轮轨接触力学4-2017

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一种通用的轮轨两点弹性接触的计算方法

一种通用的轮轨两点弹性接触的计算方法

文章编号:100227610(2008)0320005207一种通用的轮轨两点弹性接触的计算方法J.SAN TAMA R 1A ,等(西班牙)摘 要:介绍了一种通过查三维弹性模型数表来求解轮轨接触问题的方法,该方法可以考虑两点接触对车辆运行性能的影响,包括轮对冲角的影响。

通过算例,对比分析了三维两点接触模型和二维模型对磨耗数和脱轨系数的影响情况,并对求解轮轨接触问题的查表法和在线计算法的优缺点进行了研究。

关键词:轮轨接触;计算;西班牙中图分类号:U270.1+1 文献标识码:BA Comprehensive Method for the Elastic C alculation ofthe Two 2Point Wheel 2R ail ContactJ.SAN TAMA R 1A ,et al.(Spain )Abstract :This work shows the method developed to solve the wheel 2rail contact problem via a look 2up table with a three 2dimensional elastic model.This method enables the introduction of the two contact 2point effect on vehicle movement ,including the influence of the angle of attack.Via several calculation instances ,the effects of the three 2dimensional two contact 2point model and the bi 2dimensional model on the wear indexes and derailment factors are compared and analyzed.Furthermore ,it studies advantages and disadvantages of using a look 2up table against an on 2line resolution of the problem.K ey w ords :wheel 2rail contact ;calculation ;Spain1 概述在铁路动力学仿真工作中,轮轨接触问题通常考虑成二维的[1],即不考虑轮对冲角对轮对横向位移的影响。

高铁列车的轮轨关系与动力学性能研究

高铁列车的轮轨关系与动力学性能研究

高铁列车的轮轨关系与动力学性能研究引言高铁列车作为一种现代化的铁路交通工具,其快速、稳定、舒适的特点受到了广泛的认可和青睐。

在高铁列车的运行过程中,轮轨关系和动力学性能是至关重要的研究领域。

轮轨关系包括了轮轨之间的相互作用以及对运行安全和稳定性的影响,而动力学性能则关系到列车的加速度、制动性能等关键参数。

本文将围绕高铁列车的轮轨关系与动力学性能展开深入研究,探讨现有技术水平下的相关问题,并提出改进措施和建议。

一、轮轨关系的基本原理与特点1.轮轨接触力的分布特点轮轨接触力是指轮轨之间的力量作用,直接影响到列车的牵引、制动和转向性能。

在高铁列车运行过程中,轮轨接触力的分布呈现出一定的规律,通常在列车重心附近较大,在两端相对较小。

了解轮轨接触力的分布特点对于提高列车的运行效率和安全性具有重要意义。

2.轮轨几何关系的影响轮轨几何关系是指轨道道岔、弯道等结构对轮轨之间关系的影响。

在高速铁路中,采用超高铁路设计标准,轨道线路平整度高,曲线半径大,有利于减小列车与轨道之间的动态载荷,提高运行平稳性和舒适性。

二、动力学性能分析及影响因素1.牵引性能与动力系统高铁列车的牵引性能直接关系到列车的运行速度和能耗。

目前,高铁列车多采用电力牵引系统,通过电机等设备提供动力,实现列车的高速运行。

优化动力系统结构和控制算法,提高列车的牵引性能,是提升高铁列车整体运行效率的重要手段。

2.制动性能与制动系统高铁列车的制动性能对于列车的安全性至关重要。

在高速运行中,制动系统需要具有快速、灵活的响应能力,能够确保列车在紧急情况下快速停车。

目前,高铁列车多采用电磁制动和气动制动相结合的方式,实现较好的制动效果。

3.转向性能与转向系统高铁列车的转向性能对于列车的运行平稳性和舒适性有着直接的影响。

转向系统需要具有较高的精度和稳定性,确保列车在高速运行过程中能够稳定行驶。

目前,高铁列车通常采用转向架和轮对组成的方式,保证列车的转向性能符合设计要求。

轮轨接触几何关系

轮轨接触几何关系

轮轨接触⼏何关系轮轨接触⼏何关系班级:学号:姓名:轮轨接触⼏何关系是轮轨关系研究的基本内容,它不仅关系到车辆的动⼒学性能,也关系到轮轨之间的磨耗。

其研究结果可以⽤于横向稳定性计算、随机响应计算及动态曲线通过计算等,还可以⽤于轨道⼏何参数和轮轨外形的合理选择。

选择合适的轮轨⼏何,不仅可以改善车辆的动⼒学性能,还能降低轮轨间的磨耗,减少制造和维修成本,提⾼车辆的可靠性,延长车轮的使⽤寿命。

本⽂采⽤Simpack软件模拟轮轨接触,选⽤的车轮踏⾯为S1002,轨头为CHN_60。

1. S1002踏⾯外形S1002外形轮廓由车轮踏⾯作⽤区域之外的倒⾓、外侧斜度区域A、踏⾯区域B和C、踏⾯外形轮廓与轮廓外部区域的连接区域D、70o轮缘⾓长度区域E和轮缘区域F、G、H构成。

其中,外侧斜度区域A的斜度值可从6.5%⾄15%;踏⾯区域B和C由两段凹凸⽅向不同的⾼次曲线构成;连接区域D为⼀段半径为13mm的圆弧;70o轮缘⾓长度区域E为⼀条切线段;当车轮直径≥760mm时,轮缘⾼度h为28mm,轮缘区域F、G、H分别由半径为30mm、12mm和20.5mm的三段圆弧构成。

随着轮缘厚度的变化,轮缘及其踏⾯的连接区域也随之变化。

S1002踏⾯外形如图1-1所⽰。

图1-1 S1002踏⾯外形2. CHN_60轨⾯形状CHN_60钢轨顶⾯采⽤80-300-80的复合圆弧,具有与车轮踏⾯相适应的外形,能改善轮轨接触条件,提⾼抵抗压陷的能⼒;同时具有⾜够的⽀承⾯积,以备磨耗。

CHN_60踏⾯外形如图2-1所⽰。

图2-1 CHN_60轨⾯截⾯形状3. 轮轨⼏何关系参数轮轨⼏何关系重要参数有:车轮和钢轨型⾯、轨距、轨底坡、轮缘内侧距、名义滚动圆距轮对中⼼距离和车轮名义直径。

其⼏何关系平⾯图(见图3-1)和影响轮轨接触⼏何关系参数的平⾯图(图3-2)如下所⽰。

图3-1 轮轨接触⼏何关系平⾯图图3-2 影响轮轨接触⼏何关系平⾯图4. 轮轨接触⼏何关系的特征参数在机车车辆动⼒学研究中,除了要计算处接触点位置和相应参数值,另外,还要研究和动⼒学性能直接相关的轮轨关系特征参数,它们分别是:等效锥度、等效接触⾓、轮对重⼒刚度和重⼒⾓刚度。

