辆摘挂的困难。为此在客 车上均装有复原装置。
为了保证车辆连接安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国 有关规程对车钩缓冲装置装车做了一些规定：
▪ 1.车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度:货车为880士 10mm，客车为880(+10-5)mm。 ▪ 2.两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm; ▪ 3.牵引梁前、后从板座之间距离为625号mm,牵引梁两腹板内侧距为35 0 mm(部分早期生产的货车为330 mm)。 ▪ 4.考虑到缓冲器具有一定范围的行程，以及货车受冲击较大的缘故, 规定了车钩钩肩冲击面距冲击座之间的距离:装用2号缓冲器时为大于等 于61 mm,装用MT-2型、MT-3型缓冲器时为91(+10-1) mm,装用ST型缓冲器 时为76(+10-3) mm.
▪ 车钩的开启方式分为上作用式及下作用式两种。由设在钩头上 部的提升机构开启的，叫上作用式。借助于设在钩头下部的推 杆的动作来实现开启，叫下作用式。
▪ 大部分货车车钩为上作用式。这种方式开启灵活、轻便。 ▪ 客车及部分货车（平车、有端门的车）为下作用式。不如上作
车钩缓冲装置的组成
车钩缓冲装置的组成车钩缓冲装置是一种用于火车和铁路车辆的安全设备，主要用于缓解车厢之间的碰撞冲击力，保护乘客和车辆安全。
它由以下几个部分组成：1. 顶板：车钩缓冲装置的顶部是一个坚固的钢制顶板，用于连接车厢和缓冲装置。
顶板的设计采用了弯曲结构，能够吸收和分散冲击力，减少碰撞对车厢的损坏。
2. 缓冲装置：车钩缓冲装置的核心部分是缓冲装置，通常由弹簧和减震器组成。
弹簧可以吸收和蓄积能量，并在碰撞发生时释放能量，减轻车厢的震动和冲击。
减震器则能够调节缓冲装置的刚度和稳定性，在碰撞时提供稳定的缓冲效果。
3. 车钩：车钩是连接车厢的关键零部件，它负责承担牵引和拉力传递的功能。
车钩的设计通常采用了精确的几何形状和特殊的材料，以确保在拉力或冲击下保持稳定和可靠的连接。
除了以上三个基本组成部分之外，车钩缓冲装置还包括一些辅助装置，如防撞块、防撞墩等。
防撞块通常位于车厢底部和车钩之间，能够吸收和分散部分碰撞力量，降低车厢的损坏程度。
防撞墩则用于限制车厢之间的最小间隔，以增加安全性。
车钩缓冲装置的安装和维护非常重要，需要经过专业人员的指导和操作。
在安装过程中，应注意车钩和缓冲装置的准确位置和结构配合，确保其正常工作。
同时，定期检查和维护车钩缓冲装置，保持其良好状态，以提高火车和铁路车辆的运行安全。
总而言之，车钩缓冲装置是一种重要的火车和铁路车辆安全设备，通过合理的结构和材料组合，能够有效缓解车厢之间的碰撞冲击力，保护乘客和车辆的安全。
在使用过程中，需要注意其安装和维护，以确保其正常工作。
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
本文主要对17号车钩缓冲装置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。
关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析一铁路货车发展史简介铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。
随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
从1949年新中国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。
20世纪50年代末60年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。
20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。
