公路S型曲线超高设计方法探讨
关于改扩建公路超高设计中若干问题
◎金科关于改扩建公路超高设计中若干问题（作者单位：长沙炳创工程技术咨询有限公司）经济的快速发展，各区域经济之间的交流越来越广泛，公路交通量逐渐呈现出明显的上升趋势，部分公路等级已经无法满足新时期背景下现代化交通量的需求。
改扩建工程是保证交通服务水平得到提升的重要前提条件，同时能够针对目前道路交通存在的一系列饱和问题进行妥善处理。
在公路改扩建当中，公路的选线制约因素越来越多。
一、工程概况S226省道改建项目的提出和建设，主要是指老路拓宽提升为改造工程项目，该工程项目在建设时全长大概为17.7千米。
在改造之后严格按照一级公路每小时80千米的双向4车道标准进行合理的设计，经过计算和统计分析，整个路基的宽度可以达到26.5米。
老路在设计速度方面设计为每小时60千米，是双向二车道的二级公路，其整个路基的宽度可以达到17米。
在整个设计以及建设中，总共对桥梁设置了20座，每20座桥梁有708米。
由于受到路线走廊带等各方面因素条件的限制影响，在整个拓宽之后，路线的总体走向与老路基本上可以达到一致性。
因此同时与老路沿线的地形以及进行指标等进行结合，对其中涉及到的构造物以及工程造价等各方面因素条件进行综合分析。
在整个设计中，对各种不同类型的设计方案进行合理的利用，比如可以利用单侧拓宽或者局部线性优化等方式，保证设计工作的科学性和合理性。
如图1所示。
图1改建后路基标准横断面二、改扩建公路超高设计现存问题1.分离式路基超高线问题。
各地区相互之间的交流越来越频繁，公路交通量一直呈现出不断上涨的趋势，部分公路等级已经无法满足目前交通量的实际需求。
改扩建工程项目在建设时，其根本目的是为了实现对目前交通过于饱和等相关问题的处理。
在目前改扩建公路超高设计中，由于公路选线的制约影响因素相对比较多，在设计时必须要保证新老路相互之间的纵横断面能够呈现出平稳过渡的状态，才能够保证施工的有序开展。
2.S 型曲线超高问题。
分段过渡式方式在应用时，虽然可以对超高渐变率过小等相关问题起到良好的处理效果，但是过渡段自身的长度应当对道路类型、路幅宽度等相关因素条件进行综合分析，切忌不能够是以定值来进行思考。
S型曲线间的超高过渡
（二）S 型曲线间的超高过渡 对于两个反向的曲线，并且曲线间的直线距离很小或为零时的超高过渡与单曲线的超高不同。
由一个曲线的全超高过渡到另一个曲线的方向全超高，中间的过渡应是面到面的过渡，在过渡中只出现一次零坡断面，并且在整个过渡过程中，横断面始终是单坡断面，并且超高过渡过程中没有固定旋转轴。
当超高渐变率P 1（或P 2）≥1/330时，反向曲线间的超高过渡采用如图6-7 b)所示的超高过渡方式，当超高渐变率P 1（或P 2）＜1/330时，采用如图6-7 c)所示的超高过渡方式，即采用不同的渐变率分段超高，其中零坡断面附近的超高渐变率为1/330，L L 的长度根据超高缓和段长度计算公式计算。
下面介绍第一种情况下的超高值计算。
图 6-7 S 型曲线超高过渡方式图（1）超高渐变率为：c c c L h h P 2''11+=cc c L h h P 1''22+=式中：1c h ——曲线1圆曲线路面外缘最大抬高值(m)；''1c h ——曲线1圆曲线路面内缘最大降低值(m)； 2c h ——曲线2圆曲线路面外缘最大抬高值(m)； ''2c h ——曲线2圆曲线路面外缘最大降低值(m)；c L ——超高过渡段长度，Lc L Ls Ls L ++=21；L L 为反向曲线间的直线长度。
1P ——曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率；c) 渐变率<1/3302P ——曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率。