轮轨接触计算范文

轮轨接触计算范文

轮轨接触计算范文轮轨接触计算是机车车轮与铁轨之间接触力的计算。

轮轨接触力是机车行驶过程中极为重要的参数之一,它直接影响列车的运行安全、运行速度和经济效益。

准确地计算轮轨接触力十分重要,可以在一定程度上提高列车的行驶效率和运输能力。

轮轨接触力通常包括两个主要的分量:切向力和法向力。

切向力是车轮在转弯时发生的,它的作用是提供列车前进的动力。

而法向力则是车轮垂直于地面的力,它主要的作用是提供列车的牵引力和制动力。

轮轨接触力的计算通常涉及机车车轮和铁轨之间的接触应力、接触区域、接触力分布以及滚动阻力等参数。

其中,接触应力是车轮与铁轨接触的最顶点的应力,它会直接影响到列车行驶的平稳性和稳定性。

接触区域则是指车轮和铁轨之间接触的面积,接触力的大小与接触区域的大小成正比。

接触力分布则是指车轮和铁轨之间接触力在接触区域内的分布情况,它对列车的行驶舒适度和稳定性有重要影响。

滚动阻力是车轮在铁轨上滚动所产生的阻力,它对列车的能耗和行驶速度有较大的影响。

轮轨接触计算通常使用有限元分析、解析计算和实验测量等方法。

其中,有限元分析是一种基于连续介质力学原理的数值计算方法,它可以通过对接触区域进行离散化,利用数值计算方法求解接触应力、接触区域和接触力分布等参数。

解析计算则是基于理论公式和经验公式进行轮轨接触力的计算,它通常适用于简化的轨道系统模型。

实验测量则是通过安装传感器或者测量仪器对列车轮轨接触力进行直接测量,获得实际的接触力数值。

轮轨接触力的计算对于机车运行安全和运输效益具有重要意义。

准确计算轮轨接触力可以帮助铁路公司优化列车的运行参数和调整列车的运行策略,提高列车的运输能力和效率。

此外,合理控制轮轨接触力还可以减少列车对铁轨的磨损和损坏,延长铁轨的使用寿命,降低运输成本和维护成本。

总之,轮轨接触计算是机车运行过程中非常重要的一项工作。

准确计算轮轨接触力可以提高列车的运行效率和安全性,对于铁路运输的发展具有重要意义。

基于有限元理论的轮轨接触力学特性仿真研究

基于有限元理论的轮轨接触力学特性仿真研究

基于有限元理论的轮轨接触力学特性仿真研究郭伟杰;王旭东;刘邱祖【摘要】轮轨接触的力学特性研究对保障列车的安全运行至关重要.选择动车组车轮LMa踏面与标准CHN60钢轨,借助有限元理论,分别计算两种轮径在不同轴重以及不同横移量下的轮轨接触应力变化情况.计算结果表明:随着轴重的增加,轮轨接触应力会增大;当车轮有横移时,发现靠近轮缘侧的轮轨接触应力大于远离轮缘侧的;同种工况下,增大轮径可以适当改善轮轨受力状态.【期刊名称】《制造业自动化》【年(卷),期】2015(037)021【总页数】4页(P58-61)【关键词】轮轨接触;力学特性;轴重;横移;有限元理论【作者】郭伟杰;王旭东;刘邱祖【作者单位】太原理工大学机械工程学院,太原 030024;太原理工大学机械工程学院,太原 030024;太原理工大学机械工程学院,太原 030024【正文语种】中文【中图分类】U2110 引言近年来,中国铁路运输业朝着高速重载的方向发展,对其传动部件的力学性能提出了更高的要求。

传统的Hertz[1]接触理论在计算轮轨接触压力时便于操作,简单易懂,但是该理论是在接触表面光滑,弹性变形等前提下推导的,而实际的轮轨接触过程中会有塑性变形,接触表面有摩擦,Hertz接触理论与实际工况相差较大Cater[2]。

在Hertz接触理论的基础上,推导出轮轨接触的切向应力,但是轮轨接触问题是一种高度非线性行为,传统理论所得结果总会存在偏差。

如今许多学者借助有限元理论来分析轮轨接触问题,张军[3]用有限元参数二次规划法,对多种工况进行弹塑性分析;陶功权[4]利用数值程序CONTACT和有限元模型进行了对比,说明有限元理论适用性更广泛;孙明昌[5]用有限元分析软件ANSYS对弹性轮对进行了应力、变形和模态计算分析。

本文借助有限元理论,分析两种轮径分别在不同轴重和不同横移量下的轮轨接触应力变化。

1 建立有限元模型高速动车组车轮踏面选取LMa型,车轮宽度是135mm,轮径分别取Φ860mm,Φ920mm;钢轨选用CHN60。

轮轨滚动接触弹塑性分析及疲劳损伤研究

轮轨滚动接触弹塑性分析及疲劳损伤研究

轮轨滚动接触弹塑性分析及疲劳损伤研究一、本文概述《轮轨滚动接触弹塑性分析及疲劳损伤研究》是一篇针对轮轨系统滚动接触行为及其引发的弹塑性变形和疲劳损伤问题的综合性研究文章。

本文旨在通过理论分析和实验研究,深入探索轮轨滚动接触过程中的弹塑性力学特性,以及由此产生的疲劳损伤机制和预防措施。

文章将系统介绍轮轨滚动接触的基本理论,分析弹塑性变形对轮轨接触性能的影响,探讨疲劳损伤的产生机理和影响因素,并在此基础上提出优化轮轨设计和维护策略的建议。

本文的研究成果将为提高轮轨系统的运行安全性、稳定性和寿命提供理论支持和实际指导。

二、轮轨滚动接触弹塑性分析轮轨滚动接触弹塑性分析是理解轮轨系统动力学行为以及预测轮轨疲劳损伤的关键。

本章节将深入探讨轮轨滚动接触的弹塑性分析理论和方法。

在轮轨滚动接触过程中,由于轮轨材料的弹塑性特性,接触区域内的应力分布和变形情况十分复杂。

为了准确描述这一现象,我们需要引入弹塑性力学理论,该理论能够综合考虑材料的弹性变形和塑性变形。

在弹塑性分析中,材料的应力-应变关系不再是线性的,而是呈现出非线性特性。

当应力低于材料的弹性极限时,材料发生弹性变形,应力与应变之间遵循胡克定律;当应力超过弹性极限后,材料发生塑性变形,应力与应变之间的关系变得复杂,需要考虑材料的塑性流动和硬化行为。