1998年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货车的提速先河。
2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功，标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km向120km的第三次大的升级换代。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。
鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
车钩缓冲装置组成及作用
货车车钩缓冲装置作用力的传递顺序
列车牵引或者压缩时车钩缓冲装置作用力的传递顺序如下： 1、当列车牵引时，作用力的传递顺序为：车钩—钩尾销—钩尾框—后从板（无后 从板者除外）—缓冲器—前从板—前从板座—牵引梁，如图所示。
车钩缓冲装置牵引状态示意图
2、当列车压缩时，车辆受冲击时，作用力的传递顺序为：车钩—钩尾销— 前从板—缓冲器—后从板（无后从板者除外）—后从板座—牵引梁，如图 所示。
• 橡胶缓冲器是借助橡胶分子内摩擦和弹性 变形起到缓和冲击和消耗能量作用的。为 了增大缓冲器容量，在头部装有金属摩擦 部分，借助三个带有倾角的楔块，在受压 时与箱体及压头间各接触斜面产生相对位 移，因摩擦而消耗冲击能量。
一、车钩缓冲装置的组成
• 1.车钩缓冲装置各部件名称 • 车钩、钩尾销、前从板、缓冲器、后从板 等组成。 • 2.车钩缓冲装置各部件组装位置 • 车钩和钩尾框把它们联成一体 • 3车钩缓冲装置在车底架上的安装位置
组织研发团队
• •
受领这项任务后，长征重工立即成立了以总工程师为项目组组长， 分管技术开发的副总工程师兼技术中心主任为副组长的项目研发小组， 组织相关专家和专业技术骨干开展与产品研发相关的工艺方案研究、 原材料沿用方案研究以及所需工装设备胎位改造方案研究。 钩尾框是铁路货车车钩缓冲装置的重要组成部分，在车辆牵引、 连挂和发生缓冲作用时，钩尾框将直接完成车辆间纵向力的传递工作。 项目组成员们仔细分析了钩尾框的结构特点和受力状况，一致认为， 在车辆载重从60吨升级到70吨乃至80吨、列车编组不断扩大、列车 运行速度大幅度提高的情况下，虽然铸钢钩尾框的材质已经升级为 “E”级铸钢件，但由于铸造工艺等原因，铸钢钩尾框无法避免地存在 气孔、缩松、夹杂、裂纹等缺陷，而这些缺陷对货车高速运行构成潜 在安全隐患。与铸钢钩尾框相比，利用锻造技术生产的锻造钩尾框由 于通过锻击消除了铸态缺陷，改善了金属内部组织结钩，显著提高了 金属的强韧性及耐疲劳性能，能够确保货车提速后的安全性和可靠性。
《车钩缓冲装置》PPT课件
车钩缓冲装置在车上的安装位置 1—车钩缓冲装置；2—冲击座及车钩托梁；3 —牵引梁；
4—前从板座；5—钩尾框托板；6—后从板座。
安装位置及受力状态 （a）安装位置；（b）牵拉状态；（c）压缩状态。
五、车钩
1、类型 2、组成 3、三态作用
1、 牵引连挂装置（车钩）的类型
（1）非自动车钩：由人工完成车辆的连接。 （2）非刚性自动车钩：允许相连的车钩钩体之间有一定的垂向相 对位移，即两车钩总轴线有高差时，车钩处于水平位置。非刚性 车钩结构较简单，强度高，重量轻，与车体的连接较为简单，用 于货车和普通客车。 （3）刚性自动车钩（密接式车钩）：不允许相连的车钩钩体之间 有垂向相对位移，即两车钩总轴线有高差时，两车钩处于同一条 斜直线上。其特点是：连接紧密，冲击小，噪声低，可实现机械、 电器、空气的自动连接。用于提速客车、高速客车和城轨车。
3、冲击座及车钩托梁
冲击座位于 底架端梁的中部， 在冲击座下部有 车钩托梁，除保 证车钩缓冲装置 正常使用外，当 车钩受到较大的 冲击力时，钩肩 与冲击座接触， 由于有冲击座， 可加强端梁强度 并将部分冲击力 直接传递给底架， 避免缓冲器因冲 击力过大而破损。
4、钩尾框托板及挡板