（2）零坡断面位置计算21''110P P h h x c c +-=式中：0x ——零坡断面距曲线1的 YH 点的距离(m)； 其余同前。
（3）任意点超高值计算S 型曲线间超高过渡超高值计算公式 表6-17。
高速公路曲线上超高值计算
超高值计算方法——设加宽的临界断面
高速公路曲线上超高值计算
超高值计算方法——设加宽的临界断面
hn ai2 (abjx)i1 b
hzhai2 2i1 h外a(i2 i1)(2ab)i1 (ab)i1ai2
b jx
x Lc
bj
高速公路曲线上超高值计算
超高值计算方法——旋转断面（X＞L 1）
ix
x Lc
高速公路曲线上超高值计算
绕路面边缘旋转的超高值计算方法
在公路施工中，路面的超高横坡度及正常 路拱横坡度是不便用坡度控制的，而是用 路中线与路基、路面边缘相对于路基设计 高程的相对高差控制的。因此，在设计中 为便于施工，应计算出路线上任意位置的 路基设计高程于路肩及路中线的高差。
高速公路曲线上超高值计算
ib
h w ai 2 ( a b ) i x
h zh
ai 2
b 2 ix
h n ai 2 ( a b jx ) i x
b jx
x Lc
bj
高速公路曲线上超高值计算
超高值计算方法——圆曲线段的全超高断面
高速公路曲线上超高值计算
超高值计算方法——圆曲线段的全超高断面
hw ai 2 (a b )ib
准备 双坡
旋转
高速公路曲线上超高值计算
超高形成过程——准备阶段
准备阶段：（也称提肩阶段） 在进入超高缓和段之前的L0=1-2米范围内，
把路肩横坡度抬高到与路面相同的横坡， 即使路基顶面变成简单的双向横坡。
高速公路曲线上超高值计算
超高形成过程——双坡阶段
双坡阶段：
从进入超高缓和段开始，先保持路面内侧不 动，外侧绕路中线向上旋转到与内侧同坡，
曲线上的超高值计算
新建公路平曲线中的超高设计
＝
图 １ 。
中 缘ｈ ｃ ＇ ＝ ａ ｉ ０ ＋ 导ｉ ｂ ＝ １ ． ２ ５ Ｘ ３ ％ ＋ 竽 Ｘ ４ ％ ＝ ０ ． １ ９ ｍ ；
‘
４ 超 高 缓和段 的 长度确 定
从 直线 上 无超 高到 圆 曲线上 的 全超 高 需 要 一个 过 渡
内缘 ｈ ＂ ｃ ＝ ａ ｉ ０ ＋ （ ａ ＋ Ｂ Ｊ ｉ ｂ
度 的选择、 超 高过 渡的方式、 超高值 的计算等环节的操作过程。 关键词 ： 公路 平 曲线 超高
０ 引 言 行 驶 在 弯道上 的汽车 受到 离 心力 的作 用 ， 当离 心力 过
图 １ 绕 内边轴旋转 大， 会 导 致汽 车产生 侧移 ， 危害 很大 。 减 小离 心力 的办 法有 很多， 如 增大 弯道 半径 ， 弯 道减 速 等 ， 但 这 些 方法会 受到 很 计 算 ： Ｌ Ｐ 多 因素 的影 响而难 以实现 。 公 路 设计 中常常 将弯 道外侧 抬 Ｂ —— 超 高旋 转轴 到路 面外 侧边缘 之 间的距 离 ， ｍ； 高， 内侧 降低 形成 单 向横 坡 ， 利 用 重 力 向 内侧 分 力减 小 离 △ｉ — — 超 高旋 转轴 外 侧 的最 大超 高横 坡 度 与原 路 面 心力 ， 改 善汽 车 的行驶 条件 ， 这就是 平 曲线 的超 高设计 。 超 横 坡 度 的代 数差 ， ％： 高 的设计 包 括超 高横 坡 度 的确 定 ，超 高过 渡 方式 的选 择 、 超 高渐 变率 ； 缓 和段 长 度 的确 认 、 全超 高值 和 缓和 段上 超 高值 的计 算等 Ｌ 。 ＿一 超 高缓和 段 的长度 ， 取５ ｍ 整数倍 。 内容 ， 本文 以 西宝 高速 太 白出 口连 接 太 白山景 区的 二级公 由于 是 新建 公 路 ， 又是 绕 道 路 内边 轴旋 转 ， 故 Ｂ值 为 路 其 中一个 弯道 为例说 明超 高 设计 。 路面 宽度 ，即 Ｂ ＝ ７ ． ５ ， Ａ ｉ 取值 为 △ｉ ＝ ｉ ｂ ＝ ４ ％，超 高 渐 变率
