城市对外交通枢纽站客流交通特性分析
城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议
城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议摘要：城市轨道交通车站是城市轨道交通网络的主要构成要素。
从物理结构上看，车站包括出入口、站厅、通道、站台等，有时还包括站外的部分区域；从设施上看，车站包括自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、车站设备自控系统，以及旅客引导、照明、空调、售检票等系统。
在正常运营状态下，乘客在车站内完成进出站、候车、上下车等一系列活动；而在出现异常事件时，车站便成为疏散乘客、落实运营部门应急预案的重要场所，是保障乘客安全及公共安全的重要环节。
在城市轨道交通网络化发展的趋势下，一个节点、一个区段、一条线路的运营出现问题，所产生的影响往往迅速蔓延至本线路其他车站、其他线路乃至整个网络。
因此，要保障整个轨道交通系统的运营安全，需要控制中心以及所有的线路和车站都做好随时应对异常事件的准备。
由于车站是直接面对乘客的一个环节，因此车站的运营管理便成为关键。
关键词：城市轨道交通；车站运营管理；特征；建议；近些年来，城镇化的快速推进增加了城市交通压力，人们的日常出行不便性增大，城市轨道交通应用而生。
作为城市轨道交通的重要组成部分，车站运营管理的重要性不言而喻，很多科研者都对这个热点进行了研究。
一、城市轨道交通车站运营管理特征1.城市轨道交通车站运营管理相关要素。
城市轨道交通车站运营管理相关要素主要包括车站区位环境、乘客的规模及类型及车站设施条件。
车站区位一方面是指车站在整个城市中所处的区位，另一方面是指车站在整个城市轨道交通网络中的位置。
城市轨道交通作为城市重要的基础设施之一，其功能的发挥同城市活动以及城市其他设施之间存在密不可分的关系。
绝大多数乘客搭乘地铁是为了实现其他的城市活动，因此，车站的运营组织管理与车站所处的区位及其周边的环境是密切相关的。
乘客是车站运营组织管理的核心，其含义不仅指管理的对象包括乘客，更重要的是管理的目的是为乘客提供安全、便捷的服务。
因此，车站运营管理组织服务的重点也应随着车站乘客的类型和客流规模不同而有所区别。
城市轨道交通的车站客流特征分析
城市轨道交通的车站客流特征分析【摘要】建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求。
客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。
但是直接使用目前常规客流预测结果“高峰小时客流表”中各站的乘降量是不妥当的。
因为目前的常规客流预测是针对宏观决策的，不足以充分反映各类车站的具体微观客流特征。
本文对城市轨道交通各类车站的客流组成、高峰时段的分布、客流强度及其方向上的不均衡性、超高峰系数、分向客流、突发客流、客流接续方式等方面作了论述；分析了影响车站设施配置和规模的三大客流特征：乘客进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性；指出决定车站客流特征的基本要素是：车站在线网中的位置和车站周边的用地性质和开发强度。
并提出新见解：车站设计前应先进行车站客流分析。
【关键词】城市轨道交通车站客流分析1.问题的提出建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求，TOD模式也应该有预期的需求，所以客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。
虽然城市轨道交通客流预测的基本单元是车站，但更多的还是着眼于全线的需求，例如预测的关键指标——各期客运量、高峰小时单向最大断面客流量，都是全线的，并未充分反映各类车站的客流特征。
由于车站周边的用地性质不同，乘降量的时段分布会有较大差异，因此“高峰小时客流表”中各站的乘降量并不一定是该站最大的小时乘降量，在车站设计中确定设备规模时完全使用“高峰小时客流表”中的乘降量是不妥当的。
例如：位于重点商贸区内的车站，周边的岗位数很多，集中了大量的购物、商务和流动人口出行，全日乘降量很大，但早高峰小时以基于家的上班、上学为主，这些车站早高峰小时的乘降量并不大。
在确定这些车站的设备规模时，如果使用“早高峰小时客流表”中的乘降量，就会产生设备规模偏小的失误。
所以应该重视车站的客流分析。
各类车站的客流特征不同，对车站选型、设备配置、设备规模都有不同程度的影响。
2.车站的客流特征车站的客流特征是指作为车站服务对象的乘客，进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性。
地铁客流分析总结
地铁客流分析总结地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其客流情况反映了城市的人口流动、经济活动和居民出行需求等多方面的特征。
对地铁客流进行深入分析，有助于优化地铁运营管理、提升服务质量、合理规划城市发展等。
以下将对地铁客流的相关方面进行详细的分析总结。
一、地铁客流的时空分布特征1、时间分布工作日与非工作日的差异：在工作日，地铁客流通常呈现明显的早晚高峰，早上上班时段和傍晚下班时段客流量较大，而中午和下午相对较少。
非工作日则没有明显的早晚高峰，全天客流量相对较为平稳，但在节假日或特殊活动期间，可能会出现特定时间段的客流高峰。
季节性变化：不同季节对地铁客流也有影响。
例如，夏季由于天气炎热，人们更倾向于选择地铁出行；冬季则可能因天气寒冷，出行意愿有所降低。
此外，旅游旺季和淡季也会导致客流的波动。
小时分布：除了早晚高峰，其他时间段的客流也有一定规律。
例如，上午 10 点至下午 4 点之间，通常是购物、休闲出行的时段，客流量相对较为稳定；而晚上 7 点至 10 点，可能是娱乐、社交活动的高峰期。
2、空间分布线路分布：不同地铁线路的客流量差异较大。
通常，连接城市主要商业区、住宅区和工作区的线路客流量较大，而偏远地区或新开通的线路客流量相对较少。
站点分布：地铁站点的客流量也不均衡。
换乘站、商业中心附近的站点、大型居民区附近的站点往往是客流集中的地方，而一些位于郊区或功能单一区域的站点客流量较小。
区域分布：城市不同区域的地铁客流也有所不同。
中心城区的客流量一般较大，而城市边缘地区或新开发区域的客流量相对较少。
