手工飞行计划 第七部分

由DEST飞到ALT的时间＝36 min，油量＝4800 lb，
改航时间＝40 min，改航油量＝5420 lb 在DEST的着陆重量LWD＝182993 lb
进近: 4 min， 耗油＝620 lb，进近前重量＝183613 lb
由DEPA飞到DEST的时间=2:45，油量=20100 lb 航程时间=2:49，航程油量=20720 lb 起飞重量TOW=203713
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飞行计划
授课者：谢春生 空管学院航务系
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用简化图表制作利用燃油差价的飞行计划
当从油价低的机场飞往油价高的机场时，如果能够多 带油，使得在目标机场不加油或少加油， 则有可能 节省燃油费用，当两地油价相差很大时，则会带来可 观的经济效益。 例如，由北京飞往广州、备降深圳，然后再由广州返 回北京、备降天津，北京的油价ＰT＝2000元／t，广州 的油价ＰD＝3000元／t，设不多带油时从北京起飞的总 油量为14t，消耗9t，到广州时剩余5t（即备份油量）， 从广州起飞返回北京时所需的总油量为15t，则要在广 州买10t油， 需要30000元。假设在北京多带11t油（业 载不变）即起飞总油量为25t，路途消耗10t（多带的11t 油被消耗掉1t），到达广州时剩余15t油， 则在广州就 不用再加油， 从而节省了10×3000-11×2000＝8000元 燃油费。油价相差越大，节省的燃油费越多。
(1)首先利用简化图表做出不利用燃油差价的正常飞行计划: 在例1中已算出: 在ALT着陆（等待开始）重量LWA=178193 lb， 在DEST的着 陆重量LWD=182993 lb，起飞重量TOW=203713 lb， 起飞总 油量RPF=32016 lb。 因: TOW＜MTOW， LWD＜MLWD， LWA＜MLWA， 起飞 油量＜油箱最大油量， 故可多带油， △FT=MTOW-TOW=36287 lb， △FD=MLWD-LWD=15007 lb， △FA=MLWA-LWA=19807 lb， △FR=油箱最大油量-起飞总油量=41284 lb， △FD最小。
取 △Fo = △F×ξ 作为可以多带的燃油在备降场所剩余部分
式中:
┌1
当△F = MLWA - LWA 时；
ξ=〈 0.93 ～ 0.95 当△F = MLWD - LWD 时；
└ 0.95 ～ 0.90 当△F = MTOW - TOW 或 △F = FTC - RPF 时； 以 W=OEW+PL+COF+△Fo 从备降场停机坪往回推算， 做出多带燃油时的飞行计划，计算中仍应保证:
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图(23.10.45)与机型无关，是按公式
ＰDB＝ＰT／(1-X%) (1-28)
计算出来的， 式中: ＰT - 起飞机场油价， ＰDB - 目标机 场保本油价，X% - 多带的燃油消耗的百分比。 利用这几张图可粗略地算出利用燃油价差产生的经济效 益， 方法如下:
(1)先做出正常(不考虑多带燃油)的飞行计划，若满足
TOW ＜ MTOW 且 LWD ＜ MLWD 且 LWA ＜ MLWA 且 RPF ＜ FTC (1-29)
才能多带燃油，否则不能多带油，燃油差价无法利用。
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2)在能多带油时， 根据巡航高度、该高度上的风与温度、 巡航速度、航程、飞机重量估算所飞的空中距离(n mile)， 然后由图(23.10.44)确定多带的燃油消耗百分比X%，按式 (1-28)或图(23.10.45)确定目标机场的保本油价ＰDB，当目 标机场油价ＰD＞ＰDB 时，多带燃油才能产生经济效益， 否则虽然可多带油，但由于路途消耗过多，并不合算。
此时应再按式(1-30)计算△F'在目标机场所剩余的部分△F"。
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设ＰT为起飞机场油价、ＰD为目标机场油价， 则所能产生 的经济效益为: $＝△F"×ＰD－△F'×ＰT (1-32)
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例1: 飞行剖面如下: B757-200(RB211-535E4) 假设是ＩＳＡ
