浅谈风景区道路设计_陈燕
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5 结语
（1） 以人为本的原则。在风景区中, 人是道路的主 要服务对象。设计时要充分体现人性化的理念, 要环境 保护意识, 加强对风景区内自然风光、人文风光的保护, 要充分考虑游人方便进行游览活动。
（2） 整体性原则。设计应强调道路与沿线环境的整 体感。道路是由多个部分组成的完整的实体构造物, 道 路这个实体又是风景区构成的一部分, 所以，道路的设 计要同风景区整体规划思路相一致。
1 风景区道路的分类
路 （包括连接风景区对外的 道路） 和风景区内部道路两
（1） 主干路。主干路指在风景区中结合自然景观的 大类，其中风景区内部道路
旅游游览路线，一般从风景区入口通向整个景区的各个 主景区、广场、公共建筑、观景点、服务功能区、管理
又分为主干路、次干路和园 路三类，见图 1。
图 1 景区道路分类
环境工程
B1OB2。此时，1.5s 前所看到的景物仍留在人视野内的 是区域 B1BA2。可以看到，车速 V 越大，区域 B1BA2 无论在纵向还是横向都离游人越远，游人因视线被路侧 物体遮档而无法看到该区域的几率就越大。
根据现场试验，驾驶轿车 （PASST 1.8T) 在钟山风 景区环陵路上行驶，当车速达到 60km/h 时，就很难能 够欣赏到路侧的风景，而观赏风景的最佳车速在 30～ 40km/h。所以，风景区道路的设计车速最大为 60km/h， 一般小于或等于 40km/h 为宜。
4 景观及美学要求
随着科学技术的进步和经济的发展，人们的生活水 平不断改善，人们的审美领域也逐步扩展，审美水平不 断提高。在这种情况下，道路尤其是风景区道路不仅仅 需要具有交通功能，还应当从景观、环境、区位以及空 间组合等多角度来考虑其美学功能，以完善道路的整体 美感，满足人们日益提高的审美要求。
一条安全、舒适、优美的风景区道路应是道路自身 的内在和谐与道路和自然环境的外在协调的完美结合。 这种内在和谐体现在线形良好的三维空间外观、线的顺 畅连续性、可预知性以及线形没有扭结上面；而外在协 调则表现在道路布线时要提供经过地区景观优美性、视 野的多样性以及线形与地形的协调性。要设计出这样的 道路，需要从规划选线、平纵线形设计以及横断面设计 等几个方面来把握：
区，形成整个景区的骨架和环路。引导游览的主干路线 应能适应风景区内生产运输车辆、管理车辆的行驶，以
2 风景区道路交通组成与特点
及应能满足突发事件如救护、消防等交通要求。风景区
与公路和城市道路不同，风景区道路交通有其独有
内主干路的等级一般较高，宽度在 7~20m 之间。 （2） 次干路。次干路是主干路的辅助道路，成支架
的特点：公路交通以机动车为主，设计车速和设计通行 能力较大，主要从交通需求和经济建设角度考虑；城市
状连接风景区内各景点，车辆可以单向通过，承担风景 道路的交通情况比较复杂，根据出行目的不同可以分为
区内游览、生产管理和运输产生的交通。道路宽度一般 机动车交通、非机动车交通和行人交通三种，采取人车
为主干路的一半左右，线形指标比主干路要低。
（3） 人文色彩原则。每个风景区都有自己的历史渊 源, 经过时间的沉积渐渐地形成了具有特色的人文背景, 道路设计思路应符合风景区的人文风格。
（4） 个性原则。张扬个性，体现与众不同的设计思 路，更能突出风景区的总体风格。
参考文献：
[1] 吴为廉. 景园建筑工程规划与设计.上海：同济大学出版社，1996. [2] 潘兵宏，赵一飞，梁孝忠.动视觉原理在公路线形设计中的应用.长
功能除了提供行人交通之外，他的另一个主要功能是为 组成，其中以公共汽车、小汽车、游览人群为景区交通
风景区增添了情趣，形成了独有的景观特色，在交通上 的主要构成，表 1、表 2 分别列出了南京钟山风景区陵
是主干路和次干路的重要补充。 上述三类道路指的是风景区内部道路，但有些道路
