城市对外交通枢纽站客流交通特性分析

第20卷　第4期 重　庆　交　通　学　院　学　报2001年12月V ol.20　N o.4 JOURNA L OF CH ONG QI NGJ I AOT ONG UNI VERSITY Dec.,2001

文章编号:10012716X(2001)0420092204

城市对外交通枢纽站客流交通特性分析Ξ

晏启鹏,　王忠强

(西南交通大学交通运输学院,四川成都610031)

摘要:分析城市对外交通枢纽站客流需求,采用生成、分布、方式与经路选择,确定道路及公交网络的流量及交通工具需求数量.为停车场规划、交通管理、内外交通衔接规划提供参考.

关　键　词:对外交通;枢纽站;客流;交通特性

中图分类号:U12;F502 文献标识码:A

1　问题的提出

城市交通枢纽是城市交通系统的重要组成,它是由若干种交通方式所连接的固定设备及移动设备形成的整体.各种交通工具共同完成旅客运输的中转作业.依系统工程的观点,视交通枢纽为一大系统,枢纽内各交通方式为一子系统.为实现系统总体优化,达到快速、经济、便捷输送旅客的目标,各子系统应相互协调、扬长避短.城市交通枢纽具体而言包括机场、码头、火车站、汽车客运站、地铁换乘站及地面大型公交总站.这几类枢纽按其功能又可分为城市对外交通枢纽和城市内部交通枢纽.二者都存在旅客在不同交通方式间的换乘.特别是第一类枢纽,由机场、码头、火车站、汽车客运站集聚的大量客流需要市内交通设备集散.由于数量庞大、发生时间短且构成复杂,所以对城市交通的影响最大,是城市交通问题的所在.通过修建几条道路远远不能解决问题.到目前为止,我国对枢纽的规模、站场布局研究颇多,而对如何集散枢纽集聚的客流并没有专题研究.笔者认为应从系统的角度认识枢纽内各种交通方式的关系,统一规划,才可能有效地解决这一问题.为达这一目的,必须合理地规划预测枢纽集散的客流,合理规模的客流是进行有效规划的前提.本文针对这一问题,利用城市交通经济学理论结合实际对此做一探讨.

2　交通枢纽站的客流构成

对外交通枢纽站的服务对象主要是城市居民,其次是中转换乘旅客.对城市交通的影响主要是第一部分,考虑到资料的收集,枢纽站乘客可按城市人口的统计口径分为常住人口和流动人口.如果依照枢纽站客流乘行目的,可分为旅客、接送人员及购票人员.对外交通枢纽站客流构成比例各不相同,应通过调查确定.针对火车站、码头、客运汽车站、机场的特点,设计调查表格如下:

为配合交通枢纽规划,为您提供优质的服务,请您填写如下表格: (“是”在□内打“<”请×月×日返回至××)

在城市常住

□

到站外出

□在城市暂住

□

来本市办事 其它 □ □

出差□“是”填写右栏购票后即候车、乘行 □接送亲友、同事 □

收稿日期:2001201204

作者简介:晏启鹏(1964-),男,贵州遵义市人,博士,教授,主要从事多年冻土道路工程,交通工程,公路主枢纽规划,城市轨道交通规划及物流管理研究工作.

由抽样调查得到的调查表格可以得到本枢纽站的乘客构成比例,再由枢纽站运行实绩调查数据,统计该站实际发送的旅客数量,就得到本枢纽站客流构成的比例及数量组成.