OEW=58040kg=127956 lb ， MZFW=83461kg=184000 lb ， PL=20000kg=44092 lb，COF=0，最大油箱容量=73300 lb，不 使用APU和防冰，Ｐ T ＝2000元/t，Ｐ D ＝3000元/t，用简化图 表确定利用燃油差价的效益。
若:TOW ＜ MTOW 、 LWD ＜ MLWD、 LWA ＜ MLWA、 RPF ＜ FTC 同时成立，则可以多带燃油，否则不能多带 油，燃油差价不能利用。 2）在可以多带油时， 设 △F = Min{MTOW-TOW， MLWD-LWD， MLWA-LWA， FTC-RPF}
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估算空中距离的方法有三: ① 利用简化飞行计划图表上的风修正部分； ② 利用平均真空速ＶT计算空中距离: NAM＝ＶT×NGM／(ＶT＋ ＶW)；
③ 平均地速Ｖ G ＝NGM／TRT，平均真空速Ｖ T ＝Ｖ G －Ｖ W ， NAM＝ＶT×TRT， 故
NAM＝(ＶG－ＶW)×TRT＝NGM－ＶW×TRT
等待结束重量＝187119 lb，等待油量＝5715 lb ，等待开 始重量＝192834 lb 由DEST飞到ALT的时间＝36 min，油量＝5150 lb，改 航时间＝40 min，改航油量=5770 lb
在DEST的着陆重量LWD＝197984 lb，进近: 4 min， 耗油＝620 lb，进近前重量=198604 lb
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（1）首先利用简化图表做出不利用燃油差价的正常飞行计划:
在ALT的ZFW＝127956＋44092＝172048 lb 滑入: 5 min，耗油＝195 lb，着陆重量＝172243 lb 进近: 4 min，耗油＝620 lb，等待结束重量＝172863 lb 等待油量＝5330 lb ，等待开始重量LWA＝178193 lb
由DEPA飞到DEST的时间=2:45，油量=21300 lb，航程 时间=2:49，航程油量=21920 lb
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起飞重量TOW=219904 lb， 滑出: 9 min， 耗油=351 lb ， 滑行重量=220255 lb，总油量=48207 lb
以上计算中: TOW＜MTOW，LWD≈MLWD，LWA＜ MLWA，起飞油量＜油箱最大油量 起飞多带油△F'=219904－203713=16190 lb，着陆时剩 余△F"=197984-182993=14991 lb 多带的燃油消耗百分比X%＝7.4%，Ｐ DB ＝2000／(1－ 0.074)＝2160 元/t，
（2）由上面得出的TOW和LWD计算平均重量W≈193 klb， 由LRC巡航数值表查得平均真空速TAS＝453 knot，
则空中距离NAM＝1000×453／(453－50)＝1124， 由23.10.44页查得:多带的燃油消耗百分比X%＝8.6% ＰDB＝2000／(1－0.086)＝2188元/t，
可节省燃油费＝(14991×3000 - 16190×2000)／2204.6 ＝5712 元
例题用图（二）
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10000 7734 5000
10000 5000 186 . 344 180 7734 5000 190 180 3210 3370 3560 3730 FF 2 3730 FF 3560 FF 1 FF 2 FF 1 FF 2 FF 13473 lb6 lb h 2 3533 lb h 3368 . h
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(2)取△Fo=△FD×0.95=14256作为初值， 加到在ALT的 ZFW中， 再次做简化飞行计划:
在ALT停机坪飞机重量＝172048＋14256＝186304 lb
滑入: 5 min，耗油＝195 lb，着陆重量＝186499 lb，进近: 4 min，耗油＝620 lb，
设TOW1是第一步正常飞行计划中算出的起飞重量， TOW2是第二步多带燃油的飞行计划中算出的起飞重量， 则起飞时多带的燃油△F'＝TOW2－TOW1 设LWD1、LWD2分别是正常飞行计划和多带燃油飞行计 划算出的在目标机场的着陆重量， 则△F'在目标机场剩 余的数量△F"＝LWD2－LWD1
