区间信号机处理

近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔1 1天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。

这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。

那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨
的课题。

1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法
(1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．歹U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。

因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。

(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。

当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。

列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。

故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关
电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防护员”臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。

2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析
对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是实用。

其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。

我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法来进行具体分析。

(1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。

当区间通过信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控制。

从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出列车，就必须确认前方区间或闭塞分区空闲，这是安全原则问题，但《技规》第235条规定不能完全实现这一要求——停车2min后，在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车越过故障的通过信号机进入有可能是占用的闭塞分区，虽然其后还规定了一个完全可以人为操作(当前机车运行监控器无法有效控制)的安全速度。

但我认为这样规定是欠妥的，在区间通过信号机临时故障时，对已进入区间的列车采用《技规》第235条规定的处理办法，是保证不中断行车而采取的非常措施；但在车站接到区间一架通过信号机故障的报告后，还按这种办法放车，非常欠妥!因为在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车越过故障的通过信号机本身就是一个安全隐患。

(2)效率原则：现行《技规》第235条之所以没有规定在自动闭塞区间内一架通过信号机故障时也应停用基本闭
塞法改用电话闭塞法按站间行车，最主要的目的就是想充分发挥自动闭塞追踪放行列车的运输效率.，那么就按站间连发和闭塞分区追踪列车来举例分析其区间通过能力。

A—B区间为1O.5km，共设a、b、C、d、e、f六架通过信号机，闭塞分区平均分布。

均为1.5km(如上图)。

设列车正常运行速度为70km／h，则区间运行时间t运(A-B)=9min，列车起车附加时分t起=2min，停车附加时分t停=2min，则：
停用基本闭塞法改电话闭塞，按双线站间运行图计算：该线单方向区间通过能力n=14 40／(t运(A-B)+t起+t停)=1440／13～111列。

(一昼夜为24h即1440min)
若不停用基本闭塞法，按闭塞分区追踪列车运行计算：依照《技规》第235条规定，设d信号机故障，则列车应在c—d区间凭黄灯注意运行，在故障通过信号机d前停车2min(t 等)。

再以不超过20km／h的速度运行到e信号机。

那么设列车c—d闭塞分区注意运行速度为70km／h(按正常取值)，并以20km／h(按最高取值)的速度运行完d—e闭塞分区，则列车在c—d闭塞分区运行时间t运(C-D)=1.5km／70km／h×60min+t停+t等+t起≈7.3min，在d —e闭塞分区运行时间t运(d-e)=1.5km／20km／h×60min=4.5min。

在保证安全的前提下，追踪列车间隔时间应等于本区间连续两个限制闭塞分区运行时间之和，即追踪列车间隔时间I =t运(c-d)+t运(d-e)=7.3+4.5=11.8min，则区间通过能力n=1440／I=1440／11.8≈122列。

相比之下，自动闭塞区间内一架通过信号机故障时按《技规》第235条规定处理比按站间闭塞法来处理，效率空间并不大，而且这是在最理想状态下的计算结果，在实际操作过程中，往往因为联络不上、确认不清等原因而会耽误更多的时间。

(3)实用原则：铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》所规定的防护办法的实用性是值得商榷的。

从文件规定的具体防护办法来分析，车务人工防护的作用其实很小——因为车务人工防护的作用与故障通过信号机的防护作用是完全重叠的。

也就是说，有无车务人员防护，对司机越过故障通过信号机的作业方法一点都没变，而从前面三件事故来分析，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故的发生，其根本原因并不是司机没看到故障通过信号机的红灯显示，而是司机在遇到故障通过信号机时未按规定停车确认和限速运行。

因此，必须落实《技规》第235条的规定，工作重点应是如何加强对司机违章作业行为的监控和通过机车运行监控器保证司机在区间遇到故障通过信号机必须停车再开并且速度不能超过20km／h。

3、对双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的探讨
从上面的分析可以看出，现有的双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法在安全上存在一定隐患，从运输效率上来说并无明显优势，而且实用性不强。

那么按照安全、效率和实用这三个原则，我们可以根据现场实际情况，对双线自动闭塞区间一架通过信号机故障时的处理办法分两种情况来进行探讨：
(1)对已进入区间的列车的处理办法。

对已进入区间的列车。

遇双线自动闭塞区间一架通过信号机临时故障时，必须严格按《技规》第235条规定执行：车站值班员接到双线自动闭塞区间通过信号机故障的报告后。

应立即通知就近工务、电务等部门值班人员查明原因，尽快修复，并报告列车调度员，同时不得再向该区间再放行后续列车，并通过无线列调电台通知已进入区间的列车注意运行。

(2)对车站待发的列车的处理办法：
①在列车运行密度不大、通过能力较富余的区段，应待前发列车全部到达邻站，确认区间空闲后，停用基本闭塞法改用电话闭塞法按站间区间行车。

②对列车运行密度较大、通过能力比较紧张的区段，在电务人员确认故障的通过信号机短时间内(可明确规定时间)无法修复时，可不停用基本闭塞法.应辅以“人工确认”的办法进行处理。

即由调度员下发调度命令，布置就近车站指派2名防护员携带电话或电台赶赴故障通
过信号机所防护的闭塞分区两端，进车端防护员必须得到出车端防护员列车已经整列到达或共同确认该闭塞分区空闲后，方可显示通过手信号允许列车进入该闭塞分区，列车在其他闭塞分区仍按自动闭塞法行车。

4、结束语
《技规》第235条的规定其实也反映了“在安全原则上追求运输效率”这一原则要求.但这一规定欠缺技术支持、欠缺联控支持，没有设备来卡死、没有人员来监督，完全要靠司机的自觉行为来保障，类似事故的反复发生说明了这一规定并不十分完善。

《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》并没有从根本上强化《技规》第235条的规定，可操作性不强。

本文是笔者在反思近期全路三件因自动闭塞区间通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故的一点心得，愿提出来与大家探讨，以期找到更安全可靠、更有效合理的解决办法。

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