钩尾框托板 由钢板压制而成， 由螺栓组装在牵 引梁上，用以托 住钩尾框。为了 减少磨耗，在钩 尾框与钩尾框托 板之间装有磨耗 板。在牵引梁的 上方装有钩尾框 挡板，以防止钩 尾框翘起，钩头 下垂。
俄罗斯自动车钩缓冲器结构
它 的弹簧 组 回弹复 原功 能 不足 ， ６Ｔ 一 Ｍ一一 Ｏ４型则 是 因为 钢一 钢摩 擦副 的摩 擦性 能不 能满 足要求 。 尽 管有 上述 缺陷 ， 且还 有更 有效 的缓 冲器 （ 而 弹性
胶泥 的、 液压的等）但 是摩擦 型缓 冲器结构 的改进仍 ，
管它 们并 不 能完 全满 足 对 Ｔ １级 缓 冲 器 提 出 的要 求 。 这些 缓 冲器 的额 定 容量 为 ６ Ｊ ６ Ｊ 而其 最 大容 Ｏ ｋ ～ ５ｋ ， 量 （ 力 不 超 过 ３ ＭＮ 时 ） 大 大 低 于 ９ Ｊ的规 定 当 也 Ｏｋ 值 。ⅡＭＫ型 摩擦 缓 冲器 的容 量低 和 稳 定 性差 是 因 为
俄 罗斯 铁路 公 司和车 辆部 门主 要科 研单 位 的专家
运输 危险 货物 和 贵重 货物 的专 用 车 辆 ， 可能 会 承
们所拟定的《 ０ ４ －２ １ 年货车发展规划》 ２０ 年－ ００ 规定 ， 要
制造使 用性 能 和技 术 经 济 参 数 得 到改 进 的 新 一 代 货
受大的纵 向力作用 ， 以应 当装用 Ｔ 所 ２和 Ｔ ３级缓冲
器 。缓 冲器 的这种 级别 通 常是对 专用 车辆 技术 条件 的
一
车 。这 种结 构设 计 的方 向之 一 ， 是 要 提 高 自动车 钩 就 装 置 （ 括使 用大 容量 缓 冲器 的 自动 车钩 装置 ） 包 的可靠
性 和耐 久性 。
种 规定 。例 如 ， 于 油罐 车 和运输 化工 产 品 的车辆 ， 对
Ｔ Ｏ级缓 冲 器 只 能作 为备 件 或 者 在规 定 的修理 工 作 中装车使 用 ， 造 车是 禁 止 装 用 的 。应 该 得 到最 广 新 泛 使用 的是 Ｔ１级 缓 冲器 ， 因为 它 可 用 于 各 型 非 专 用 车辆 ， 可用 于 固定 编组 的 直达列 车 车辆 。 还
车钩缓冲装置分解 ppt课件
由于钩锁销的自重，使下锁销上端的十字
销沿钩锁十字销凹槽滑向后方，锁销上端
的防脱止端处于钩锁腔內壁的上下防脱台
下方，此时钩锁销、钩锁虽受振动也不能
跳起造成脱钩，此作用称为车钩防脱作用。
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2、开锁位置。当把下锁销推起时，下锁 销的十字销沿钩销的十字销凹槽上移，使 锁销的防脱止端脱离开钩锁腔内的脱（跳） 台，当锁销继续上升时，带动了钩锁一起 上升，钩锁到一定高度后，放下锁销，由 于钩锁编重，致使钩锁的开锁坐锁面坐落 在钩腔内底壁的开锁坐面上，使钩锁下部 的坐锁面与钩舌尾部的上面几乎处在一个 平面内，此时的钩锁已不能阻止钩舌转动， 因而钩舌在受到牵引力后即能绕钩舌销转 动，此为开锁位置。
多零件，如钩锁、钩舌推铁、钩锁销等组 成。
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车钩的结构
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三、15号车钩的构造及作用：（下作用式） （一）构造：
1、钩体包括钩头、钩身和钩尾三部分。 （1）钩头部是车辆摘挂的重要部分。 钩腕：连挂时容纳对方钩舌，控制其横向 移动。
钩锁腔：安装钩头配件。
钩耳：安装钩舌用，分上下钩耳。
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3、全开位置。在开锁位置上，用力向上推 下锁销，使钩锁的全开作用面推动钩舌推 铁的全开作用面，这时钩舌推铁以全开回 转支承面与钩锁腔立壁接触面为支点回转， 同时钩舌推铁踢足推动钩舌的钩舌推铁面， 使钩舌绕钩舌销转动，此为全开位置。