3　客流交通需求分析

311　需求分析总思路

目前进行客流的需求分析有二类思想,一是基于惯性原理采用的趋势摸型;另一类是源于因果关系的机理模型.第一类方法对于近期的预测结果较为准确,后者对远期目标的预测较为合理.城市交通中大多采用后者为预测手段,对所得结果综合各种方法,例如城市类比、弹性系数、增长速率综合取定.由于对城市对外交通枢纽站客流的分析缺乏历史数据,并且考虑到从城市居民出行调查取得部分资料,所以对城市对外交通枢纽站的客流分析采用机理模型.仍旧沿用生成分布、方式划分及交通分配几个阶段,综合各类交通枢纽的特点做相应的改动.对火车站、码头、机场的客流预测采用生成→分布→方式经路选择模型得到其在道路公交网络上的客流分配量和方式需求量.对汽车客运站,由于近来随着国家公路主枢纽的建设,“车进站,人归点”的格局将日益明显,客运适站量和组织量应综合考虑.对汽车站的客流发生量仍旧采用生成→分布→方式经路选择的模式进行预测,对其客流吸引时,应充分考虑到乘客就近上车的影响,将其计入在吸引量内方可应用前述的思想得到客流的交通分配量.

312　需求分析模型的建立过程

31211　火车站

火车站的服务对象是本市人口及长途中转换乘及直通旅客.如前所述,只考虑本市人口,由列车运行实绩统计资料可得到本站发送量,再由对枢纽站前述的调查,得到各种出行目的客流量(列车发车数、列车定员、售票时间):

设本站发送量A,长途中转换乘及直通旅客比例为P D,则吸引量为A(1-P D).

发生量的确定,根据列车到达对数及列车定员确定本站到客数,再由中转换乘及直通旅客的比例确定本站客流发生量.

出行分布量,是指车站发生量及吸引量在全市范围的分布情况.结合调查资料确定本站发生及吸引量中流动人口、常住人口构成的比例,分别考虑其发生量及分布量,对流动人口而言主要是分布在市内各主要宾馆、建筑工地,对常住人口则面向全市交通小区.对火车站来说由于对大中城市而言一般只设一个客运站,所以不需考虑由于存在若干火车站而存在吸引区不同的问题.

目前对出行分布主要采用重力模型和机会模型,在城市交通规划中采用重力模型者居多.这种模型以万有引力定律模型为基本出发点,现已衍生出各种诸如有约束重力模型,无约束重力模型等.这种模型分配的结果是对近距离出行产生的偏差较大.其优点是能考虑到土地使用对交通产生和吸引的影响.因此重力模型用于城市居民出行分布是较为合适的.对火车站出行分布量的分析,考虑到流动人口分布于各大宾馆、建筑工地及部分商业、文娱设施,分布应是在市内各种上述设施中选择.选择的标准主要与各种建筑的性质和功能有关,因此采用重力模型难以解释.对于常住人口,只能认为各交通小区中人口越多,则利用枢纽站的机率越大,综上采用机会模型研究出行分布量.

机会模型属于对行为的描述模型.目前有介入机会模型和竞争机会模型.介入机会模型假定所有的出行在尽可能短的距离内找到一个合适的目的地.竞争机会模型表示如下:

T ij=P i3(P raj)3(P rsj)

P raj———吸引概率;P rsj———满足概率;

P raj=a j/∑

m

k=1

a k;P rsj=1-∑

m

k=1

a k/∑

m

k=1

a k.

故T ij=P i a j∑

n

k=m+1

a k/∑

m

k=1

a k∑

n

k=1

a k

a k———在时距圈k的终点概率;m———j区所落入的时距圈;n———任一起点区的最大时距范围;k———任一时距圈;a j———j区的终点概率.

无论是流动人口还是常住人口均采用竞争机会模型.对流动人口可取时距圈内宾馆、建筑工地、商业文娱设施的数目占全市总设施的比率.对常住人口取该时圈常住人口占全市常住人口比例数.采用以上手段,就得到了枢纽站客流在全市的分层分布量.此外分层量是基于调查将出行发生吸引量分层,后经过分布模型得到的分布量

.

对出行目的为公差的乘客认为选用出租车乘行,对拥有自备机动车的乘客全部分配于自备车出行方式上.(自备机动车乘客比例由城市居民出行

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