对于轮轨滚动接触问题,通常采用有限元法或边界元法等数值方法进行求解。

这些方法能够考虑轮轨的几何形状、材料属性、接触条件等多种因素,从而得到接触区域内的应力分布、变形情况以及轮轨之间的接触力等关键信息。

在弹塑性分析中,还需要考虑材料的疲劳特性。

疲劳是指材料在循环应力或应变作用下,逐渐产生损伤并最终导致破坏的过程。

对于轮轨材料,疲劳损伤是一个重要的失效模式,因此,在弹塑性分析中,我们需要结合材料的疲劳特性,预测轮轨的疲劳寿命和疲劳损伤分布。

轮轨滚动接触弹塑性分析是一个复杂而重要的问题。

通过引入弹塑性力学理论和数值方法,我们能够更准确地描述轮轨滚动接触过程中的应力分布、变形情况以及疲劳损伤等问题,为轮轨系统的设计和优化提供有力支持。

高速铁路车辆的轮轨动力学研究

高速铁路车辆的轮轨动力学研究

高速铁路车辆的轮轨动力学研究随着高速铁路的发展,高速铁路车辆的运行安全和乘坐舒适性变得越来越重要。

其中,轮轨动力学研究是保障高速铁路运行安全和提升列车运行品质的重要方面。

本文将对高速铁路车辆的轮轨动力学研究进行探讨。

一、高速铁路车辆的轮轨接触力分析高速铁路车辆在运行过程中,轮轨接触力是影响列车行驶稳定性和轨道磨损的重要因素。

研究轮轨接触力对于提高列车运行品质至关重要。

轮轨接触力的分析需要考虑轮轨接触区域的弹性变形、摩擦力和刚度等因素,通过建立相应的数学模型进行研究。

二、高速铁路车辆的车辆动力学分析在高速铁路的运行过程中,车辆动力学分析是为了保证列车的平稳行驶和减小对轨道的破坏。

车辆动力学分析的核心是研究列车的运动特性和响应规律。

通过建立车辆动力学模型,可以分析列车的悬挂系统、车轮与轨道之间的相互作用,以及列车的加速度、速度和位移等参数。

三、高速铁路车辆的轮轨动力学模拟与优化为了更好地研究高速铁路车辆的轮轨动力学特性,科学家们运用计算机仿真技术进行了大量的模拟与优化研究。

通过建立轮轨动力学模型,并结合列车运行实际数据进行仿真计算,可以评估轮轨界面的动力学特性,寻找列车运行过程中的问题,并提出相应的优化方案。

四、高速铁路车辆的轮轨磨损与维护高速铁路车辆的运行会导致轮轨磨损,进而影响轨道的使用寿命。

因此,对轮轨磨损的分析和维护十分重要。

通过研究轮轨接触力和运行速度等因素对轨道磨损的影响,可以制定合理的维护措施,延长轨道的使用寿命。

综上所述,高速铁路车辆的轮轨动力学研究对于保障列车运行安全和提升运行品质至关重要。

通过对轮轨接触力、车辆动力学特性以及轮轨磨损的研究,可以为高速铁路的运行提供理论基础和技术保障。

随着科学技术的不断进步,相信轮轨动力学研究将为高速铁路的持续发展做出更大的贡献。

铁路车辆动力学检测与维护考核试卷

铁路车辆动力学检测与维护考核试卷
3.铁路车辆悬挂系统通过缓冲和吸收来自轨道的冲击,减少车辆震动,提高运行稳定性,对保证车辆运行过程中的舒适性和安全性至关重要。
4.铁路车辆维护考核的重要性在于确保车辆始终处于良好的技术状态,主要包括车辆结构完整性、动力学性能、制动系统、电气系统等方面的检查和维护。
4.铁路车辆曲线通过性能只与轨道曲线半径有关。()
5.在铁路车辆维护中,车辆动力学性能检测可以忽略。()
6.轮对横向力测量是评估铁路车辆横向稳定性的有效方法。()
7.铁路车辆运行速度的测量可以通过轮对载荷传感器实现。()
8.铁路车辆维护考核中,驾驶员的操作技能是重点关注的内容。()
9.轨道纵向不平顺不会影响铁路车辆的直线运行稳定性。()
19.铁路车辆动力学检测中,以下哪个参数用于评估车辆直线运行稳定性?()
A.车辆横向加速度
B.车辆垂向加速度
C.车辆点头加速度
D.轨道横向不平顺
20.以下哪个设备主要用于铁路车辆动力学检测中的数据采集与分析?()
A.加速度传感器
B.数据采集器
C.激光测距仪
D.轮对载荷传感器
二、多选题(本题共20小题,每小题1.5分,共30分,在每小题给出的四个选项中,至少有一项是符合题目要求的)
D.轮对横向力测量
4.以下哪个部件不属于铁路车辆转向架?()
A.轴箱
B.扭杆
C.制动盘
D.横向止挡
5.在铁路车辆动力学检测中,以下哪个指标用于描述车辆垂向平稳性?()
A.车辆横向加速度
B.车辆垂向加速度
C.车辆点头加速度
D.轨道垂向不平顺
6.以下哪种方法不适用于铁路车辆动力学检测中的轨道不平顺测量?()
A.激光测距法
B.振动传感器法

高速铁路动车组车体抖动问题分析与整治

高速铁路动车组车体抖动问题分析与整治

高速铁路动车组车体抖动问题分析与整治刘永乾(中铁物总运维科技有限公司,北京100036)摘要:针对某高速铁路动车组车体抖动问题,采集不同线路工况下车体振动加速度及平稳性数据、不同磨耗车轮踏面及打磨前后钢轨廓形,研究不同线路工况、车轮踏面和钢轨廓形对动车组车体振动特征影响,研究镟轮后不同时期车轮踏面和打磨前后钢轨廓形匹配下轮轨几何接触关系。

同时,采用实际线路及动车组车辆参数,基于多体动力学软件Simpack建立包含实测车轮踏面和钢轨廓形的车辆-轨道耦合系统动力学模型,计算车轮镟修和钢轨打磨对车辆关键动力学指标的影响。

研究结果表明:该高速铁路动车组车体抖动主要发生在隧道工况内,体现为垂向和横向的综合异常振动;随车轮踏面磨耗增加,实测车体振动加速度逐渐增大,轮轨接触关系逐渐恶化,与未廓形打磨钢轨匹配时尤为明显;钢轨打磨可以有效抑制等效锥度随车轮踏面磨耗增加的不断增大,有效改善轮轨接触关系。