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（三）15号车钩的受力状况 15号车钩在钩舌和钩头的钩锁腔处铸有
牵引突缘（或冲击承面），牵引力或冲击 力是依靠它们来传递，而不是通过钩舌销 但长期使用中牵引突缘产生磨耗后又未进 行加修，会造成钩舌销承受部分牵引力和 冲击力，故钩舌销折损较多。
密接式车钩缓冲装置介绍
密接式车钩缓冲装置介绍密接式车钩缓冲装置是一种用于汽车拖曳装置的装置，用于连接和缓冲车辆之间的运动。
它可以有效减轻车辆在拖曳过程中的冲击和振动，提高车辆的稳定性和安全性。
本文将详细介绍密接式车钩缓冲装置的工作原理、组成部分和应用场景。
密接式车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲装置和接口块组成。
车钩是连接两辆车辆的关键部分，它需要具有足够的强度和刚度，以承受拖曳过程中产生的力和扭矩。
缓冲装置是将车钩与车辆连接起来的部分，它可以减轻车辆间的冲击和振动。
接口块是用于连接车辆和缓冲装置的零件，它需要具有良好的密封性和连接性能。
密接式车钩缓冲装置的工作原理是通过缓冲装置来吸收和分散拖曳过程中的冲击和振动。
当两辆车辆之间存在冲击时，缓冲装置会先吸收冲击力，再通过弹性变形将冲击力分散到整个装置上。
这样可以减轻车辆本身的振动，提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。
密接式车钩缓冲装置可以广泛应用于各种拖曳场景，如拖车、拖船和拖动重型物体等。
在汽车保险杠拖车中，密接式车钩缓冲装置可以减少车辆在急刹车或急转弯时产生的冲击力，提高整个拖车系统的安全性。
在拖船场景中，密接式车钩缓冲装置可以减轻船舶和拖船之间的冲击和振动，降低船舶和拖船的损坏风险。
在拖动重型物体场景中，密接式车钩缓冲装置可以减轻装载物体对车辆的冲击力，提高整个拖动过程的稳定性和安全性。
密接式车钩缓冲装置的优点是具有较高的安全性和稳定性。
它可以有效减轻冲击和振动对车辆和装载物体的影响，保护车辆和装载物体的安全。
此外，密接式车钩缓冲装置具有较好的适应性和可靠性，可以适用于各种不同的拖曳场景。
它还具有较高的精度和稳定性，可以提高拖曳过程的准确性和效率。
综上所述，密接式车钩缓冲装置是一种用于汽车拖曳装置的装置，通过缓冲装置来减轻车辆在拖曳过程中的冲击和振动，提高车辆的稳定性和安全性。
它具有较高的安全性、适应性和精度，可以广泛应用于各种拖曳场景。
在未来，随着汽车技术的不断创新和发展，密接式车钩缓冲装置有望得到更广泛的应用和进一步的改进。
城市轨道交通车辆技术《全自动车钩结构》
Scharfenberg密接式车钩缓冲装置如图6—4所示。它主要由
车钩钩头、橡胶缓冲器、风管连接器、电器连接器和风动解 钩系统等几局部组成，缓冲器位于钩头的后部。车辆连挂时
依靠两车钩相邻钩头前端的锥形喇叭口引导彼此精确地对中， 实现两车钩的紧密连接；同时自动将两车之间的电气线路
和空气通路接通。在两车分解时，亦可由司机控制解钩电磁
阀自动解钩，并自动切断两车之间的电气线路和空气通路。enberg密接式车钩缓冲装置结构
图6—4 Scharfenberg密接式车钩缓冲装置 1―密接式车钩；2―引导对准爪把；3―风管连结器；4―电气连结器；5―钩身；7―磨耗板。
第二页，共三页。
内容总结
Scharfenberg密接式车钩。7―磨耗板
第三页，共三页。
车钩缓冲器装置
1
能量的耗散
如果超过了已定义的释放载荷载（例如重冲击和碰撞），该减震装置能够对能量进行消耗。这一装置由预载压溃管和冲头组成。冲头压入压溃管并使之变宽，从而将缓冲能量转换为变形能量。所有超过减震装置吸收能力的冲击能量都将传到车体底盘。
2
4 车钩组件
橡胶垫钩尾座 橡胶垫钩尾座包括一个缓冲装置和一个支架。它的特殊设计能够允许车钩不超过纵向车轴的竖向和横向摆动以及回转运动。橡胶垫钩尾座的设计目的是为了对限定的牵引力和缓冲力进行缓冲，如果超过了限定的冲程，将把牵引力和缓冲力传向车厢底盘。 固定 支架通过四个六角头螺钉和六角螺母固定在车体底盘上。螺纹连接包括剪切件。
