船舶碰撞事故原因探讨(通用版)

( 安全管理 )

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船舶碰撞事故原因探讨(通用

版)

Safety management is an important part of production management. Safety and production are in

the implementation process

船舶碰撞事故原因探讨(通用版)

2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。

根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。

1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现

从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。

1.1船舶避让操作

1.1.1关于向左避让现象

例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船

是出口船，G船是进口船，为了左舷对左舷安全通过，各船应保持在水道的右侧航行。G船是保持在水道右侧航行的，而M船没这样做，它所驶的航向使其逐步进入水道另一侧2进口航道（左侧）。当两船驶近后，两船都采取大舵角试图避碰，但致命的过失是M船在碰撞前1.5min采用了左满舵避让（当然还有其他重大的过失）抵消了G 船的右让效果，产生不协调效应，发生了碰撞。

M船违反了1972年国际海上避碰规则第十四条的规定。禁止或避免向左转向避让，避碰规则第十七条、第十九条均有明确规定。只有当两艘机动船相遇而有碰撞危险时，追越船避让被追越船（向左/右转向避让都可以）时、大角度交叉相遇避让右舷正横后来船（向左转向一圈从来船尾通过）时、规则要求直航船可独自采取操纵行动以避免碰撞时，规则要求直航船也应采取最有助于避碰的行动（向左转向避让减少或避免损失）时、以及规则要求背离规则的行动（航行危险、碰撞危险和特殊情况）时等情况下是允许向左转向避让的，但除了追越船外，其他情况的时机很难把握，稍有疏忽就会违反规则。而对遇和交叉相遇局面下向左避让，根本就是违反规则的，是

发生碰撞事故的元凶，但目前这种现象仍屡禁不止。

1.1.2小角度多次避让现象

例2碰撞经过：夜间，能见度不良。K船向西行驶，G船向东行驶，两船航向相反且都全速前进。两船都在使用雷达，G船没有进行雷达标绘，K船在6nmile距离上停止标绘。K船先以10.5kn速度在能见度很快变坏的情况下行驶，仅鸣放过一次雾号。当它看见G船回波在距离左首12nmile时，向右转向10°，6min后它又右转10°。G船在浓雾中采用自动操舵，以11.5kn速度行驶，雾中行驶一段时间后，鸣放了雾号。观察到K船时，其方位是右首约7.5°，距离6nmile（这时K船已右转）。两船在0.5nmile距离上互见，随后G 船以直角撞击K船使之沉没。

由于K船每次避让的幅度仅10°，违反了避碰规则第8条第二款“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动”规定，是发生这起碰撞事故的致命过失。多次小幅度避让他船的现象，目前相当普遍。

1.1.3特殊情况戒备疏忽现象

例3碰撞经过：早晨0400左右，S船和H船发生碰撞，当时天晴，能见度良好。两船都在使用雷达，可在14～16nmile探测到他船的存在。两船都在相当距离上看到他船的桅灯，可在相距8nmile 时用视觉或望远镜获知他船的动态。两船航向接近相反，只差2°或3°。两船都有自动操舵装置，两船速度都是16kn。H船二副值班，采用自动操舵，航向324°。在0345时即碰撞前15min，瞭望人员和实习生离开驾驶台去叫接班人员，这时S船方位是右舷30°，距离为3～4nmile。二副认为两船会以1nmile距离通过，因此离开驾驶台到海图室用雷达定位。在碰撞前6min，S船突然盲目地在不恰当的时刻采取了向右转向行动。在临碰撞前，H船瞭望人员回到驾驶台，看到与S船处于交叉相遇航向，便叫二副，二副命令将自动操舵改变为人工操舵，并下令全速倒车。碰撞随即发生，S船起火，11人丧生。

两船航向相反或接近相反，且两船间有一定的会遇距离以右舷对右舷通过的情况是一种容易出问题的会遇局面，因一船认为两船

间会遇距离已足够，可以安全通过，而另一船认为距离太近，有碰撞危险而采取右转，这是完全可能的，但H船不但对这种特殊情况缺乏应有的戒备行动，而且中断瞭望，未发现S船突然向右转向的行动，是发生这起碰撞事故的致命过失。

1.2航线设计和海图作业中的不良习惯

例4触礁经过：1996年11月2日凌晨，NH轮载着17850t油菜籽，从加拿大温哥华港运往日本鹿岛港，经过14d的航行，正平静地驶近千岛群岛沿海海面。凌晨0430时，当班水手站在驾驶台右舷，透过玻璃窗，在漆黑朦胧的苍茫中隐约看到前方似乎是山的影子，自言自语道：“前面好象是山?”“大洋中怎么会有山?”大副不信。0445，NH轮一阵浪击似的抖动，船搁在位于47°18.9′N152°31.66′E的高1172m的小岛脚下。坚硬的礁石残酷无情地、重重地将NH轮船壳划开，海水迅速从破口涌入船体，礁石上的海草和海带也随着冰冷的海水涌入，并从断裂破损的空气管喷上甲板。5日NH 轮船员撤离；11日NH轮艏艉断裂；12日NH轮船长宣布弃船。

这起重大事故由于以下几个不良习惯构成了一个事故链：