二、影响地铁客流的因素1、城市规划与发展土地利用：城市中商业区、住宅区、工业区等的分布和规模，直接影响居民的出行需求和方向，从而影响地铁客流。
城市扩张：随着城市的不断扩张，新的区域开发和人口迁移会改变地铁客流的分布。
2、经济活动就业机会：工作岗位的集中区域会吸引大量通勤客流。
商业活动：购物中心、商务区等地的商业活动频繁，会带来大量购物、休闲客流。
第二章 交通特性分析
一般来说动视力比静视力低10％~20％， 特殊情况下比静视力低30％~40％。例如，以 60km/h的速度行驶的车辆，驾驶员可看清前 方240m处的交通标志；可是当车速提高到 80km/h时，则连160m处的交通标志都看不清 楚。
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ห้องสมุดไป่ตู้
值得注意的是，虽然静视力好是动视力 好的前提，但是静视力好的人不一定就会 有好的动视力。
自动传感器
自动控制器
显示
驾驶员能力、态度、经验、暂时损伤
道路 行人 自行车 其它车
驾驶员 感觉系 统
驾驶员感 知、注意 能力
驾驶员决 策、反应 选择
驾驶员反 应能力
车辆状态 控制
图1 驾驶员功能反馈图
3、驾驶员的生理、心理特性
驾驶员视觉特性
驾驶员反应特性
驾驶员心理特点和个性特点
• 1)视觉特性 眼睛是驾驶员在行车过程中最重要的生 理器官。因此,驾驶员的视觉机能直接影响 到信息获取,行车安全。
二、乘客交通特性
• 1.乘客的交通需求心理
• 2.乘车反应
• 3.社会影响
• 1.乘客的交通需求心理
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人们总是抱着某种目的(如上班、上学、购物、 公务、社交、娱乐等)才去乘车的,为乘车而乘车的 旅客几乎是没有的。乘车过程本身意味着时间、体 力、金钱的消耗。因此,人们在乘车过程中总是希望 省时、省钱、省力,同时希望安全、方便、舒适。道 路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理等都应考 虑到乘客的这些交通心理要求。
本部分从以下两个部分讲解：
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• 1.行人交通流特性 • 2.行人交通特征及相关因素
• 1.行人交通流特性
• 相对于汽车交通来说,对行人交通特征的研究是很少的。不 过前人已经做了不少工作。
342-大城市中心城区公路客运枢纽客流特征分析与布局优化对策探讨——以广州市为例
大城市中心城区公路客运枢纽客流特征分析与布局优化对策探讨——以广州市为例易斌【摘要】随着城市化进程的加快和城市空间不断拓展，位于大城市中心城区的公路客运枢纽面临着与城市发展不适应、加剧中心城区道路拥堵、与轨道交通发展不协调等一系列问题，通过深入分析现状中心城区公路客运枢纽的客流特征，找出实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，把握新形势下公路客运枢纽的发展趋势，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局提出“内减外增”的现状迁建调整与规划新增布点策略，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。
【关键字】中心城区；公路客运枢纽；客流特征；布局优化1. 引言近年来，随着城市化进程加快，城市空间不断拓展，大城市交通问题日益突出，公路客运枢纽在为城市提供服务的同时，对中心城区的城市和交通发展也产生了一定的影响。
深入分析中心城区公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局奠定基础，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。
2. 公路客运枢纽布局与城市发展的关系公路客运枢纽是承担城市对外公路旅客运输，与空港、铁路、城市轨道或城市公交等多种交通方式相接驳，是由站场、衔接设施和移运设备等组成的客运交通综合体。
公路客运枢纽作为城市基础性、服务性设施，在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。
公路客运枢纽的空间布局应与城市及交通的发展相适应。
大城市的公路客运站一般分散布置在中心区的边缘地带、靠近城市对外出入口通道附近，既能服务于城市中心区的对外出行需求，又能减少对中心区内部交通和环境的干扰。
随着近年来城市化进程的加快及城市空间不断拓展，原来位于中心区边缘的客运站，周边已经逐渐发展成为新的城市中心区。
由于这些客运站的车流、人流高度集中，与周边的城市发展特征已经不太适应，常常成为城市道路交通的拥堵黑点或者对周边的城市环境造成较大的影响。
交通运输枢纽系统分析
摘要:研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力一、引言交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。
交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、交通运输枢纽的系统特性由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。
从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看，交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。
交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:1.功能与目标的统一性。
交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成，每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。
这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
城市轨道交通客流分析
城市轨道交通客流分析城市轨道交通以为乘客提供服务为目的，运营计划方案的编制必须以乘客需求作为基础并进行合理的客流分析。
为了能够充分发挥城市轨道交通在城市公共交通中的骨架作用，就需要尽可能多的诱导城市公共交通客流进入城市轨道交通。
在编制城市轨道交通列车运营计划方案时，必须对整条线路乃至线网的客流进行系统而全面地分析，已达到实现运营效率的最高化以及运营方案的科学合理化的目的错误!未找到引用源。
2.1客流的基本概念客流一般指：轨道交通线路上在规定的时间内（单位时间）乘客流动人数和流动方向的总和。
根据客流的时间分布特征我们可以把城市轨道交通客流可分为三类：全日客流、全日分时客流和高峰小时客流；根据时间分布特征、空间分布特征及客流来源城市轨道交通客流可分为：断面客流、最大断面客流、高峰小时最大断面客流、基本客流、车站客流量转移客流等。
2.1.1断面客流量断面客流量在指定时间（单位时间）内经过轨道交通线路某一指定地点（断面）的客流量，这里所说的指定时间一般为一小时或全日。
通常情况下可以把断面客流量分为下行断面客流量和上行断面客流量，断面客流量的计算公式如公式（2-1）所示：上下P P P P i i +-=+1（2-1）客流量一般情况下在不同的线路、不同的断面以及不同的时间都是不相等的，式中：是指:第i+1个断面的客流量，单位：人是指:第i 个断面的客流量，单位：人是指:在车站下车人数，单位：人是指:在车站上车人数。
单位：人P P P P i+1i 下上通常断面客流量的大小与该断面所处的位置有关。
2.2.2最大断面客流量在规定的时间（单位时间）内，一般情况下通过城市轨道交通线路不同区段的断面客流是不相等的，我们通常规定其中断面客流的最大值为最大断面客流量。
一般情况下轨道交通线路上、下行方向的最大断面客流量会处于不同断面。
2.2.3高峰小时最大断面客流量一般而言，在计算断面客流量时如果采用小时为时间单位，全日分时最大断面客流量是不相等的，我们选取断面客流量的最大值（峰值）作为高峰小时最大断面客流量。
铁路客运综合交通枢纽流线特点及组织研究
铁路客运综合交通枢纽流线特点及组织研究关键词：铁路客运交通综合枢纽；流线；组织引导1.引言中国作为一个发展中的大国，在社会交通方面的发展也是一直不断进步的。
随着改革开放的顺利进行，交通方式也呈现出高质量的改变。
现如今，社会群体对于交通工具的选择已经不仅仅局限于传统的自行车和出租车，在铁路、公路以及轨道交通这方面的选择也越来越多。
这在一定程度上反映出了我国城市发展质量水平的不断提高，作为城市发展的硬核动力，交通的重要性不言而喻，交通枢纽流线的引导和聚散作用对交通的发展通行十分重要。
接下来将简单介绍铁路客运综合交通枢纽流线的定义及其特点。
1.铁路客运综合交通枢纽流线的定义与特点铁路客运综合交通枢纽是指以铁路为主导交通方式，由一条或多条铁路及其他交通运输方式所连接的固定设备和活动设备所形成的整体场所，是一个实现旅客中转换乘和集散服务的巨大系统[1]。
本文所研究的铁路客运综合交通枢纽流线具体是指在整个铁路客运交通枢纽内，因人员、车辆、物品的各种集散活动肯定会产生一定的流动过程和流动路线，我们称之为流线[2]。
铁路客运综合交通枢纽流线是连接城市的重要结点，其主要功能是帮助完成旅客出行中转换乘和集散，对旅客进行方向上的导向与引导。
它具有以下几方面的特点：1.交互性强铁路客运综合交通枢纽流线满足了旅客的需求，保证了旅客出行全程的通畅性。
同时，它不仅仅涉及到铁路系统的运行，还会与城市其他交通体系进行一定程度上的交互。
如高铁系统与公交系统的交互、铁路系统与公交系统的交互等。
1.综合性强在铁路客运综合交通枢纽系统中，其内部空间具有综合性的连接。
比如，地铁与铁路系统的综合一体化连接、地铁与公交系统的综合一体化连接以及综合交通枢纽内部的车站和附近的商业基础设施综合一体化连接。
各个部分综合起来，已经形成一个不可分离的系统。
1.结构复杂多样化铁路客运综合交通枢纽流线在运行的过程中，中间产生人员、车辆、物品的各种集散活动较多，形成的流线结构比较复杂多样化，所以也就分化出了各种各样、不同功能和不同场合使用的流线。
以上海虹桥机场为中心的客流流线分析
交通港站流线设计案例分析之虹桥机场郭周祥10224005交通运输学院2012/10/17摘要：交通流线是指行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定得流动过程和流动轨迹。
流线是否畅通作为评价多种交通方式之间换乘优劣的重要指标，也直接影响着交通枢纽的运行效率。
虹桥机场交通流线可分为旅客交通流线、地面车辆交通流线、飞行区交通流线、货物交通流线、停车场交通流线。
本文主要从交通港站旅客和车辆交通流线设计的角度来研究虹桥机场的运作效率。
关键词：交通流线，枢纽，一体化，虹桥一、国外典型客运交通港站的结构分析1. 亚历山大广场交通枢纽1.1枢纽布局结构及其功能特点亚历山大广场交通枢纽有铁路、城铁、地铁、有轨电车、公共汽车、出租车等交通方式。
规划设计者巧妙地安排各种交通方式的设施位置，达到了既节省用地又便捷换乘的双重效果。
枢纽的布局结构如图1所示。
这种布局结构及其功能特点分析如下：1)利用立体空间，紧凑地、合理地安排各种车站的位置，在满足客流集散空间用量的条件下尽可能使各类车站靠近。
铁路线、城铁线平行布设，均位于高架一层；有轨电车、公共汽车、出租车位于地面；地铁线位于地下。
地下一层为商场及与地铁的换乘通道。
这种布局结构不仅可以缩短乘客走行距离与时间，而且可以减少枢纽内集散客流所需的空间用量。
图4柏林亚历山大广场枢纽布局结构图2)在高架一层中，铁路与城铁车站一体化布置，宽度约36 m。
铁路车站仅一个岛式站台，两股站线；与之平行的另一岛式站台及2股站线供城铁使用。
地面层有2条换乘通道把城铁楼梯、站台与铁路楼梯、站台连接起来，使得城铁与铁路之间的换乘距离不到50 m，既节省土地及空间资源，又实现了便捷换乘。
地面层主要用于商业、旅游等服务业的经营。
该站虽然占地不大，但每天接发及通过的列车数量很大。
在高峰时段，城铁站台停靠的S5、S7、S75、S9线列车的发车间隔分别为10、10、20、20min，高峰小时内在该站停靠的列车达到18对，每天超过250对。
交通流量特征与管理对策的实证研究与分析
交通流量特征与管理对策的实证研究与分析在现代社会，交通流量的变化对于城市的运行和居民的生活有着至关重要的影响。
随着城市化进程的加速和汽车保有量的持续增长，交通拥堵、事故频发等问题日益凸显。
为了有效应对这些挑战，深入研究交通流量的特征并制定相应的管理对策显得尤为重要。
一、交通流量的特征1、时间分布特征交通流量在一天中的不同时间段呈现出明显的差异。