车轮镟修和钢轨廓形打磨均可降低等效锥度,有效整治高速铁路动车组车体抖动。

关键词:高速铁路;车体抖动;车轮磨耗;钢轨廓形打磨;车体振动加速度;等效锥度中图分类号:U211.5文献标识码:A文章编号:1001-683X(2020)03-0088-09 DOI:10.19549/j.issn.1001-683x.2020.03.0880引言随着我国高速铁路的快速发展、动车组列车运营速度的不断提高,轮轨间作用力随之增大,车体振动也随之加剧,严重者表现为动车组失稳(车体抖动、横向晃车、构架横加报警等)、扣件弹条大面积折断等现象,严重影响了乘坐舒适度、增加线路养护成本,甚至危及行车安全。

针对此问题,Orlova等[1]就严重车轮轮缘磨耗及车辆装载工况下出现的振动加速度偏大等现象,通过优化车辆计算模型提出较优的车辆悬挂参数。

乔红刚等[2]通过抗蛇行减振器台架性能测试及动力学仿真分析,对动车组车辆异常抖动原因进行研究。

许自强[3]、基金项目:中国铁路总公司科技研究开发计划项目(2017G003-A)作者简介:刘永乾(1990—),男,工程师。

轮轨接触力学

轮轨接触力学

u uw uR diag Li p
柔度系数—待求?
Li Lwi Lri
2.2 法向问题
考虑接触点附近物体的几何形状满足赫兹接触条件
0 (x1 , x2 ) C g x1 , x2 Ax Bx u3 0 (x1 , x2 ) C
8a 2 b F1 p1dx1dx2 1 3 L 1 d
Kalker线性理论
a 3b3 8a 2b 2 abG C222 abC233 F2 p2 dx1dx2 3 L 4 L2 2 c


L1
8a , 3C11G
L2
8a , 3C 22 G
hw x x h / 2 w1/2
1 0
hs x x h / 2 s1/2
1 0
p ( x1 ), p0 p ( x0 ) p1
在FASTSIM程序中,步长h大约为矩形条长度的1/10
条形理论的处理策略
需要考虑到接触斑的切向力必须满足Coulomb摩擦定律。对于接触斑上每 一点,仅有如下两种情形 :
u2 2 3 x1 0 x1
u uw uR diag Li p
p2 0 x1
1 3 x2 L1


p1 0 x1
2 3 x1 L2
沿x1方向积分

Outputs
– Creep forces – Tangential traction
– Slip

Results
No spin
V
A
Pure spin
S
x 0

高速铁路钢轨的轮轨间力学相互作用研究

高速铁路钢轨的轮轨间力学相互作用研究

高速铁路钢轨的轮轨间力学相互作用研究随着高速铁路的飞速发展,对于轨道和钢轨的性能和安全性提出了越来越高的要求。

而轮轨间的力学相互作用是决定铁路运行稳定性和安全性的重要因素之一。

因此,对高速铁路钢轨的轮轨间力学相互作用进行深入研究具有重要的理论意义和实际应用价值。

高速铁路钢轨的轮轨间力学相互作用主要包括轮轨接触力、轨道弯曲和轮轨磨损等方面的研究。

首先,轮轨接触力是指车轮与钢轨接触而产生的力。

将车轮当作一个圆形,钢轨当作一个无限长的直线,车轮和钢轨接触处的力学模型可以简化为Hertz接触理论。

根据该理论,可以计算出车轮和钢轨的接触应力分布和接触面形状。

在实际应用中,还需要考虑车体上的垂荷、横荷和弯矩等因素,以获得更为真实的轮轨接触力。

其次,轨道弯曲是指钢轨在列车通过时发生的弯曲现象。

高速列车的高速运行会带来巨大的动载荷,导致钢轨产生弯曲变形。

钢轨的弯曲变形会对列车的稳定性和车体悬挂系统产生影响。

因此,对钢轨弯曲的研究非常重要。

通过建立钢轨的弯曲模型,可以分析列车在不同速度下的振动特性,以指导钢轨设计和铺轨施工。

此外,轮轨磨损也是轮轨间力学相互作用中的一个重要研究方向。

随着高速列车的频繁运行,轮轨间的摩擦和磨损会导致钢轨的表面磨耗和疲劳,进而影响轨道的几何形状和列车的运行平稳性。

因此,研究轮轨磨损规律和机理,开展相关的耐磨材料和防止磨损措施的研究,对于提高轨道使用寿命和降低维护成本具有重要意义。

同时,轮轨间力学相互作用的研究也需要考虑列车的运行速度、列车轴重等因素对轨道和钢轨的影响。

高速铁路的列车运行速度和轴重较大,使得力学相互作用更加复杂。

从列车动力学角度出发,对轮轨间的动态响应进行研究,可以解读轮轨之间的复杂力学过程。

综上所述,高速铁路钢轨的轮轨间力学相互作用研究是一项相当复杂、关键的研究课题。

它不仅涉及到力学学科的多个领域,也涉及到材料科学、结构工程和交通运输等方面的知识。

只有深入研究高速铁路钢轨的轮轨间力学相互作用,才能更好地保障高速铁路的安全性、稳定性和使用寿命,为人民群众提供更加便捷和快速的出行方式。

轮轨接触力学3-2017

轮轨接触力学3-2017

xi
判断接触点
三向蠕滑率
接触力学、 理论
三向接触力
接触斑及应 力分布
蠕滑力、率 之间关系
振动、噪声
磨耗、疲劳
塑性流动
引言2:法、切向接触(Normal and tangential contact)

1). 法向接触问题:接触斑形状、大小及法向应力分布 2). 切向接触问题:在法向解基础上,求解摩擦力的分布(大小、方向)
v0 t v t lL , S R BB LR 0 lR Rt Rt
S L AA LL
内外轨弧长(轮径)差导致的纵向蠕滑率 c S L, R lL , R xL , R
v0 t Rt
1
曲线通过 相关的纵 向蠕滑率 分量
轮对相对曲线曲率中心转动产生的 纵向蠕滑率 2
比较式两边同 次幂的系数

e 2 1 (b / a) 2
K ( e) E ( e) D ( e)
/2
0
(1 e 2 sin 2 1 ) 1/ 2 d1 (1 e 2 sin 2 1 )1/ 2 d1
G bp0 K (e)
A G * p0 b a


r r ri v (1 i ) cos ( 0 ) cos cos 半径变化贡献。速度取:与名义半径相比 r0 r0 v0 的速度差在滚动方向分量
sin
& y v
& r0 1 i i (1) l0 cos ri sin ( ) r0 v
摇头贡献。轮对摇头(转动)的自旋分量
xL , R yL , R
rL , R 1 r0
nL , R