4 车钩组件
4.2 半永久车钩 半永久车钩图如右图：
4 车钩组件
4.2 半永久车钩 风管连接 在车钩牵引杆两侧都安装有通气管连接。经由支架与车钩牵引杆相连。连挂时，一个车钩的风管连接前部由对侧车钩的风管连接定心套包围。两个衬垫彼此相压。它可为风管连接提供密封。 只有当车钩被连挂时，通气管连接才传动空气，因此它没有阀门。
4 车钩组件
车钩头形状与聚集范围
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车钩头形状
车钩表面设置了一个凸锥和凹锥，这样在车厢连挂时可保证车钩的对接、对中及对准效果。连挂所需的最小速度为0.6公里/小时。 当连挂之后，钩锁会提供刚性的、无缝的机械和气动连接。
4.1 半自动车钩
车钩头
工作模式
4 车钩组件
4 车钩组件
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1) -2 - 型 ; 2 ) -110 - -23 型 ; 3 ) -110 - 23 型
图 2 不同缓冲器最大冲击力与初始 冲击速度的关系
2004 年 9 月 , - 110 型缓冲器 通过验收并 准备投入批量生产。目前 , 工厂已经完成了批量生产 并办理了 - 110 型缓冲器的生产证书。该型缓 冲器将在货车上装用。 对于特别重要 的运输, 须使用装有高 效率的 T 3
国外铁道车辆
第 43 卷第 3 期 2006 年 5 月
的, 因而能够减小斜楔系统的导向角度 , 并使辅助表面 上的摩擦相应稳定。此外 , 聚合物的阻尼性能也大大 降低了与冲击压缩同时发生的摩擦自振。 聚合组件是用聚酯热弹性塑料制成的。属于这类 材料的有美国的 H yt rel 型、 德国的 Durel 型和白俄罗 斯的 ¶½± ÃÄ 型。这类材料的前景如何, 取决于所需要 的压缩性指标是否能与高水平工艺下的耗散性能和过 了使用期限的配件再利用的可能性相结合。侧表面的 断面、 组件的内槽、 槽的深度和槽形, 要根据组件群获 得必要的刚性和初压力的条件、 力特性的饱满系数及 其稳定性 , 通过设计、 试验途径来确定。 可选用 - 110 型缓冲器的几何尺寸进行大 规模的试 验, 因为 它能 保 证达 到 T 1 级 的 标准。与 - 110 - 23 型缓 冲器相比 , - 110 型的特 性由于降低了冲击压缩时摩擦力突变的强度 , 因而具 有更高的饱满度。 图 2 为 3 种摩擦缓冲器最大冲击力与初始冲击速 度的关系。弹性聚合回弹组件的容量提高 ( 使用弹簧 组时大约 从 12 kJ 提高 到 20 kJ 以 上 ) , 大大 提高了 - 110 型缓冲器的工作效率。当冲击力为 1 1 95 MN 时, 达到了标准的额定容量 70 kJ; 而当冲击力为 2 1 6 MN ~ 2 1 8 M N 时, 则 达到了标准的最大容量 90 kJ 。
1. 箱体 ; 2. 固定摩擦板 ; 3. 移动摩擦板 ; 4. 摩擦楔 ; 5. 压紧斜楔 ; 6. 支承板 ; 7、 8. 弹性聚合组件 ; 9. 螺栓 ; 10. 隔板
级缓冲器的车辆。在现代条件下, 就经济和技术指标 的总体而言, 使用前景最被看好的是其吸收介质使用 体积收缩性好的高粘性聚合物 ( 弹性胶泥 ) 的缓冲器。 弹性胶泥可同时完成弹性和阻尼配件的作用。当压力 为 250 M Pa~ 500 M Pa 时, 封闭容积内材料的收缩率 可达 15% ~ 20% 。这样就可以将其用作液压弹簧 , 而
俄罗斯铁路公司和车辆部门主要科研单位的专家 们所拟定的 《 2004 年 ) 2010 年货车发展规划 》 规定 , 要 制造使用性能和技术经济参数得到改 进的新一代货 车。这种结构设计的方向之一, 就是要提高自动车钩 装置 ( 包括使用大容量缓冲器的自动车钩装置 ) 的可靠 性和耐久性。 全俄铁路运输科学研究院 ( 以下简称俄铁科院 ) 和 许多科研单位 ( 包 括生产单位 ) 共同制定的行业标准 OCT 32. 175 - 2001 《 货车和机车自动车钩装置的缓冲器 通用技术条件 》 中规定, 将缓冲器根据主要技术指标分 为 4 级: T 0、 T 1、 T 2、 T 3 ( 表 1) 。