所产生的经济效益： ￥＝△Ｆ"×ＰD－△Ｆ'×ＰT (1-32)
190 186.344 180 3370 FF1 3730 FF 3210 FF2 3560
例题用图（三）
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由图查得，
改航油量=
8600 lb
改行时间=
1.04 hr
例题用图（四）
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200000 36600 200000 40800 199000 HOPT 199000 H
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为了利用燃油差价需要解决三个问题:
1.对一个具体航班来说能不能多带油； 2.如果能，能多带多少油；
3.多带油是否合算，能产生多大经济效益。
一、利用波音飞机使用手册上给出的图表计算利用燃油差价的效益
在BOEING公司的飞机使用手册的“载运燃油分析 (TANKER ANALYSIS)”一节给出了几张图，帮助解决利 用燃油差价的问题。图(23.10.44)的用处是: 根据主航段 的空中距离、巡航高度、不多带油时的着陆重量来确定 多带的油在到达目标机场时所消耗的百分比。图 (23.10.45)的用处是: 根据多带的油在到达目标机场时所 消耗的百分比和起飞机场的油价来确定目标机场的保本 油价。
式中: ＶW - 风速， 顺风为正；TRT - 航程时间（不计进近时间和离 场时间）
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(3)确定可多带的燃油量:
计算△FT＝MTOW-TOW、△FD＝MLWD-LWD、△FA＝ MLWA-LWA、△FR＝FTC-RPF，
当△FT 或 △FR 最小时， 令 △F‘＝其中较小者，△F’即起飞多带的油 量，由 △F"＝△F'×(1－X%) (1－30) 计算多带的油在目标机场所剩余的数量， △F" 必 ＜△FD。 当△FD最小时， 由(1-31)计算起飞时应多带的油量△F'， △F'＝△FD／(1－X%) (1－31) 若△F'≤△FT和△FR， △FD即起飞多带的油量△F'在目标机场剩余部 分△F"。 若△F'＞△FT或△FR， 则△FT或△FR中较小者即起飞时所应多带的 油量△F'，
由于 ＰD＞ＰDB，多带油能产生经济效益。
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由于△FD最小， 取△F"＝△FD， 计算△F'＝15007／(1－ 0.086)＝16419＜△FT和△FR，
即起飞时多带油量＝16419 lb， 着陆时剩余15007 lb， 可 节省燃油费: ￥＝(15007×3000 - 16419×2000)／2204.6＝5526元 二、做利用燃油差价的飞行计划的一般方法: 1）做不考虑多带燃油的正常飞行计划
多 总油量=32016 lb 媒 体 课 堂
滑出: 9 min，耗油＝351 lb，滑行重量=204064 lb， 因: TOW＜MTOW，LWD＜MLWD，LWA＜MLWA，起 飞油量＜油箱最大油量，故可多带油
△FT＝MTOW－TOW＝36287， △FD＝MLWD－LWD＝15007 lb， △FA＝MLWA－LWA＝19807 lb， △FR＝油箱最大油量－起飞总油量＝41284 lb
LWA ≤ MLWA； LWD ≤ MLWD；
TOW ≤ MTOW；
RPF ≤ FTC
若有超过者，则应减少△Fo，再重新计算，直到刚好满 足上述限制为止。
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这一步中的业载应和第1步中的业载相同，不能靠减少业 载来多带油，同样重量的业载比燃油能带来更多的经济效 益。 3）计算可多带的燃油及产生的经济效益
若￥＜0，则不应多带油。航程较长且Ｐ D比ＰT高得不多时就会产 生这种情况， 即: 虽然可多带油，但由于路途消耗太多而不合算。
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多带油消耗百分比 X%＝（△Ｆ‘－△Ｆ“）／△Ｆ’＝１－△Ｆ” ／△Ｆ‘
目标机场的保本油价 ＰDB＝ＰT×△Ｆ'／△Ｆ"＝ＰT／（１－X%）
例2. 本例的条件即例1的条件