轮轨接触力学

轮轨接触力学

轮轨接触力学Southwest Jiaotong University轮轨接触动力学报告—关于轮轨接触动力学的思考年级: 2021 级专业:载运工具应用工程姓名:刘新龙学号: 13217021关于轮轨接触动力学的思考提高机车运行速度和加大牵引能力是当今世界铁路开展的趋势, 而到达这一目的就必须深入轮轨关系的理论研究, 改善机车的粘着利用水平。

轮轨关系那么是机车车辆、轨道系统中最根本、最复杂的一个问题, 是特殊的、典型的三维滚动摩擦接触问题。

接触理论始于1882年,由H. Hertz发表的经典论文?论弹性固体的接触?。

他提出了椭圆接触面的假设, 把三维接触问题简化为弹性无限半空间问题。

Hertz的研究成果为接触理论奠定了坚实的根底,但Hertz理论仅局限于无摩擦外表及理想弹性固体, 对于轮轨这样复杂的三维滚动接触问题显然是不能准确求解的。

近几十年来, 国内外在轮轨滚动接触问题的理论研究和实验研究方面都取得了很大进展, 但随着铁路技术的不断提高, 使用解析解法解决轮轨关系问题的局限性也愈加突出。

在高速和重载的要求下, 轮轨的波磨问题、疲劳损伤问题变得更加严重, 而这些问题的产生都与轮轨间作用力有着直接的关系。

因此, 在现有轮轨滚动接触理论的根底上, 使用有限元方法以精确模拟轮轨的几何形状及其相互接触关系, 将是今后解决轮轨关系问题的主要途径。

不断增长的运输量, 要求铁路必须在保证平安的前提下, 增加货物列车的重量, 提高客运列车的速度和运行品质。

因此, 新型机车车辆的设计、制造和线路的建设与维护, 都迫切需要预知轮轨之间的动力作用特性。

而现在人类已经能够准确地模拟一个飞行体在宇宙空间的运动并进行精确控制, 但却不能精确摸拟铁路轮轨的相互作用。

可见轮——轨关系及车辆——线路相互作用仍然是铁道车辆动力学的中心课题。

机车车辆或者列车与铁道线路是一个整体系统在这个系统中, 它们相互关联, 相互作用。

因此在研究机车车辆动力学性能时不能简单地视线路为外激干扰。

轮轨接触几何关系及滚动理论

轮轨接触几何关系及滚动理论

轮轨接触⼏何关系及滚动理论第三节轮轨接触⼏何关系及滚动理论轨道车辆沿钢轨运⾏,其运⾏性能与轮轨接触⼏何关系和轮轨之间的相互作⽤有着密切的关系。

同时,由于轮轨的原始外形不同和运⽤中形状的变化,轮轨之间的接触⼏何关系和接触状态也是不同和变化的。

⽶⽤车轮轴承、滚动是车辆获取导向、驱动或制动⼒的主要⽅式,轨道车辆中地铁、轻轨常采⽤钢轮钢轨⽅式,⽽独轨、新交通系统及部分地铁则采⽤充⽓轮胎⾛⾏在硬质导向路⾯上。

车轮与导轨间的滚动接触关系决定了它们间的作⽤⼒、变形和相对运动。

因此滚动接触直接影响城市轨道车辆的性能、安全、磨耗与使⽤寿命。

⼀轮轨接触参数和接触状态当车辆沿轨道运⾏时,为了避免车轮轮缘与钢轨侧⾯经常接触和便于车辆通过曲线,左右车轮的轮缘外侧距离⼩于轨距,因此轮对可以相对轨道作横向位移和摇头⾓位移。

在不同的横向位移和摇头⾓位移的条件下,左右轮轨之间的接触点有不同位置。

于是轮轨之间的接触参数也出现变化。

对车辆运⾏中动⼒学性能影响较⼤的轮轨接触⼏何参数如下(图5⼀8): 1左轮和右轮实际滚动半径r L ,r R。

当轮对为刚性轮对,轮对绕其中⼼线转动时,各部分的转速是⼀致的,车轮滚动半径⼤,在同样的转⾓下⾏⾛距离长。

同⼀轮对左右车轮滚动半径越⼤,左右车轮滚动时⾛⾏距离差就加⼤,车轮滚动半径的⼤⼩也影响轮轨接触⼒。

2左轮和右轮在轮轨接触点处的踏⾯曲率半径和3左轨相⽯轨在稚轨接触点处的矶头截曲曲率半径和轮轨接触点处的曲率半径⼤⼩将会影响轮轨实际接触斑的⼤⼩、形状和轮轨的接触应⼒。

4左轮和右轮在接触点处的接触⾓s:和6R,即轮轨接触点处的轮轨公切⾯与轮对中⼼。

线之间的夹⾓。

轮轨接触⾓的⼤⼩影响轮轨之间的法向⼒和切向⼒在垂向和⽔平⽅向分量的⼤⼩。

5轮对侧滚⾓⼩w。

轮对侧滚⾓会引起转向架的侧滚和车体侧滚。

6.轮对中⼼上下位移Z w。

该量的变化会引起转向架和车体的垂向位移。

研究轮轨接触关系时应特别注意轮轨间的接触状态。

不同高速动车组车轮踏面的轮轨接触关系对比

不同高速动车组车轮踏面的轮轨接触关系对比

不同高速动车组车轮踏面的轮轨接触关系对比吕小勇;王勇;寸冬冬;李龙【期刊名称】《铁道车辆》【年(卷),期】2024(62)2【摘要】为了研究我国不同高速动车组的轮轨接触关系,针对我国高速动车组车辆常用的5种车轮踏面(LMA、LMB、LMC、LMD、LMB10)和高速铁路60N钢轨,对其轮轨匹配特性进行了研究。

基于迹线法求解轮轨接触几何关系,采用半赫兹接触理论计算不同轮轨匹配的接触斑和接触斑内的法向应力分布。

研究结果表明:从接触几何角度来看,LMA和LMC踏面等效锥度较小,踏面和钢轨上的接触带宽小,接触点比较集中;LMB和LMD踏面接触带宽较大,LMB10踏面居中,但LMB踏面的等效锥度最大。

从接触力学角度来看,LMA踏面接触斑形状最接近椭圆,不同横移量下的接触斑面积和应力最大值变化最平缓;LMC踏面在靠近轮缘区域的接触斑形状复杂,且整体的应力水平较大;LMD踏面的接触斑位置变化最大,但在小幅横移范围内接触应力最小;而LMB和LMB10两种踏面的接触斑特性相似,在名义滚动圆附近接触斑面积最大,接触应力最小,靠近轮缘区域后快速增大。