T 0 级缓冲器只能作为备件或者在规定的修理工 作中装车使用, 新造车是禁止装用的。应该得到最广 泛使用的是 T 1 级缓冲器, 因为它可用于各型非专用 车辆 , 还可用于固定编组的直达列车车辆。
收稿日期 : 2005 -08 -29
20 ( 1) 摩擦面使用现代摩擦材料; ( 2) 使用效率高的回弹复原装置 ; ( 3) 研究摩擦面加压的新方法。 在钢质摩擦副表面使用专用的摩擦材料达到的效 果最好。现在认为粉末冶金材料 - 11、 -23、 - 17 最 好。这种材料的成分比较简单, 而且在摩擦性能好时 具有足够的耐磨性。新摩擦副并不是扣紧的 , 工作面 也没有突出物或节疤, 在粉末材料摩擦副工作的钢表 面上可观察到磨光效应。 混合式摩擦缓冲器能够大大提高效率 , 因而得到 了越来越广泛的应用。最初试图制造的混合式缓冲器 仅定位在用橡胶金属配件更换弹簧上。但是 , 当橡胶 的相对变形很大时, 回弹部分的橡胶金属配件的力特 性本质上已是非线性的了 , 这就降低了它的容量, 而使 用橡胶回弹对于行程超过 100 mm 的车钩标准尺寸的 缓冲器 , 实际上是不能实现的。用聚氨酯代替橡胶配 件的尝试也由于可靠性低以及低温时刚度不允许增加 而未获成功。 ºÁÂÀ¾ 公司( 属于国立布良斯克技术大学 ) 会同 俄铁科院与一家铸钢厂共同研制了一种供铁道车辆使 用的新的冲击式缓冲器 - 110, 并受国家专利保 护。该型缓冲器是在批量生产的 - 110 型的基 础上将其回弹弹簧改为聚合构件制成的( 图 1) 。缓冲 器在箱体内设置压紧斜楔、 摩擦楔与支承板相接触、 移 动摩擦板、 固定摩 擦板 ( 带有耐 磨的粉末冶金元件 ) 。 支承板固定在由 5 组弹性聚合组件构成的一套部件 上。这 5 个组件由隔板分隔开来。缓冲器由带有螺母 的拉紧螺栓 固定 组装 在 一起 , 它 的构 造行 程为 110 mm 。
图1
- 110 型缓冲器
弹性聚合组件的使用提高 的刚度达到
俄罗斯自动车钩缓冲器结构
. . , 等 ( 俄)
21 4 中可以看出 , 随着输入缓冲器能量的增大, 初始压缩 力有所下降 ( 从 0 1 29 MN 降至 0 1 06 MN ) , 最大阻抗 力也从 1 1 58 M N 降至 1 1 14 MN 。缓冲器的静容量从 试验开始时的 105 kJ 降低到试验结束时的 60 kJ。
1. 箱体 ; 2、 7. 活塞内腔 ; 3. 活塞杆 ; 4. 密封 ; 5. 活塞杆内腔; 6. 活塞底 ; 8. 可变间隙 ; 9. 空心活塞
降低仍处于标准允许的范围内。试验后进行的检查表 明, 没有发生任何故障或者说缓冲器零件没有损坏。
图3 - 120 型缓冲器
如图 3 所示 , 缓冲器由与钩尾框制成一体的箱体 和带有附加室的底座组成 , 附加室设置在后从板座之 间的空间内。箱 体内设有带空心杆的活 塞和空心活 塞, 它们中间设有作为节流通 道的、 校准 了的可变间 隙。活塞内腔、 活塞杆内腔和底座的附加室内都充满 压缩介质 ) ) ) 弹性胶泥合成物 ( 莫斯科一家化工 企业的产品) 。密封可以保证活塞杆与活塞活动接合 的密封性。 为了确定缓冲器结构的基本参数, 曾进行了综合 性的理论和试验研究。 - 120 型缓冲器的主要动 态指标是通过实物试验获 得的。在冲击 车辆上装用 -2 - 型缓冲器, 而在被冲击的车辆上装用 - 120 型缓冲器。在阻抗力为 21 4 M N 时, 缓冲器的额定容 量为 152 kJ, 最大容量为 183 kJ。 在进行寿命试验的过程中, 对缓冲器在多次动态 ( 冲击 ) 负载条件下的工作能力进行了评估 ( 向缓冲器 输入与缓冲器设计寿命期内的运用负载相当的能量) 。 图 4 为缓冲器在寿命试验不同阶段的静力特性。从图 - 120 型弹性胶泥缓冲器装在 10 辆运送矿石 的敞车上 , 在科斯托木克沙 ) 切列波韦茨之间的固定 直达列车上进行了 2 年的运用试验。还在运用试验条 件中加入了调车作业作为列车工况的补充。直达列车