园路 （风景区主干路） 和陵前路 （次干路） 在旅游旺季 8 月份某日分别在 9 时、11 时、13 时、15 时及 17 时为
速度以及景观与美学要求等方面对风景区道路的特征及其设计依据进行了探讨分析。
关键词：风景区道路；交通特征；运行速度；景观美学
中图分类号：U418
文献标识码：B
风景区道路主要指连接风景区内各个景点的道路， 穿过了风景区，其本身从功能上即作为风景区的主干
它为风景区内产生的交通提供运行环境，同时满足与外 路，同时又承担着区域交通的任务，其交通组成和风景
作者简介：陈燕 （1970-），女，讲师，硕士，研究方向为道路经济与管理。
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样本采集的交通量及组成。
表 1 钟山风景区陵园路交通方式调查表 （主干路）
注：每次采集样本时间为 15min。 表 2 钟山风景区陵前路交通方式调查表 （次干路）
体。 （2） 在主干路上，交通组成以机动车辆为主，混有
具有良好的视线诱导作用,能够较好地利用地形,使线形 变化自然、有节奏, 与风景区周围的景观容易配合协调, 获得更好的侧向景观。当车辆沿着曲线前进时，游人的 视线沿着曲折起伏的道路不断改变，路线内侧的景色层 层展开，而外侧的景色又重重消逝。这时游人看到的画 面不是单调的，而是变化的，视觉的差异和转换更容易 起到愉悦身心的作用[3]。
安大学学报，2004，11:21-24. [3] 黄种河.林区公路线形设计美学探讨.森林工程，2000，9:40-41.
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分离的交通规划；而风景区内的交通主要以混合交通为
（3） 园路。园路是风景区道路系统的末梢，一般为 供游人休息、散步、游览的通幽小径。可通达风景区内
主，各种交通形式同时存在并相互影响，所以对于风景 区道路的交通情况要单独进行分析。
各个角落，是到广场、景点的捷径，园路的宽度一般在 2.1 风景区道路交通组成
交通组成调查中采用的车辆换算系数根据 《城市道 路交通规划设计规范》(GB 50220-95)中的规定取值。 2.2 风景区道路的交通特点
风景区内的混合交通决定了其交通情况的复杂性， 各种交通组成相互影响，并且相互有较大干扰。对调查 情况进行总结，得到风景区内的交通特点主要有以下几 个：
（1） 道路人车共用，机动车与非机动车混合行驶。 风景区内机动车较少，虽然靠近景点的路段设置了人行 道，但是由于规模的限制，道路本身还是提供交通的主
（5） 交通流速度较慢。由于游人目的单一，主要注 意力都集中在欣赏沿线景观和休息娱乐上，通行速度较 正常速度稍慢。
（6） 交通状况无序。风景区内一般很少或者根本不 进行交通管制，行人可以随意横穿道路，左侧通行现象 经常发生。
3 风景区道路车辆运行速度
注：每次采集样本时间为 15min。
根据表中的数据对钟山风景区的道路交通组成分析 如下：
此外还要注意平纵线形的配合，如变坡点位置、半 径大小等，同时要避免出现因平纵线形配合不当出现的 视觉错觉问题。
（3） 道路横断面的美学设计。 道路横断面的美学设计体现在其自身的尺度感以及 与沿线环境的整体感上。具体体现在分隔带、车行道、 人行道及路灯等附属设施的布置、宽高比等比例关系 上。道路与周围景观的融合体现在挖、填方边坡的处理 方式及道路相关设施的布置上。 东南大学袁国林、陈荣生在“黄金分割比在道路设 计中的应用”一文中探讨了黄金分割比在横断面设计中 的应用。他们认为，比例是指空间或几何结构物的整体 与局部或局部与局部之间的数比关系，合理地确定空间 或几何结构物及其局部构成之间的比例, 可以取得较好 的视觉效果。
界联系的需要。其具体作用为：(1)连接景区内各个景点， 区内部道路有所不同。因此，有必要将其区别于风景区
构成道路网络骨架；(2)为游人以及风景区正常管理、生 内部道路来看待。
产活动产生的必要交通活动提供服务；(3)引导游览；(4)同
根据上述分析，将风景
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沿线视觉资源一起，共同组成了风景区的景观特征。
区道路划分为穿过风景区道
少量的行人和自行车。由于越来越多的景区开始限制货 车驶入，在主干路上，交通组成往往以客车和小汽车为 主。
（3） 在次干路和园路上，交通组成以行人为主，有 少量自行车及机动车 （小汽车、大客车、景区管理车辆 以及观光游览车）。
（4） 交通密度小。交通量绝大多数都是由以观光游 览为主的游人产生，其余部分主要由管理以及生产需要 产生，而以观光旅游为目的相应地对游人个体占有空间 较正常行人交通有更高的需求。
环境工程
浅谈风景区道路设计
1
2
3
陈 燕 ，吴志欢 ，陈 飞
（1.南京林业大学，江苏 南京 210037；2.徐州市市政设计院有限公司，江苏 徐州 221000；
3.东南大学交通学院，江苏 南京 210096）
摘 要：由于道路功能的不同，风景区道路设计在很多方面有别于一般公路和城市道路，文章从交通特征、运行
（1） 在主干路上的交通组成中，以机动车为主，行 人和自行车很少。机动车中只有大客车、小汽车、小客 车，没有载重货车出现。这主要是因为一般主干道距离 景区有一定的距离，在游人的活动范围之外，而且钟山 风景区限制了货车驶入，所以交通组成中没有货车。
（2） 在次干路上的交通组成中，以行人为主，自行 车及机动车辆较少。这主要是因为大多数车辆选择停靠 在景区内设置的停车场的原因。
游客乘车或驾车到风景区的目的是为了欣赏风景， 放松身心。因此，风景区道路两侧的景观对行驶的乘客 来说也是一道动态的风景。
根据动视觉原理，一般情况下人们在视野内觉察一 个目标约需 0.4s 的时间，需要约 1.0s 的时间清晰辨认物 体细节，而人眼能分析画面，并得出一个有意义知觉的 时间一般为 1.5～2.0s。在高速运动时，视野变小，同时 外界的景物的相对运动速度也增大，从而导致物体在视 野内的作用时间变短，如果作用时间达不到 1.5s，人们 就无法达到欣赏风景的目的。
1.0～2.0m 之间，多选用简洁、质朴的自然石材 (片岩、
风景区内的交通，主要是由游览人群、自行车、畜
条石、卵石等) 或者用条砖层铺或用水泥仿塑各类仿生 力车 (观光用)、机动车 (包括公共汽车、小汽车、景区
预制板块，并用材料组合以表现其光彩与质感。园路的 管理部门车辆、旅游观光车辆、少数物资运输车辆等)
图 2 汽车后座游客视野范围分析
因此，为了能欣赏到景物，景物必须在人的视野内 停留超过 1.5s，如图 2 所示。当汽车在 P1 点时，人的 视野受车窗所限 （汽车后座的游客），视野范围为区域 A1OA2，经过 1.5s 后，车辆行驶到 P2 点，视野范围为
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（1） 规划选线中考虑景观质量因素。 风景区道路规划不仅要确保道路本身的流畅、自然 及路面的质量，还要注意所经地区的视觉观赏效果，使 风景特征能够沿途展现出来，让游人感受道流畅的线形 美，流动的景观美。 自然地形决定了风景区道路规划的总体结构，道路 的规划选址应与自然景物特征、自然力相协调。风景区 内路线的选择首先要充分利用道路所处的位置和自然地 形坡度，使游人能从道路上欣赏到最吸引人的景观，让 游览车穿过茂密的树林、清幽的峡谷或河滨沙滩，充分 享受大自然的景观野趣。例如，在滨水地段规划道路， 使游人沿水边行进的同时，可形成开阔的视野。 在布置和路线时，应使道路流畅地穿越风景区，而 且要注意避免损害最美和最具有生态价值的景点，使道 路与自然地形和沿途自然景观保持和谐关系，保存自然 弯曲的河流、隆起的岩石、茂密的丛林和乡间植被群 落，以及因地壳造山运动而形成的自然轮廓线。 （2） 以曲线为主导的平纵线形设计。 相对于直线来讲, 曲线线形圆滑、平顺、富于变化,
（1） 以人为本的原则。在风景区中, 人是道路的主 要服务对象。设计时要充分体现人性化的理念, 要环境 保护意识, 加强对风景区内自然风光、人文风光的保护, 要充分考虑游人方便进行游览活动。
（2） 整体性原则。设计应强调道路与沿线环境的整 体感。道路是由多个部分组成的完整的实体构造物, 道 路这个实体又是风景区构成的一部分, 所以，道路的设 计要同风景区整体规划思路相一致。
1 风景区道路的分类
路 （包括连接风景区对外的 道路） 和风景区内部道路两
（1） 主干路。主干路指在风景区中结合自然景观的 大类，其中风景区内部道路
旅游游览路线，一般从风景区入口通向整个景区的各个 主景区、广场、公共建筑、观景点、服务功能区、管理
又分为主干路、次干路和园 路三类，见图 1。
图 1 景区道路分类
环境工程
B1OB2。此时，1.5s 前所看到的景物仍留在人视野内的 是区域 B1BA2。可以看到，车速 V 越大，区域 B1BA2 无论在纵向还是横向都离游人越远，游人因视线被路侧 物体遮档而无法看到该区域的几率就越大。
根据现场试验，驾驶轿车 （PASST 1.8T) 在钟山风 景区环陵路上行驶，当车速达到 60km/h 时，就很难能 够欣赏到路侧的风景，而观赏风景的最佳车速在 30～ 40km/h。所以，风景区道路的设计车速最大为 60km/h， 一般小于或等于 40km/h 为宜。
4 景观及美学要求
随着科学技术的进步和经济的发展，人们的生活水 平不断改善，人们的审美领域也逐步扩展，审美水平不 断提高。在这种情况下，道路尤其是风景区道路不仅仅 需要具有交通功能，还应当从景观、环境、区位以及空 间组合等多角度来考虑其美学功能，以完善道路的整体 美感，满足人们日益提高的审美要求。
一条安全、舒适、优美的风景区道路应是道路自身 的内在和谐与道路和自然环境的外在协调的完美结合。 这种内在和谐体现在线形良好的三维空间外观、线的顺 畅连续性、可预知性以及线形没有扭结上面；而外在协 调则表现在道路布线时要提供经过地区景观优美性、视 野的多样性以及线形与地形的协调性。要设计出这样的 道路，需要从规划选线、平纵线形设计以及横断面设计 等几个方面来把握：
区，形成整个景区的骨架和环路。引导游览的主干路线 应能适应风景区内生产运输车辆、管理车辆的行驶，以
2 风景区道路交通组成与特点
及应能满足突发事件如救护、消防等交通要求。风景区
与公路和城市道路不同，风景区道路交通有其独有
内主干路的等级一般较高，宽度在 7~20m 之间。 （2） 次干路。次干路是主干路的辅助道路，成支架
的特点：公路交通以机动车为主，设计车速和设计通行 能力较大，主要从交通需求和经济建设角度考虑；城市
状连接风景区内各景点，车辆可以单向通过，承担风景 道路的交通情况比较复杂，根据出行目的不同可以分为
区内游览、生产管理和运输产生的交通。道路宽度一般 机动车交通、非机动车交通和行人交通三种，采取人车
为主干路的一半左右，线形指标比主干路要低。
（3） 人文色彩原则。每个风景区都有自己的历史渊 源, 经过时间的沉积渐渐地形成了具有特色的人文背景, 道路设计思路应符合风景区的人文风格。
（4） 个性原则。张扬个性，体现与众不同的设计思 路，更能突出风景区的总体风格。
参考文献：
[1] 吴为廉. 景园建筑工程规划与设计.上海：同济大学出版社，1996. [2] 潘兵宏，赵一飞，梁孝忠.动视觉原理在公路线形设计中的应用.长
功能除了提供行人交通之外，他的另一个主要功能是为 组成，其中以公共汽车、小汽车、游览人群为景区交通
风景区增添了情趣，形成了独有的景观特色，在交通上 的主要构成，表 1、表 2 分别列出了南京钟山风景区陵
是主干路和次干路的重要补充。 上述三类道路指的是风景区内部道路，但有些道路