【总页数】8页(P26-33)【作者】吕小勇;王勇;寸冬冬;李龙【作者单位】西南交通大学轨道交通运载系统全国重点实验室;中国铁道科学研究院机车车辆研究所;包头北方创业责任有限公司研发中心【正文语种】中文【中图分类】U271.91【相关文献】1.不同车轮踏面对高速轮轨关系的影响研究2.CRH2型动车组轮轨接触计算及车轮强度CAE分析3.CRH3型动车组车轮多边形化对轮轨接触力的影响4.CRH3型动车组车轮多边形化对轮轨接触力的影响5.高速动车组车轮磨耗对轮轨接触关系及车辆动力学性能的影响因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。

时速400公里高速铁路轮轨周期性短波不平顺的安全限值研究

时速400公里高速铁路轮轨周期性短波不平顺的安全限值研究

时速400公里高速铁路轮轨周期性短波不平顺的安全限值研究目录一、内容简述 (2)1.1 研究背景 (3)1.2 研究目的与意义 (3)1.3 国内外研究现状综述 (5)二、高速铁路轮轨关系理论基础 (6)2.1 轮轨相互作用原理 (8)2.2 轮轨动力学模型 (9)2.3 轮轨周期性短波不平顺产生机理 (10)三、时速400公里高速铁路轮轨周期性短波不平顺安全限值理论研究113.1 安全限值的定义与重要性 (13)3.2 安全限值的确定方法 (14)3.3 安全限值的应用范围 (15)四、时速400公里高速铁路轮轨周期性短波不平顺安全限值实地测试与数据分析154.1 实地测试方案设计 (17)4.2 测试结果与分析 (18)4.3 数据处理与结果验证 (19)五、时速400公里高速铁路轮轨周期性短波不平顺安全限值的制定标准与建议205.1 制定标准的依据与原则 (21)5.2 安全限值标准的建议 (22)5.3 对高速铁路运营的建议 (23)六、结论与展望 (24)6.1 研究成果总结 (25)6.2 存在的问题与不足 (26)6.3 后续研究方向展望 (28)一、内容简述随着高速铁路的快速发展,列车运行速度不断提高,轮轨相互作用变得更加复杂。

轮轨周期性短波不平顺是影响列车运行平稳性和乘客舒适度的主要因素之一。

为了保障高速铁路的运营安全,本文旨在研究时速400公里高速铁路轮轨周期性短波不平顺的安全限值。

本文首先介绍了轮轨周期性短波不平顺的基本概念及其对列车运行安全的影响,然后分析了现有研究中关于轮轨周期性短波不平顺安全限值的不足,提出了本文的研究目标和内容。

本文详细阐述了本文的研究方法,包括理论分析、数值模拟和现场测试相结合的方法。

在理论分析部分,本文建立了轮轨周期性短波不平顺的数学模型,推导出了安全限值的计算公式;在数值模拟部分,本文利用有限元软件对轮轨周期性短波不平顺进行了仿真分析,验证了理论模型的正确性;在现场测试部分,本文采集了实际高速铁路线路的轮轨周期性短波不平顺数据,并对数据进行了处理和分析。

轮轨接触力学研究的最新进展_沈志云

轮轨接触力学研究的最新进展_沈志云

第22卷,第2期 中国铁道科学Vol .22N o .2 2001年4月 CHINA RAILWAY SCIENCEApril ,2001 文章编号:1001-4632(2001)02-0001-14轮轨接触力学研究的最新进展*沈志云,张卫华,金学松,曾 京,张立民(西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都610031) 摘 要:本文论述了西南交通大学牵引动力国家重点实验室近几年来在轮轨接触力学及其应用研究方面的最新研究成果,其中包括Kalker 三维弹性体非Her tz 滚动接触理论的全尺寸模型试验验证、高速动态轮轨蠕滑力的试验研究、基于理论和数值方法的轮轨接触表面粗糙度和污染影响的分析、高速粘着和脱轨试验研究及其机理分析,对钢轨的波磨现象也作了论述,并提出了今后的研究方向。

本文所介绍的研究成果对我国今后进一步开展轮轨关系的研究将起到促进作用。

关键词:轮轨; 高速; 滚动接触; 蠕滑率/力; 粘着; 脱轨; 波浪型磨损 中图分类号:U211.5 文献标识码:A 收稿日期:2000-10-30 作者简介:沈志云(1929—),男,湖南长沙人,中国科学院院士、中国工程院院士。

 基金项目:国家自然科学基金(59338150) *本文英文稿已于1999年6月在莫斯科国际重载会议(IHHA '99)上发表。

1 引 言 轮轨系统是列车行走的关键零部件。

列车的牵引、制动、脱轨安全、磨耗和疲劳问题与轮轨滚动接触表面行为有紧密地联系。

由于接触力学和摩擦学的迅速发展,人们对轮轨滚动接触的力学行为的了解已经超出K .L .Johnson 、J .J .Kalker 等学者在该领域的研究深度和广度。

现在人们能够建立轮轨蠕滑率/力数学模型来满足机车车辆动力学数值仿真的要求。

但许多实际问题,象脱轨、粘着、磨耗和疲劳等问题需要结合许多基础性的学科才能得到解决,其研究关系见图1。

如何结合实际来研究和解决轮轨接触问题是十分重要的,理论上也具有较高难度。

高速列车轮轨交互动力学分析

高速列车轮轨交互动力学分析

高速列车轮轨交互动力学分析一、引言高速列车的发展已经带来了世界上最快的铁路交通工具之一,其行驶速度不仅远高于传统铁路,而且具有较高的安全性、运行效率和减少运输成本的优势。