表 1 缓冲器各级指标额 定值
缓冲器各级指标额定值 指标 T0 构造行程/ m m 额定容量 ( 力超过 2 M N 时 ) / kJ 最大容量 ( 力不超过 3 M N 时 ) / kJ 静态阻抗力 ( 不小于 ) / M N 额定容量( 交货状态 ) / k J 70~ 110 40 50 ) 30 T1 90~ 120 70 90 1. 5 50 T2 90~ 120 100 130 1. 5 100 T3 120 140 190 1. 5 140
各种节流形式的应用也有可能在压缩速度高时大大提 高缓冲器的阻力。 因此 , 弹性胶泥缓冲器可保证力特性接近于液压 缓冲器。使用弹性胶泥的缓冲器在相等的限界尺寸的 条件下与其他冲击式缓冲器相比, 即使结构比较简单, 仍具有很高的单位容量。同时由于高压力需要保证工 作腔的准确性和结构的密闭性, 这样由于弹性胶泥的 价格高, 产品的价格也会大大上涨。 - 120 型行程 120 m m 的弹性 胶泥缓冲器按 T 3 级可完全符合标准。 - 120 型缓冲器体 ( 图 3) 与车钩尾框相连接。后者可用作在后从板座之间布置 一个填充弹性胶泥附加小室的空间, 是为了大大降低 工作压力 ( 与类似结构相比 , 大约 降低 33% ~ 50% ) , 也有用普通低合金结构钢来代替高强度航空用钢的可 能性 , 因而也就相应地保证了产品的低造价。
The Structure of Automatic Coupler Draft Gears in Russia
. . , et al. ( Russia)
Abstract: On the basis o f the classified ev aluatio n o f the ex isting dr aft gear s, the - 110 new impact type dr aft gear s and the -120 elastomer type dr aft g ears w ith big capacit y for rolling stock ar e developed. Key words: co upler ; draft g ears; Russia
运输危险货物和贵重货物的专用车辆 , 可能会承 受大的纵向力作用 , 所以应当装用 T 2 和 T 3 级缓冲 器。缓冲器的这种级别通常是对专用车辆技术条件的 一种规定。例如 , 对于油罐车和运输化工产品的车辆, 至少必须使用 T 2 级缓冲器, 而对于液化气罐车、 有危 险的化工产品罐车、 集装箱平车或者是国防用途的专 用车辆, 要求使用 T 3 级缓冲器。 现在运用的大多数货车都装用摩擦缓冲器 , 当它 压缩时大部分承受的能量都消耗在摩擦力作功上。这 种缓冲器由于结构简单、 造价低, 以及运用中的维护费 用最低而得到了广泛的应用。它的生产、 修理和运用 都已调整得很好 , 在提高使用寿命和工作可靠性方面 得到好评。 从 20 世纪 80 年代末 , 对各型车辆缓冲器的需求 是通过 使用 - 110 型和 - 110 - 23 型板 式粉末冶金缓冲器满足的 ( 乌拉尔车辆制造厂生产的 车辆使用 -6 -T0 - 4 型 ) 。 型和 -6 -T0 - 4 型缓 冲器即使现在也仍然是非专用车辆的主型缓冲器, 尽 管它们并不能完全满足对 T 1 级缓冲器提出的要求。 这些缓冲器的额定容量为 60 kJ~ 65 kJ, 而其最大容 量( 当力不超 过 3 M N 时 ) 也大大低于 90 kJ 的规定 值。 型摩擦缓冲器的容量低和稳定性差是因为 它的弹簧组回弹复原功能不足 , -6 - T0 - 4 型则是因为 钢 - 钢摩擦副的摩擦性能不能满足要求。 尽管有上述缺陷 , 而且还有更有效的缓冲器( 弹性 胶泥的、 液压的等) , 但是摩擦型缓冲器结构的改进仍 然具有现实性。可将其改进分为 3 个方面进行: