高速公路高程控制测量成果报告

沈海高速公路泉州机场连接线工程第一标段

高程控制测量报告

一、工程概况

本合同段北起田安大桥，南至现状和平路，本标段主要相交道路有中央景观道、凤池路、池店收费站、沈海高速等，其中与中央景观道、凤池路、沈海高速为分离式立交，与池店收费站形成喇叭型互通式立交（池店立交）。第一标段高架及桥梁，包括K0+182.381-K2+386.346段主线，TE匝道、TF匝道、F匝道、G 匝道、H匝道、I匝道、B匝道、C匝道、D匝道、K0+337.004-K0+397.004跨景观湖的地面桥梁A、K0+787.822-K0+827.822跨南低渠地面桥梁B。主线桥梁标准宽度32m，变宽段32-56m不等，主线全长2203.965m。

本合同段除了桥梁工程之外，还包括道路工程，排水工程，电气工程。本合同段道路等级为一级公路，荷载标准为公路—Ⅰ级。按照业主交桩成果，结合公路等级规范精度要求，在首级控制网方面，在本合同段内布设GPS-E级平面控制网，四等水准控制网。

二、测量依据

1、《工程测量规范》GB 50026-2007

2、《国家三四等水准测量规范》GB/T 12898-2009

3、沈海高速公路泉州机场连接线工程第一标段设计图纸。

三、测量仪器及设备

几何水准测量采用苏州一光生产的DSZ2水准仪，其标称精度为：每公里往返测量标准偏差为±1.5mm。

一对3m木质双面水准尺

四、测量技术指标

1、几何水准测量

视线长度≤100 m;

视距差≤5 m;

累积视距差≤10 m;

基辅分划(黑红面)读数较差≤3 mm;

每Km 高程测量高差中数的偶然中误差≤5 mm；

每Km 高程测量高差中数的全中误差≤10 mm。

五、高程控制测量

本次高程控制测量包括本合同段内的高程控制点复测和与田安大桥合同段、沈海高速公路泉州机场连接线工程第二标段高程控制点联测。本合同段内的高程控制点复测以及与田安大桥合同段、沈海高速公路泉州机场连接线工程第二标段的高程控制点联测均采用几何水准法进行测量。

根据精度等级原则，本次高程控制测量按照原测精度的四等水准进行测量，以T6为起算水准点，途径T5、Y4、Y1、Y2、Y6、Y5、Y8、T7、Y7、ZD、Y11、Y12、Y13，终于BM9，进行附合水准路

线测量。其中，BM9位于起点段区域内，为本合同段与起点段田安大桥项合同段的水准联测点；Y1位于终点段区域内，为本合同段与泉州机场连接线工程第二标段的水准联测点。

本次业主交桩，在高程方面，提供T3、T4、T5、T6、T7、T8、T9、T10六个水准点。其中，T9、T10未注明水准点等级，其他6个水准点均为四等水准点。上述水准点中，T3、T4距离本合同段较远，故而本次水准测量未对此两点进行高程联测。

由于起点段区域内，本合同段的高架桥梁跨越的地理位置较为复杂，其一，K0+337.004-K0+397.004跨景观湖的地面桥梁A、

K0+787.822-K0+827.822跨南低渠地面桥梁B均位于起点段附近，期间分布着大面积的水塘与河滨，且无便捷的小道可以横穿水塘，致使水准路线出现大范围的环绕，由Y12至Y13之间的路线尤为明显；其二，从南低渠至江滨中学区间内分布大面积繁密的树林，且此两者间高差较大，故水准点ZD至Y11两者之间测站数较多，水准路线自然多为大弯曲路径。为方便业主指挥部及总监办的方便审核，特将此次附合水准路线简略绘出，以供参考，本次高程控制测量路线图如下：

高程控制测量路线图

六、测量成果数据分析

在进行此次附合水准测量初期，经过测量部的全线线路踏勘选点之后，选择以池店收费站旁生活区内的T5水准点为本次线路的起算点，以起点段附近江滨南路的T9水准点为本次线路的终点。然而，在结束外业观测，进行内业数据整理时，发现附合水准线路外业观测闭合差f T5-T9=-5.0535m，而理论上f T5-T9=-5.1400m，两者差值达到8.65cm，超限。经过仔细检核，外业实测成果f T5-T6=-0.91m，f T6-T7

=+8.3825m，f T7-BM9=-13.611m，f BM9-T10=-0.3555m，f BM9-T9=+1.085m，f T10-T9=+1.4405m；对照业主提供的原始数据f T5-T6=-0.953m，f T6-T7=+8.379m，f T7-BM9=-13.617m，f BM9-T10=-0.376m，f BM9-T9=+1.051m，f T10-T9=+1.427m；分析以上数据，可以明显发现T6、T7、BM9三者均未发生显著的沉降，而T5已有较大的沉降。T9、T10两点均发生沉降，且两者之间发生不均匀沉降，为了证实我们的推论，我们重新对T5、T6两点重新进行外业观测后，计算出f T5-T6=-0.913m，由此可以证明T5的确发生显著的接近于4cm的沉降。经过上述的两次观测数据分析，我们测量组重新以T6为附合水准的线路起算点进行补测，把T5作为未知水准点进行联测，重新观测，计算整理并平差。由于T10、T9距离起点较远且不与起点段内主线桥通视，故将T10、T9剔除，不计算在此次附合水准导线成果数据内。

经检核，本次高程控制测量的观测数据都满足四等水准测量的技术指标。通过统计观测数据计算得出，本次附合水准测量路线长度为9.761公里，根据四等水准测量的规范要求，允许的闭合差为-62.4852mm，而本次附合水准路线的闭合差为-6.5mm,远小于允许的闭合差，说明本次高程控制测量符合四等水准测量的规范要求，且观测精度良好。

经平差后计算出本次高程控制测量的成果与原测值相比，只有T5水准控制点的高程较差超过4cm，T7高差较差则为3mm，因此说明复测及联测成果高程精度均匀，本合同段测区内的控制点高

程相对稳定，而且与起点段内田安大桥合同段的联测点高程也相对稳定,因此此次高程控制测量成果确立了沈海高速公路泉州机场连接线工程第一标段在施工阶段有一个可靠、统一的高程系统，可以满足后续施工测量加密、放样的需要，所以在后续施工测量加密、放样中应以本次控制测量的高程成果为准。需要注意的是，由于本合同段起点处至江滨中学区间内的地形比较复杂，所以日后施工过程中需要加强高程控制点的加密工作并注意监测控制点高程的稳定性。