但是,高速铁路运行的高速度和高载荷给轮轨系统带来了诸多挑战,其中一个重要的问题就是轮轨交互动力学。

因此,对高速列车轮轨交互动力学进行研究,具有重要的理论和实践意义。

二、轮轨系统的结构特点高速列车轮轨系统是由车轮和轨道两个力学系统构成的复杂互动系统。

在运行过程中,轮轨系统承受着重力、向心力、摩擦力、弹性力和振动力等多种力的作用。

其中,轮轨系统的结构特点包括:轮子的空气弹性、刚性与滚动特性;轨道的几何形状、钢轨材料和固定方式等。

三、高速列车的轮轨交互动力学分析(一)轮轨接触力学分析轮轨接触力学是轮轨系统中最基本的问题之一,对整个系统的运行稳定性和安全性起着决定性作用。

主要包括对车轮和轨道的几何尺寸、材料性能、运动状态和接触条件等因素的分析,以及轮轨间接触区域的接触力和接触应力的确定。

(二)轮轨系统的动力学分析轮轨系统的动力学分析主要是研究车轮和轨道之间的相互作用和反应。

这包括车轮在轨道上的运动学、动力学、振动学分析等,以及轨道的弯曲、竖曲、梁曲和失稳等动态问题。

通过模拟分析,能够研究车辆在运行过程中发生的各种动态特性,以及解决高速列车的噪声和振动等问题。

(三)轮轨系统的稳定性分析轮轨系统的稳定性分析是指对轮轨系统的运动稳定性进行研究,主要是分析车辆运行过程中的动态响应和振动特性。

这包括车体、车架和车轮等结构部件的运动,以及采用各种减震降噪措施进行车体稳定性优化的方法。

四、轮轨系统模型的建立轮轨系统模型的建立是对轮轨系统的各种因素进行综合考虑的过程。

因此,在建立此类模型时,需要考虑多个因素的影响,例如车轮的几何参数、轨道的几何形状、耦合效应和各种外部因素的影响等。

通常,轮轨系统的建模包括常微分方程、有限元方法、多体模型和试验模拟方法等。

跨座式单轨车辆走行轮轮胎接触状态分析

跨座式单轨车辆走行轮轮胎接触状态分析

跨座式单轨车辆走行轮轮胎接触状态分析作者:陈亮来源:《科技创新与应用》2017年第05期摘要:单轨走行轮轮胎在直道主要处于自由滚动或纵滑的单一工况,而在弯道将处于纵滑、侧滑和侧倾的复合工况。

文章利用数值分析的方法分析了不同工况下走行轮轮胎的接触状态。

结果表明,直道上走行轮轮胎接触压力较大值出现在轮胎两侧,且在宽度方向呈对称形式,而在发生纵滑时沿周向移动;弯道上,走行轮轮胎接触压力较大值出现在轮胎一侧,且在周向几乎呈对称形式。

研究揭示了走行轮在轨道上运行时接触压力分布状况,预测出轮胎可能出现偏磨损。

关键词:跨座式单轨车辆;走行轮胎;接触状态作为一种新的轨道交通制式,跨座式单轨车辆具有转弯半径小,爬坡能力强,造价低等优点[1],因此研究跨座式单轨车辆很有必要。

跨座式单轨轮轨接触状态直接影响车辆运行平稳性,安全性,是单轨的研究重点。

国内外学者对轮胎的接触状态研究主要是汽车轮胎[2-4],对走行轮轮胎研究甚少。

文章采用数值分析的方法分析了直道和弯道下的走行轮轮胎的接地压力分布,对轮轨接触状态进行了较为深入的研究。

1 走行轮轮胎有限元模型的建立1.1 模型的建立走行轮胎几何参数及材料参数由轮胎制造公司提供。

采用rebar加强筋单元模拟带束层和帘线层,采用Mooney-Rivlin本构模型表征橡胶材料的力学性能。

考虑到PC轨道梁在轮轨接触过程中变形很小,为提高计算效率,采用刚性面模拟轨道梁。

得到的模型如图1所示。

3 结束语本研究通过数值分析的方法得到直道自由滚动、纵滑工况和弯道复合工况下走行轮轮胎的压力分布规律。

直道时接地压力左右对称,而弯道时一侧压力比另一侧大很多,因此可以预测轮胎在弯道时存在偏磨损情况。

参考文献[1]仲建华,杜子学,何希和.跨座式单轨交通车辆道岔及结构分析[M].北京:人民交通出版社,2013.[2]庄继德.现代汽车轮胎技术[M].北京:北京理工大学出版社,2001.[3]王国林,樊旭峰,江浩斌.外倾和侧偏联合作用下轮胎接地印迹研究[J].汽车工程,2004,26(1):54-56.[4]Chang Sei Kim, Keum Shik Hong, Wan Suk Yoo, et al .Tire road friction estimation for enhancing the autonomy of wheel driven vehicles[A]. Control, automation and systems[C]. USA:Detroit,2007:273-277.[5]郑凯峰,杜子学.车速和轨道半径对跨座式单轨车辆曲线通过性的影响[J].电力机车与城轨车辆,2011,34(3):23-24.作者简介:陈亮(1990-),男,重庆市潼南县人,重庆交通大学机电与车辆工程学院,硕士研究生,研究方向:现代车辆设计方法与理论。

§4轮轨接触几何关系

§4轮轨接触几何关系

§4轮轨接触几何关系§6轮轨接触几何关系1.轮轨接接状态车辆的运行性能与轮轨间的相互作用有着紧密关系。

轮轨接触的几何关系与钢轨轨头、车轮踏面的形状以及接触状态有关。

车轮与钢轨的接触状态有两种:一、一点接触车轮踏面与钢轨顶面的接触状态;二、二点接触车轮踏面和轮缘与钢轨顶面和侧面同时接触。

2.轮轨接触的几何关系(1)我国铁道车辆车轮踏面的和钢轨截面形状标准型锥形车轮踏面:铁道部标准TB449-76规定的形状(简称为TB型踏面)配合使用的钢轨为50㎏标准钢轨LM型车轮踏面配合使用的钢轨为60㎏标准钢轨其它外形钢轨JM型机车车轮磨耗形踏面各机务段根据本段线路实际情况采用的不同的车轮踏面外形。

采用磨耗形车轮踏面的车轮可延长其寿命。

(2)轮轨接触几何关系a.锥形踏面车轮的轮轨接触几何关系初始时轮轨接触时的滚动半径为车轮踏面斜度为λ 当轮对右移动量为y 时左侧车轮的接触半径y r r l λ-=0 右侧车轮的接触半径y r r R λ+=0轮对的侧滚角yaw λφ=左右轮接触角λδδ==R Lb ,圆弧形轮轨截面外形的轮轨接触几何关系当轮对右移动量为y 时轮对两曲率中心连线中点CO '的坐标 )(21owL owRoc y y y '+'=' )(21owL owRocz z z +'=' 轮对中心的橫移动 ow oww y y y -'= 轮对中心的升高量ow oww z z z -'=? 左侧车轮的接触半径)cos (cos 00l w l r r δδρ-+= 右侧车轮的接触半径)cos (cos 00R w l r r δδρ-+=轮对的侧滚角 ow lowR o w Ro wl w y y z z a r c t g'-''-'=φ 左轮接触角W L L φθδ+= 右轮接触角 WR R φθδ-=轮轨截面外形为两段或多段圆弧组成时的轮轨接触几何关系。

