公路S型曲线超高设计方法探讨

文章摘要: 文章摘要 S 型曲线具有线形连续流畅、景观优美、行车安全舒适和地形适应性强等优点， 是公路常用线形。从与地形的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性等方面来阐述 将 S 型曲线中的两相邻的缓和曲线看成一个整体来完成超高过渡的优点。 (共 2 页) 文章关键词: 文章关键词 公路 S 型曲线 超高 设计方法 文章快照: 文章快照 年第 2 期广
东公路交通总第 99 期横坡，超高旋转轴不是固定的一个轴，它的超高一般方式为先将弯道 外侧车道绕路中心线(简称 A 轴)旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕 未加宽前的内侧车道边缘(简称 B 轴)旋转，直至超高横坡值。超高方式 I 在 GQ 点处的路 拱为双向横坡 i。，超高过渡方式为由超高横坡值 i 整体绕 B 轴旋转过渡到正常路拱横坡 i。 后，与路拱反向的一侧绕 A 轴旋转过渡到 GQ 点处的双向横坡，通过 GQ 点后，另一侧绕 A 轴旋转过渡到正常路拱横坡一 i。形式单向横坡，再整体绕 B 轴旋转过渡到超高横坡值一 i，超高过渡为一一 i。(i。)一，横坡变化值=i+2+i，超高方式Ⅱ在 GQ 点处的路拱为零坡， 超高变化时绕固定的 A 轴旋转， 超高过渡由超高横坡值 i 过渡到 GQ 点处的零坡再过渡到超 高横坡值一 i 即 i 一 0 一，横坡变化值=i+i。由上可知，横坡变化值比小了 2。，超高方式 Ⅱ所需两条缓和曲线的总长度要比超高方式 I 短很多，在地形条件受限时，超高方式Ⅱ对地 形、地物的适应能力要比超高方式 I 强很多。超高方式Ⅱ的超高变化是连续渐变的，而超高 方式 I 在 GQ 点前后左右车道均存在一段较短的路拱横坡不变段， 超高变化是间断不连续的， 因此超高方式Ⅱ的行车安全性和舒适性均比超高方式 I 好得多。 超高方式Ⅱ在 GQ 点无因超 高而附加的转折点， 而超高方式 I 在 GQ 点前后折曲明显， 因此超高方式Ⅱ的路容景观要比 超高方式 I 好得多。1．3 双向四车道以上公路超高设计双向四车道以上公路要求设置中央 分隔带，车辆按上下行分隔行驶，主要应用于高速公路和一级公路，它的特点是正常路拱为 双向横坡，超高旋转轴一般中央分隔带边缘两条固定轴(分别称为 A 和 B 轴)。超高方式 I 在 GQ 点处路拱为双向横坡 i。，超高变化时左右幅分别绕 A 轴和 B 轴同时旋转，从超高横 坡 i 过渡到正常路拱横坡 i。，此时曲线内侧维持路拱横坡不变，外侧继续绕 B 轴旋转过渡 GQ 点路拱横坡一。形成双向横—44—坡，通过 GQ 点后，曲线内侧维持路拱横坡一 i。不变， 外侧绕 A 轴旋转过渡到路拱横坡一 i。与内侧形成单向横坡，然后左右幅分别绕 A 轴和 B 轴同时旋转过渡到超高横坡一 i，单幅超高过渡为 i---~i。一，双幅横坡变化值=i+2+i； 超高方式Ⅱ在 GQ 点处的路拱为零坡，超高变化是左右幅同时绕 A 轴和 B 轴旋转，从超高 横坡值 i 过渡到 CQ 点处的双向零坡，再继续绕 A 轴和 B 轴同时旋转，直至过渡到超高横

坡值一 i 为止，双幅横坡变化值=i+i。由上可知，超高横坡变化值比小了 2，对地形、地物 的适应能力同双向车道公路。就单幅而言，超高方式Ⅱ是连续渐变的，而超高方式 I 在邻近 GQ 点有一段较短的路拱横坡不变段，超高变化是间断不连续的，因此超高方式Ⅱ的行车安 全性和舒适性比超高方式 I 好。虽然有了中央分隔带的遮挡，但单幅采用超高方式Ⅱ比超高 方式 I 少了两个附加转折点，因此超高方式Ⅱ的路容景观要比超高方式 I 好得多。2 结论通 过以上不同车道的分析，将 s 型曲线相邻两缓和曲线看成一个整体的超高方式Ⅱ在对地形、 地物的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性都有着明显的优点，因此 s 型曲线间 超高过渡应采用超高方式Ⅱ。但需注意以下两个方面：(1)由于在 GQ 点处为零坡，为了保 证路基排水顺畅不致于产生积水现象，此处的纵坡不应小于 o．6％；(2)由于路拱横坡的最 小值为 o(路拱横坡值一般为一 i。)，可通过调小超高渐变率来防止超高过急过大现象的出 现。参考文献：[1]公路路线设计规范 JTGD20—2006[s]．北京：人民交通出版社，200 6．[2]公路与城市道路几何设计[美][M]．西安：西北工业大学出版社，1988．(收稿日期： 2007 一 O3—25)
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