园路 （风景区主干路） 和陵前路 （次干路） 在旅游旺季 8 月份某日分别在 9 时、11 时、13 时、15 时及 17 时为
速度以及景观与美学要求等方面对风景区道路的特征及其设计依据进行了探讨分析。
关键词：风景区道路；交通特征；运行速度；景观美学
中图分类号：U418
文献标识码：B
风景区道路主要指连接风景区内各个景点的道路， 穿过了风景区，其本身从功能上即作为风景区的主干
它为风景区内产生的交通提供运行环境，同时满足与外 路，同时又承担着区域交通的任务，其交通组成和风景
作者简介：陈燕 （1970-），女，讲师，硕士，研究方向为道路经济与管理。
164 2009 年 10 期(总第 58 期)
样本采集的交通量及组成。
表 1 钟山风景区陵园路交通方式调查表 （主干路）
注：每次采集样本时间为 15min。 表 2 钟山风景区陵前路交通方式调查表 （次干路）
体。 （2） 在主干路上，交通组成以机动车辆为主，混有
具有良好的视线诱导作用,能够较好地利用地形,使线形 变化自然、有节奏, 与风景区周围的景观容易配合协调, 获得更好的侧向景观。当车辆沿着曲线前进时，游人的 视线沿着曲折起伏的道路不断改变，路线内侧的景色层 层展开，而外侧的景色又重重消逝。这时游人看到的画 面不是单调的，而是变化的，视觉的差异和转换更容易 起到愉悦身心的作用[3]。
安大学学报，2004，11:21-24. [3] 黄种河.林区公路线形设计美学探讨.森林工程，2000，9:40-41.
166 2009 年 10 期(总第 58 期)
分离的交通规划；而风景区内的交通主要以混合交通为
（3） 园路。园路是风景区道路系统的末梢，一般为 供游人休息、散步、游览的通幽小径。可通达风景区内
主，各种交通形式同时存在并相互影响，所以对于风景 区道路的交通情况要单独进行分析。
各个角落，是到广场、景点的捷径，园路的宽度一般在 2.1 风景区道路交通组成
交通组成调查中采用的车辆换算系数根据 《城市道 路交通规划设计规范》(GB 50220-95)中的规定取值。 2.2 风景区道路的交通特点
风景区内的混合交通决定了其交通情况的复杂性， 各种交通组成相互影响，并且相互有较大干扰。对调查 情况进行总结，得到风景区内的交通特点主要有以下几 个：
（1） 道路人车共用，机动车与非机动车混合行驶。 风景区内机动车较少，虽然靠近景点的路段设置了人行 道，但是由于规模的限制，道路本身还是提供交通的主
（5） 交通流速度较慢。由于游人目的单一，主要注 意力都集中在欣赏沿线景观和休息娱乐上，通行速度较 正常速度稍慢。
（6） 交通状况无序。风景区内一般很少或者根本不 进行交通管制，行人可以随意横穿道路，左侧通行现象 经常发生。
3 风景区道路车辆运行速度
注：每次采集样本时间为 15min。
根据表中的数据对钟山风景区的道路交通组成分析 如下：
此外还要注意平纵线形的配合，如变坡点位置、半 径大小等，同时要避免出现因平纵线形配合不当出现的 视觉错觉问题。
（3） 道路横断面的美学设计。 道路横断面的美学设计体现在其自身的尺度感以及 与沿线环境的整体感上。具体体现在分隔带、车行道、 人行道及路灯等附属设施的布置、宽高比等比例关系 上。道路与周围景观的融合体现在挖、填方边坡的处理 方式及道路相关设施的布置上。 东南大学袁国林、陈荣生在“黄金分割比在道路设 计中的应用”一文中探讨了黄金分割比在横断面设计中 的应用。他们认为，比例是指空间或几何结构物的整体 与局部或局部与局部之间的数比关系，合理地确定空间 或几何结构物及其局部构成之间的比例, 可以取得较好 的视觉效果。
界联系的需要。其具体作用为：(1)连接景区内各个景点， 区内部道路有所不同。因此，有必要将其区别于风景区
构成道路网络骨架；(2)为游人以及风景区正常管理、生 内部道路来看待。
产活动产生的必要交通活动提供服务；(3)引导游览；(4)同
根据上述分析，将风景
Biblioteka Baidu
沿线视觉资源一起，共同组成了风景区的景观特征。
区道路划分为穿过风景区道
少量的行人和自行车。由于越来越多的景区开始限制货 车驶入，在主干路上，交通组成往往以客车和小汽车为 主。
（3） 在次干路和园路上，交通组成以行人为主，有 少量自行车及机动车 （小汽车、大客车、景区管理车辆 以及观光游览车）。
（4） 交通密度小。交通量绝大多数都是由以观光游 览为主的游人产生，其余部分主要由管理以及生产需要 产生，而以观光旅游为目的相应地对游人个体占有空间 较正常行人交通有更高的需求。
环境工程
浅谈风景区道路设计
1
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3
陈 燕 ，吴志欢 ，陈 飞
（1.南京林业大学，江苏 南京 210037；2.徐州市市政设计院有限公司，江苏 徐州 221000；
3.东南大学交通学院，江苏 南京 210096）
摘 要：由于道路功能的不同，风景区道路设计在很多方面有别于一般公路和城市道路，文章从交通特征、运行
（1） 在主干路上的交通组成中，以机动车为主，行 人和自行车很少。机动车中只有大客车、小汽车、小客 车，没有载重货车出现。这主要是因为一般主干道距离 景区有一定的距离，在游人的活动范围之外，而且钟山 风景区限制了货车驶入，所以交通组成中没有货车。
（2） 在次干路上的交通组成中，以行人为主，自行 车及机动车辆较少。这主要是因为大多数车辆选择停靠 在景区内设置的停车场的原因。
游客乘车或驾车到风景区的目的是为了欣赏风景， 放松身心。因此，风景区道路两侧的景观对行驶的乘客 来说也是一道动态的风景。
根据动视觉原理，一般情况下人们在视野内觉察一 个目标约需 0.4s 的时间，需要约 1.0s 的时间清晰辨认物 体细节，而人眼能分析画面，并得出一个有意义知觉的 时间一般为 1.5～2.0s。在高速运动时，视野变小，同时 外界的景物的相对运动速度也增大，从而导致物体在视 野内的作用时间变短，如果作用时间达不到 1.5s，人们 就无法达到欣赏风景的目的。
1.0～2.0m 之间，多选用简洁、质朴的自然石材 (片岩、
风景区内的交通，主要是由游览人群、自行车、畜
条石、卵石等) 或者用条砖层铺或用水泥仿塑各类仿生 力车 (观光用)、机动车 (包括公共汽车、小汽车、景区
预制板块，并用材料组合以表现其光彩与质感。园路的 管理部门车辆、旅游观光车辆、少数物资运输车辆等)
图 2 汽车后座游客视野范围分析
因此，为了能欣赏到景物，景物必须在人的视野内 停留超过 1.5s，如图 2 所示。当汽车在 P1 点时，人的 视野受车窗所限 （汽车后座的游客），视野范围为区域 A1OA2，经过 1.5s 后，车辆行驶到 P2 点，视野范围为
2009 年 10 期(总第 58 期) 165
（1） 规划选线中考虑景观质量因素。 风景区道路规划不仅要确保道路本身的流畅、自然 及路面的质量，还要注意所经地区的视觉观赏效果，使 风景特征能够沿途展现出来，让游人感受道流畅的线形 美，流动的景观美。 自然地形决定了风景区道路规划的总体结构，道路 的规划选址应与自然景物特征、自然力相协调。风景区 内路线的选择首先要充分利用道路所处的位置和自然地 形坡度，使游人能从道路上欣赏到最吸引人的景观，让 游览车穿过茂密的树林、清幽的峡谷或河滨沙滩，充分 享受大自然的景观野趣。例如，在滨水地段规划道路， 使游人沿水边行进的同时，可形成开阔的视野。 在布置和路线时，应使道路流畅地穿越风景区，而 且要注意避免损害最美和最具有生态价值的景点，使道 路与自然地形和沿途自然景观保持和谐关系，保存自然 弯曲的河流、隆起的岩石、茂密的丛林和乡间植被群 落，以及因地壳造山运动而形成的自然轮廓线。 （2） 以曲线为主导的平纵线形设计。 相对于直线来讲, 曲线线形圆滑、平顺、富于变化,