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u 1 x
等价变化
(u1i u2i ) t
(12) (13)
(u1i u2i ) 1 1 1 j x 2 j u1i , j u2i , j x 1 j x 2 j u1i , j u2i , j x 2 2 t
Rw R11 R12 R22 R21
Rr
等效原则: p0、a不变 p0
-b
x x p3 p0 1 a b
2 1 2 2 2 2 1 2
b0 b
x 3P x 1 2 ab a b
2 1 2 2 2 2
1
2
横向单位长度上的法向作用力
3 Δ3 v0
轮轨接触界面之间的非稳态切向滑动方程: u1 u1 1 w1 ξ 1 x 2 3 x t v
1 0
(19) u2 u2 1 w2 2 x1 3 . x1 t v0
轮轨接触界面之间的稳态切向滑动方程:
(1),单一时刻
弹性变形 未变形的刚性移动
x u x
1i 1i
2i
i =0 u2
i =1,2
(2)
经历Δt后: 两点间的滑移量: 分量形式: si
x1i u1i x2i u2i (i 1, 2) (4)
p1刚性位移 改变量 p2刚性位移 改变量 p1切向弹性 位移改变量 p2切向弹性 位移改变量
uei uei x, t , (e=1,2 )
全导数
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
(8) (9)
duei uei dx uei . , (e=1,2 ) dt x dt t
uei dx uei dxe1 uei dxe 2 uei dxe3 展开形式: . . . . (10) x dt xe1 dt xe 2 dt xe3 dt dxe 3 0 接触斑是平面: dt u1i u2 i (u1i u2i ) 1i x 2 i 1 j 2 j x x (9)代入(8) i x (11) x1 j x2 j t
wi 0
刚性
弹性
黏着区 滑移区
弹性滑差=-刚性滑差 弹性、刚性滑差方向可相同
wi 0
3.2 小结
1“接触点对”间的切向滑动速度=刚性滑动+弹性滑动
i = rigid + elastic
即:刚体运动解+弹性位移场
1 = 2 1 2
黏着区 滑移区
2相对滑动速度与刚性蠕滑率

1). 法向接触:接触斑形状、大小及法向应力分布
◦ Hertz接触理论:第一个法向接触解(1882)

2). 切向接触:在法向解基础上,求解摩擦力的分布 (大小、方向)
◦ ◦ ◦ Acceleration and deceleration Centripetal force Idle work, detrimental work
-8.0 -4.0 0.0 4.0 8.0
Longitudinal, x (mm)
Longitudinal, x (mm)



轮轨接触斑内,前部 分不相对运动,后部 分相对滑动,即实现 了轮轨蠕动。 积分计算,即宏观上 轮轨的滚滑现象。 蠕滑率来表征。
回顾垂向:单向约 束,不等式方程
1 2 u13 u 23 g 0 1 2 u13 u 23 g 0





j 1, 2
滚动速度与质点流过方向相反,故取负号。
(u1i u2i ) 1i x 2i v j u1i , j u2i , j i x (15) t
c) 相对滑动速度与刚性蠕滑率的关系
1i x 2i v j u1i , j u2i , j i x
v v1 v0
轮轨滚动接触刚体速度满足: v1 v0 , v2 0
i
ui ui 1 1 1i x 2i x v0 v0 x1 t v0
刚体速度差
(16)
相对刚性平动滑动速度
相对转动角速度
接触斑上任意点p总的相对刚性滑动速度差:
11 x 21 y 1 r1 y 1 x2 w3 x (17) 12 x 22 y 2 r2 y 2 x1w3 x
ui ui 1 1 1i x 2i x (16) v0 v0 x1 t v0 11 x 21 y 1 r1 y 1 x2 w3 x (17) 12 x 22 y 2 r2 y 2 x1w3 x (17)代入(16): y u u 1
斑内产生切向滑移量,包含刚性和弹性滑移量。
t' 时刻物体质点p1、p2变形
' ' ' ' x1 u1 =x2 u2
(1)
i =1,2
分量形式:
x u x
1i 1i
2i
i =0 u2
(2)
未变形的刚性移动
弹性变形
' ' ' ' x1 u1 =x2 u2
2P p3 ab0 0
x 1 a
2 1 2
1
2
x1 a x1 a
2P z p3 a 0
x 1 a
2 1 2
1
2
x1 a x1 a
Pz P b0
4 b0 b, 典型值25 mm 3
(7)
du1i du 2i (8) 取导数:t′ →t , i x1i x 2i dt dt 即定义如下:接触质点对间相对滑动速度 等于相对刚性速度与相对弹性速度之和。 1 = 2 黏着区
1 2
滑移区
b) 相对滑动速度具体求解:。 du1i du 2i 1i x 2i i x dt dt
v0 v0 x1 t 2 3 u2 u2 2 y x1 v0 v0 v0 x1 t v0
1
i

1
x2
3

1

1

v0 1 v0

(18)

wi i v0
i v0 ξi y (i 1, 2)
总合蠕滑率 平动刚性蠕滑率 自旋蠕滑率

温泽峰,赵鑫 牵引动力国家重点实验室
西南交通大学


一 二 三 四 五 六 七 八 九 十 十一 十二 十三 十四 十五
轮轨接触动力力学的研究内容与对象 轮轨接触几何关系和滚动接触蠕滑率 Hertz接触理论(法向解开创工作) Carter二维滚动接触理论(切向解开创工作) Vermeulen-Johnson无自旋三维滚动接触理论 Kalker线性蠕滑理论 Kalker简化理论 沈氏理论 Kalker三维弹性体非Hertz滚动接触理论 轮轨黏着问题研究简介 三维弹塑性滚动接触有限元建模简介 轮轨接触载荷与伤损研究简介 快速接触算法开发 接触问题杂谈 轮轨试验台简介
i u2 i 1i x 2i t t si i t t x u1i u2i u1
质点p1、p2 的相对速度 质点p1、p2相对刚 性流动速度差 质点p1、p2相对 刚性滑移
(5) (6)
' u1i u1' i u2i u2 i 1i x 2i) i (x ' ' t t t t
1i x 2i x 1 j u1i, j x 2 j u2i, j 张量形式: i x
(u1i u2i ) t
(12)
1i x 2i x 1 j u1i, j x 2 j u2i, j 张量形式: i x
1i x 2i i x
wi i v0
u1 w1 1 x 2 3 x1 u2 w2 2 x1 3 x1
3
黏着区
wi 0
wi 0
弹性滑差=-刚性滑差
滑移区
弹性、刚性滑差方向可相同



Based on Hertz solution 2D simplification Adhesion and slip area ◦ Adhesion area: τ< μp ◦ Slip area: τ= μp Assumed to be difference between two elliptical distribution.
S = x1 u1 - x2 u2
(3)
(4)-(2):
i x2i x2 i i u2i u2 i si x1i x1 u1i u1
(5)
i x2i x2 i i u2i u2 i si x1i x1 u1i u1
(u1i u2i ) t (u1i u2i ) (u1i u2i ) 1i x 2 i v j x xj t
1i x 2 i v j x
(15)
ui u1i u2i
ui ui , xj t
i 1, 2
Rolling direction
Slip solution
Tangential solution Hertzian pressure*f
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