早高峰和晚高峰期间，道路上的车辆数量急剧增加，形成明显的拥堵时段。
这主要是由于人们上下班、上学放学的出行需求集中所致。
此外，周末和节假日的交通流量也与工作日有所不同，通常在上午和下午的特定时段会出现出行高峰。
2、空间分布特征城市中心区域往往是交通流量最为集中的地方，因为这里商业、办公、居住等功能高度融合，吸引了大量的人流和车流。
而城市的郊区和新开发区域，交通流量相对较少，但随着城市的扩张和发展，这些区域的交通流量也在逐渐增加。
另外，交通流量在不同道路类型上的分布也不均衡，主干道和快速路通常承担着较大的交通压力，而支路和小巷的流量相对较小。
3、车型分布特征不同类型的车辆在交通流量中所占的比例也有所不同。
乘用车是交通流量的主要组成部分，但货车、公交车等特殊车辆的出行也会对交通状况产生影响。
例如，货车的行驶速度较慢，且车身较大，容易在道路上造成拥堵；公交车在停靠站点时会暂时占用道路资源，影响交通流畅性。
4、速度分布特征交通流量的速度分布特征直接反映了道路的通行效率。
在交通流量较小的情况下，车辆能够以较高的速度行驶；而当流量增大时，车辆之间的相互干扰增加，速度逐渐降低。
此外，道路的条件、交通信号的设置等因素也会影响车辆的行驶速度。
二、交通流量特征的影响因素1、城市规划与土地利用城市的布局和功能分区对交通流量的产生和分布有着重要影响。
不合理的城市规划，如工作区与居住区过度分离，会导致大量的通勤交通，增加道路压力。
2、人口密度与经济活动人口密集的地区和经济活跃的区域，交通需求较大，交通流量也相应较高。
客流特性分析
1. 公交出行影响因素分析 2. 空间特性分析
3. 时间特性分析
4. 客流的运营特性 5. 客流特性的拓展
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1. 公交出行影响因素分析
居民的公交出行，或者说对公交服务的使用，常常也 被称为公交出行需求（Transit demand）。 当它被定义为希望使用某公交系统的服务并支付相应 费用的乘客数量时，出行需求等于该公交系统中的实 际客流量。 当它被定义为在一定条件——服务非常好且费用（票 价）较低或中等——下的乘客数量时，考虑到居民的 公交出行需求相对于服务水平和费用是有一定弹性的， 称为潜在公交出行需求（Potential transit demand）。
i 1
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n
x
b
n 1 i 1 i 1 k i i 2
n 1
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b ( a b ) (b a )
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22
Pt
k
Pt Pmax
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5. 关于客流运营特性的拓展
停站趋势： 反映需要使用车站的情况 通过趋势： 反映不需要使用车站的情况
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随季节不同的客流不同
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一周内的客流变化
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一 日 内 的 客 流 波 动 和 运 营 车 辆 波 动
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4. 客流的运营特性
平均出行长度 客流密度 客流波动系数 乘客交换系数
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乘客平均出行长度，或乘客平均出行距离，为所有乘 客的总出行距离（周转量）与乘客人数（在同一时期内， 例如小时或天）的比值
交通枢纽
城市交通枢纽规划设计五、城市交通枢纽规划设计（一）了解城市交通枢纽设施的分类与特点1 ．交通枢纽的概念交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他服务功能的综合性设施。
一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成。
服务于一种交通方式的枢纽称为单式交通枢纽，服务于两种或两种以上交通方式的枢纽叫做综合交通枢纽。
2 ．交通枢纽的分类城市交通枢纽可以分为城市客运交通枢纽和货运交通枢纽两大类。
（ 1 ）按交通功能划分城市对外交通枢纽：其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客能尽可能以较短的时间完成一次出行。
市内交通枢纽：其功能是沟通市内各功能分区之间的交通联系。
特定设施服务的枢纽：其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。
（ 2 ）按交通方式划分交通方式换乘枢纽：是指公共电车、汽车交通与地铁、轻轨、港口、渡口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。
这类枢纽主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。
相同客运交通方式转换枢纽：是指公共电车、汽车不同线路的转换，与长途汽车的转换枢纽。
（ 3 ）按交通组织划分公共交通首末站换乘枢纽：有多条公交线路的起点、终点，有相应的停车场地和调度设施。
公共交通中途站换乘枢纽：是多条公共交通的通过站。
（ 4 ）按布置形式划分立体式枢纽：枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、问询等综合服务平面枢纽：枢纽站设置在地面层，视客流多少确定枢纽规模。
（ 5 ）按服务区域划分市级枢纽：为全市服务，客流集散量大，公交线路多，设备齐全。
区级枢纽：连接各区交通重心、卫星城市的公交线路的起终点枢纽。
地区性枢纽：设在地区客流集散点处的枢纽，服务范围小，设备简单3 ．交通枢纽形成的主要制约或影响因素（ 1 ）自然条件与地理位置；（ 2 ）运输技术进步；（ 3 ）经济联系的方向与规模；（ 4 ）交通网的原有基础与发展条件；（ 5 ）枢纽所在城市的发展条件。
城市对外交通
旅客，常设在市中心边缘。
中小城市——一般一个 布置在道路一侧或交叉口一角，避免客车在进出站时与过境车辆交叉
精品资料
6.2公路(gōnglù)汽车站的位置
精品资料
6.2公路(gōnglù)汽车站的位置
▐ 货运站 ▐ 1.供应日常生活用品——城市中心区边缘 ▐ 2.工业产品，原料，中转货物——工业区、仓库区、货物集中地区。或
▐
航空旅客可以忍受的地面旅行时间为2-3h
精品资料
▐ 成田国际(guójì)机场
▐
位于东京东部，距离东京市
中心60公里，乘坐公共交通需要40
到50分钟，是日本最大的国际
(guójì)航空港。80年代建成以后，
一直受“菜农事件”困扰，只有一条
跑道，是世界上最繁忙的单跑道机
场之一。第二条跑道2002年建成，
▐ 1964年日本建成世界(shìjiè)上第一条 时速205公里的高速客运专线后，法、 德、西、意、韩、中国台湾等国家和 地区纷纷修建高速客运专线，设计速 度从210km/h到270、300、350km/h。
精品资料
6.1 铁路(tiělù)分类、分级
▐ 新干线：世界上首条高铁，1964.东京—— 名古屋——京都(jīngdū)——大阪。新干线 的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列 车可以缩短至3分钟的班距运行。台湾高速 铁路即采用新干线系统作为基础。
精品资料
6.1 铁路分类(fēn lèi)、分级
▐ 铁路分级(fēn jí) ▐ 1.Ⅰ级铁路：铁路网中起骨干作用，或近期年客货运量≥20Mt ▐ 2.Ⅱ级铁路：铁路网中起联络、辅助作用，10Mt≤或近期年客货
广州地铁三号线客流特征分析及建议
广州地铁三号线客流特征分析及建议摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。
关键词：地铁；客流特征；客运一、线路简介广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。
三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 公里，共设16 座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD 地区。
三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13 座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。
二、线路客流特征及分析三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76 万人次，其中三号线主线客流密度为2.94 万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。
三号线属通勤类线路。
客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。
周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。
线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。
图1：三号线工作日客流分布图结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。
三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。
早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。
城市轨道交通客流特征分析
3、针对不同客流方式构成，应深入研究进、出站客流的特点及其影响因素。 例如，对于进站客流，可合理规划站点周边用地性质，增加乘客出行目的的多样 性；对于出站客流，可优化出入口设计，提高乘客出站效率。此外，还可通过信 息指引等措施，引导乘客采用更为合理的出行方式。
四、总结
本次演示对城市轨道交通客流特征进行了深入分析，并提出了相应的优化建 议。通过对城市轨道交通客流的特征进行全面了解，有助于更好地制定针对性强 的优化策略，提高城市轨道交通的运营效率和服务质量。在未来的研究中，应进 一步城市轨道交通与其他交通方式的协同发展，以促进城市交通系统的整体优化。
城市轨道交通客流组织优化方案
1、列车编组优化
针对城市轨道交通列车编组，可以通过增加列车编组数量、缩短发车间隔时 间等措施来提高运输能力。例如，可以采取“大组”相结合的方式，根据客流情 况灵活调整列车编组数量，以满足不同时间段的客流需求。
2、车站设计优化
车站是城市轨道交通客流集散的主要场所，需要对车站设计进行优化以更好 地组织客流。例如，可以设置多通道进出站系统，增加车站显示屏、语音提示等 设施，以便乘客更加便捷地获取车次信息、了解进出站通道等。
三、优化建议
根据上述客流特征分析，本次演示提出以下优化建议：
1、针对城市轨道交通高峰期客流量大、运载压力大的问题，可通过优化列 车运行间隔、增加上线列车数量等措施来提高运能。此外，还可采用高峰期票价 策略，引导乘客错峰出行，以减轻高峰期运载压力。
2、通过合理规划车站布局，提高车站周边地区的土地利用效率，增加乘客 出行目的的多样性，以均衡客流时间分布。例如，可在高峰期加强对通勤人群的 引导，使其在非高峰期进行出行；针对休闲旅游等目的的乘客，可适当调整列车 班次和发车时间，以满足其出行需求。
城市轨道交通客流特征分析
西南交通大学硕士学位论文城市轨道交通客流特征分析姓名：张成申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：张殿业20061201西南交通大学硕士研究生学位论文第１页摘要城市轨道交通项目，是一个城市最大的基础设施建设之一，是一个涉及面广、综合性很强的系统工程。
它的建设是城市发展进程中的百年大计，对城市发展模式和人民生产生活都将产生深远的影响。
因此，怎样做好城市轨道交通客流特征分析，进而为城市的轨道交通规划创造良好条件；以及轨道交通项目按规划建成后，如何有效发挥城市轨道交通的整体效益，能否促进沿线土地的有效开发利用，都是当前亟待探索解决的重大问题。
论文主要从运营阶段和规划阶段两个方面来进行客流特征分析。
首先运营阶段客流分析的基础是客流调查，论文整合了现有的运营客流分析的相关研究成果，在此基础上提炼出相应的数据分析指标，得出运营阶段轨道交通客流的时间分布特征、空间分布特征、站台候车旅客分布和换乘客流特点。
规划阶段客流特征分析是本论文的重点。
其分析过程以客流预测为基础，对城市轨道交通客流产生机理进行了比较详尽的分析，介绍了城市轨道交通客流预测的阶段划分和不同的预测模式，对集计模型和非集计模型两类模型进行了预测方法上的比较，并就目前城市轨道交通客流预测方面所存在的问题进行了分析，引入了换乘客流的预测方法，最后结合实际项目介绍了四阶段法在城市轨道交通客流预测中的应用。
对于预测结果的分析，论文介绍了相应的分析指标，并从运量走势分析、客流时空分布对客流状态进行了分析，最后重点分析了高峰时段的出行结构，结合该时段的公交运营特性对比分析了高峰时段的城市轨道交通与常规公交对出行者的吸引力差异。
从大公交系统内部和外部分析城市轨道交通客流影响因素，在此基础上着重从线网结构变化、票价因素、运营服务水平、社会经济用地影响四个大的方面对城市轨道交通客流敏感性进行分析。
论文还从多方面剖析了预测结果可靠性较差可能存在的原因，并尝试引入置信度和置信区间的概念，采用数据评估程序，对可能产生的数据输入偏差和预测模型的畸变系数进行评估，修正原预测结果，以期达到提高预测结果可靠度的目的。
城市轨道交通客流特征与规律分析
城市轨道交通铁道运输与经济RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY文章编号：1003-1421(2015)06-0085-07 中图分类号：U121；U231.+92 文献标识码：A城市轨道交通客流特征与规律分析Analysis on Characteristics and Principle of Passenger Flow of Urban Rail Transit马超群1，王玉萍2MA Chao-qun1, WANG Yu-ping2（1. 长安大学 公路学院，陕西 西安 710064；2. 西安建筑科技大学 土木工程学院，陕西 西安 710055）(1. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, Shaanxi, China; 2. School of Civil Engineering,Xi’an University of Architecture and Technology, Xi’an 710055, Shaanxi, China)摘 要：通过对国内外既有线路的客流统计，阐述轨道交通客流的特征，为我国大城市轨道交通客流预测结果的合理性判断提供依据。
从全网客流、客流时空分布、平均运距、换乘客流等方面，分析轨道交通的客流特征。
结果表明，由于沿线土地利用的差异性，线路各个断面的客流存在不均衡现象；轨道交通运量高峰小时系数基本呈下降趋势，断面客流高峰小时系数值明显大于运量高峰小时系数值；通常轨道交通市区线的平均运距为线路全长的1/4～1/3，郊区线的平均运距为线路全长的1/2～1/1.5；随着网络规模的扩大，换乘客流大幅增加，基本占全网客运量的30%～40% 甚至更高，其中郊区线的换乘比例大于市区线，环线的换乘比例明显较高。
关键词：轨道交通；客流特征；时空分布；平均运距；换乘客流Abstract: Through the passenger flow statistics of existing railway lines in China and foreign countries, this paper expounds the characteristics of passenger flow of rail transit, which provides references for reasonably judging the result of passenger flow forecast for rail transit in large cities of China. From aspects of passenger flow of whole railway network, space distribution of passenger flow, average transport distance and transfer passenger flow, the paper analyzes the characteristics of passenger flow of rail transit. The result shows: because of the difference in land use along the line, the passenger flow appears unbalance status on each section of the line; the peak hour factor (PHF) of traffic volume of rail transit basically present decrease trend, and the PHF value of passenger flow on the section was obviously larger than that of traffic volume; generally, the average transport distance of urban lines for rail transit occupies 1/4~1/3 of total line length, while the distance of suburb lines occupies 1/1.5~1/2 of the total line length; following with expansion of railway network scale, transfer passenger flow was greatly increased, which basically occupied 30%~40% or even more of passenger transport volume of whole railway network, in which, the transfer proportion of suburb line are larger than that of urban line, and the proportion of loop line is obviously higher. Key Words: Rail Transit; Characteristics of Passenger Flow; Space Distribution; Average Transport Distance; Transfer Passenger Flow铁道运输与经济城市轨道交通1 概述在城市轨道交通项目的规划与设计中，有很多重要问题的判断和决策都需要通过客流预测提供数据支持。
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第20卷 第4期 重 庆 交 通 学 院 学 报2001年12月V ol.20 N o.4 JOURNA L OF CH ONG QI NGJ I AOT ONG UNI VERSITY Dec.,2001 文章编号:10012716X(2001)0420092204城市对外交通枢纽站客流交通特性分析Ξ晏启鹏, 王忠强(西南交通大学交通运输学院,四川成都610031)摘要:分析城市对外交通枢纽站客流需求,采用生成、分布、方式与经路选择,确定道路及公交网络的流量及交通工具需求数量.为停车场规划、交通管理、内外交通衔接规划提供参考.关 键 词:对外交通;枢纽站;客流;交通特性中图分类号:U12;F502 文献标识码:A1 问题的提出城市交通枢纽是城市交通系统的重要组成,它是由若干种交通方式所连接的固定设备及移动设备形成的整体.各种交通工具共同完成旅客运输的中转作业.依系统工程的观点,视交通枢纽为一大系统,枢纽内各交通方式为一子系统.为实现系统总体优化,达到快速、经济、便捷输送旅客的目标,各子系统应相互协调、扬长避短.城市交通枢纽具体而言包括机场、码头、火车站、汽车客运站、地铁换乘站及地面大型公交总站.这几类枢纽按其功能又可分为城市对外交通枢纽和城市内部交通枢纽.二者都存在旅客在不同交通方式间的换乘.特别是第一类枢纽,由机场、码头、火车站、汽车客运站集聚的大量客流需要市内交通设备集散.由于数量庞大、发生时间短且构成复杂,所以对城市交通的影响最大,是城市交通问题的所在.通过修建几条道路远远不能解决问题.到目前为止,我国对枢纽的规模、站场布局研究颇多,而对如何集散枢纽集聚的客流并没有专题研究.笔者认为应从系统的角度认识枢纽内各种交通方式的关系,统一规划,才可能有效地解决这一问题.为达这一目的,必须合理地规划预测枢纽集散的客流,合理规模的客流是进行有效规划的前提.本文针对这一问题,利用城市交通经济学理论结合实际对此做一探讨.2 交通枢纽站的客流构成对外交通枢纽站的服务对象主要是城市居民,其次是中转换乘旅客.对城市交通的影响主要是第一部分,考虑到资料的收集,枢纽站乘客可按城市人口的统计口径分为常住人口和流动人口.如果依照枢纽站客流乘行目的,可分为旅客、接送人员及购票人员.对外交通枢纽站客流构成比例各不相同,应通过调查确定.针对火车站、码头、客运汽车站、机场的特点,设计调查表格如下:为配合交通枢纽规划,为您提供优质的服务,请您填写如下表格: (“是”在□内打“<”请×月×日返回至××)在城市常住□到站外出□在城市暂住 □来本市办事 其它 □ □出差□“是”填写右栏购票后即候车、乘行 □接送亲友、同事 □收稿日期:2001201204作者简介:晏启鹏(1964-),男,贵州遵义市人,博士,教授,主要从事多年冻土道路工程,交通工程,公路主枢纽规划,城市轨道交通规划及物流管理研究工作. 由抽样调查得到的调查表格可以得到本枢纽站的乘客构成比例,再由枢纽站运行实绩调查数据,统计该站实际发送的旅客数量,就得到本枢纽站客流构成的比例及数量组成.3 客流交通需求分析311 需求分析总思路目前进行客流的需求分析有二类思想,一是基于惯性原理采用的趋势摸型;另一类是源于因果关系的机理模型.第一类方法对于近期的预测结果较为准确,后者对远期目标的预测较为合理.城市交通中大多采用后者为预测手段,对所得结果综合各种方法,例如城市类比、弹性系数、增长速率综合取定.由于对城市对外交通枢纽站客流的分析缺乏历史数据,并且考虑到从城市居民出行调查取得部分资料,所以对城市对外交通枢纽站的客流分析采用机理模型.仍旧沿用生成分布、方式划分及交通分配几个阶段,综合各类交通枢纽的特点做相应的改动.对火车站、码头、机场的客流预测采用生成→分布→方式经路选择模型得到其在道路公交网络上的客流分配量和方式需求量.对汽车客运站,由于近来随着国家公路主枢纽的建设,“车进站,人归点”的格局将日益明显,客运适站量和组织量应综合考虑.对汽车站的客流发生量仍旧采用生成→分布→方式经路选择的模式进行预测,对其客流吸引时,应充分考虑到乘客就近上车的影响,将其计入在吸引量内方可应用前述的思想得到客流的交通分配量.312 需求分析模型的建立过程31211 火车站火车站的服务对象是本市人口及长途中转换乘及直通旅客.如前所述,只考虑本市人口,由列车运行实绩统计资料可得到本站发送量,再由对枢纽站前述的调查,得到各种出行目的客流量(列车发车数、列车定员、售票时间):设本站发送量A,长途中转换乘及直通旅客比例为P D,则吸引量为A(1-P D).发生量的确定,根据列车到达对数及列车定员确定本站到客数,再由中转换乘及直通旅客的比例确定本站客流发生量.出行分布量,是指车站发生量及吸引量在全市范围的分布情况.结合调查资料确定本站发生及吸引量中流动人口、常住人口构成的比例,分别考虑其发生量及分布量,对流动人口而言主要是分布在市内各主要宾馆、建筑工地,对常住人口则面向全市交通小区.对火车站来说由于对大中城市而言一般只设一个客运站,所以不需考虑由于存在若干火车站而存在吸引区不同的问题.目前对出行分布主要采用重力模型和机会模型,在城市交通规划中采用重力模型者居多.这种模型以万有引力定律模型为基本出发点,现已衍生出各种诸如有约束重力模型,无约束重力模型等.这种模型分配的结果是对近距离出行产生的偏差较大.其优点是能考虑到土地使用对交通产生和吸引的影响.因此重力模型用于城市居民出行分布是较为合适的.对火车站出行分布量的分析,考虑到流动人口分布于各大宾馆、建筑工地及部分商业、文娱设施,分布应是在市内各种上述设施中选择.选择的标准主要与各种建筑的性质和功能有关,因此采用重力模型难以解释.对于常住人口,只能认为各交通小区中人口越多,则利用枢纽站的机率越大,综上采用机会模型研究出行分布量.机会模型属于对行为的描述模型.目前有介入机会模型和竞争机会模型.介入机会模型假定所有的出行在尽可能短的距离内找到一个合适的目的地.竞争机会模型表示如下:T ij=P i3(P raj)3(P rsj)P raj———吸引概率;P rsj———满足概率;P raj=a j/∑mk=1a k;P rsj=1-∑mk=1a k/∑mk=1a k. 故T ij=P i a j∑nk=m+1a k/∑mk=1a k∑nk=1a ka k———在时距圈k的终点概率;m———j区所落入的时距圈;n———任一起点区的最大时距范围;k———任一时距圈;a j———j区的终点概率.无论是流动人口还是常住人口均采用竞争机会模型.对流动人口可取时距圈内宾馆、建筑工地、商业文娱设施的数目占全市总设施的比率.对常住人口取该时圈常住人口占全市常住人口比例数.采用以上手段,就得到了枢纽站客流在全市的分层分布量.此外分层量是基于调查将出行发生吸引量分层,后经过分布模型得到的分布量.对出行目的为公差的乘客认为选用出租车乘行,对拥有自备机动车的乘客全部分配于自备车出行方式上.(自备机动车乘客比例由城市居民出行39第4期 晏启鹏,等:城市对外交通枢纽站客流交通特性分析调查得到).对非公差旅客方式划分较为复杂.步行乘客和非机动车乘客及采用公交的乘客(地面公交和地铁)可由出行距离转换曲线得到,一般认为出行距离在500m 以内为步行出行方式为主.对地铁乘客按其O 点或D 点是否落入地铁相关小区确定是否乘用地铁.对非机动车和地面公交两种出行方式亦可采用综合效用logit 模型,logit 模型为P =exp [-αi exp (-C i /I i )-(1-αi )exp (-T i /LT i ]-n∑2i =1exp [-αiexp (-C i /I i )-(1-αi )exp (-T i /LT i ]-nαi ———费用相对时间的重要程度;C i ———出行耗费;T i ———出行时间;L T i ———平均闲余时间;I i ———收入水平;n ———指数.由此便得到了方式划分量,推算后得交通工具的需求数量.在交通分配阶段采用了最短路模型而没有采用动态(静态)多路径模型,缘于枢纽客流的集散量相对于全市出行总量为小部分,其分配不会有路段容量的限制,另外利用最短路分配的主要是出租车、自备车、非机动车和步行,其路权分别为时间和距离也符合实际,实践也是可行的.通过以上即得到火车站客流集散量在道路及公路网络上的方式分配量.31212 汽车站(客运站)汽车客运站集散的客流和火车站集散的客流不同点在于前者必须综合考虑适站量和组织量,二者统一计入车站发送量做分布和分配.这种考虑结果有所偏大,这是由于组织量仍认为是在车站发送.在近期由于公路主枢纽建设尚不完善,这种处理是合理的,在远期随着组织量比例的增大,将有失偏颇,但仍可用于车站的发生量,对吸引总量由适站量和组织量构成,但在处理分布量时,其D 点应认为在车站及沿线较大客流上车点.另外和火车站不同,城市有若干汽车客运站,各有不同的服务范围,可由各站分方向适站量的调查得各方向乘客的比例,按分方向客流进行分布及方式路径选择得到道路及公交网络上的方式需求量和分配量.具体步骤如下:31213 机场由机场集散的客流主要是乘行旅客和接送人员.对于乘行人员可由航班计划和航班定员确定,对接送人员可由前述设计调查表格确定,由该航空枢纽发生或吸引总量在全市的分布与城市各组团的发展程度、组团性质有关.由机场集散的客流通过机场专线(高速路、轻轨线、民航大巴线)向市内及郊区分布.可选方式机场专线(地面公交、地铁、轻轨、民航大巴等)出 租自备车经路选择经路选择分两部分:市内线路与机场专线.其中市内线路及方式选择同前;机场专线;方式如左,线路唯一. 对机场客流由公交系统(大巴、轻轨等)及个体交通(出租、自备车)疏散,故设适当的停车位及客流组织是机场客运量疏散规划的主要问题.在客流交通分析阶段主要解决客流在公交、个体交通方式间的分配.此分配比例可由机场历年的调查数据获得.而后进行停车位和轻轨线的规划,停车位由大巴车位及小汽车车位组成,由大巴定员及小汽车载客量得到该种交通工具的需求量,而后按多通道服务确定车位数.31214 码头与火车站类似得到客流在公交系统及道路网络上的分配.49重庆交通学院学报 第20卷4 结 语笔者通过调查数据分析客流构成,而后通过出行特性的研究,得到线路上的客流及必要的交通工具数量.由此为进一步交通专项规划及交通管理提供了基础性参考数据.由四类枢纽站和综合分析的数据,通过决策、规划手段决定最终采用值,而后进行停车场、车站广场交通规划、客流分析和组织,最终达到有效、快捷地疏散客流,对城市交通的影响最小的目的.参考文献:[1] 斯卡洛夫(苏),刘统畏译.城市交通枢纽的发展[M].北京:中国建筑工业出版社,1982.[2] 晏启鹏,朱云初,陈向辉.运输量预测的递进综合推定法[J ].西南交通大学学报,1996,31(5):501-505.Analysis for passenger traffic characteristics ofexternal traffic hub in urbanY AN Qi 2peng , W ANG Zhong 2qiang(C ollege of T raffic and T ransportation ,S outhwest Jiaotong University ,Chengdu 610031,China )Abstract :This paper analysed the passenger demand of external traffic hub in urban.By means of forecast method including generation ,trip distribution ,split m odal and path selection ,passenger flow and vehicle v olume on street netw ork and public transport netw ork are determined.The research results are applied to park plan ,traffic management ,the plan of public transport terminal and s o on.K ey w ords :external traffic ;hub ;passenger flow ;traffic characteristics责任编辑:袁本奎 59第4期 晏启鹏,等:城市对外交通枢纽站客流交通特性分析。