s型平曲线线型组合要求
s型平曲线线型组合要求
S型平曲线线型组合是公路工程中常用的设计要求之一。
该要求的目的是确保车辆在行驶
过程中能够平稳地通过曲线，减少车辆的颠簸和震动，提高行驶的舒适性和安全性。
具体来说，S型平曲线线型组合要求包括以下几个方面：曲线半径应该逐渐变化，从而使
车辆能够平稳地转弯；曲线应该尽可能地减少变化，以避免车辆频繁转弯；曲线的变化应该符合车辆的行驶速度和车辆的类型，以确保车辆在行驶过程中的稳定性和安全性。
在实际的公路工程中，S型平曲线线型组合的要求应该根据具体的道路条件和车辆类型进
行综合考虑。
同时，还应该考虑到经济性和实用性等因素，以确保设计的合理性和可行性。
S型平曲线线型组合是公路工程中非常重要的设计要求之一，它能够保证车辆在行驶过程
中的平稳性和安全性，提高行驶的舒适性和效率。
因此，在公路工程中，我们应该认真对待S型平曲线线型组合的设计要求，确保道路的安全性和可靠性。
公路S型曲线超高设计方法探讨
文章摘要: S型曲线具有线形连续流畅、景观优美、行车安全舒适和地形适应性强等优点，是公路常用线形。
从与地形的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性等方面来阐述将S型曲线中的两相邻的缓和曲线看成一个整体来完成超高过渡的优点。
(共2页)文章关键词:公路S型曲线超高设计方法文章快照:年第2期广东公路交通总第99期横坡，超高旋转轴不是固定的一个轴，它的超高一般方式为先将弯道外侧车道绕路中心线(简称A轴)旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘(简称B轴)旋转，直至超高横坡值。
超高方式I在GQ点处的路拱为双向横坡i。
，超高过渡方式为由超高横坡值i整体绕B轴旋转过渡到正常路拱横坡i。
后，与路拱反向的一侧绕A轴旋转过渡到GQ点处的双向横坡，通过GQ点后，另一侧绕A轴旋转过渡到正常路拱横坡一i。
形式单向横坡，再整体绕B轴旋转过渡到超高横坡值一i，超高过渡为一一i。
(i。
)一，横坡变化值=i+2+i，超高方式Ⅱ在GQ点处的路拱为零坡，超高变化时绕固定的A轴旋转，超高过渡由超高横坡值i过渡到GQ点处的零坡再过渡到超高横坡值一i即i一0一，横坡变化值=i+i。
由上可知，横坡变化值比小了2。
，超高方式Ⅱ所需两条缓和曲线的总长度要比超高方式I短很多，在地形条件受限时，超高方式Ⅱ对地形、地物的适应能力要比超高方式I强很多。
超高方式Ⅱ的超高变化是连续渐变的，而超高方式I在GQ点前后左右车道均存在一段较短的路拱横坡不变段，超高变化是间断不连续的，因此超高方式Ⅱ的行车安全性和舒适性均比超高方式I好得多。
超高方式Ⅱ在GQ点无因超高而附加的转折点，而超高方式I在GQ点前后折曲明显，因此超高方式Ⅱ的路容景观要比超高方式I好得多。
关于曲线超高的设置问题
关于曲线超高设置问题的探讨摘要线路施工、养护经常遇到曲线，如何设置好曲线超高对行车和线路养护都非常重要，尤其是提速干线上，为减少曲线维修工作量、提高钢轨使用寿命、保证旅客乘座舒适。
通让线增建二线工程进行小半径曲线改造时，进行曲线超高的设置方法供大家参考关健词行车速度超高设置1、工程概况通让线增建二线工程，K20+450-K21+500曲线改造工程，既有曲线半径1200m，缓和曲线长度100m,最高行车速度120km/h，曲线超高90mm.该曲线改造后，曲线半径为1600m，缓和曲线长度140m，设计列车最高行车速度160km/h的客货共用的Ⅰ级铁路。
通让线增建二线工程是我局进行120km/h线路增建二线并改造既有线施工，主要是增建二线同时对即有线小半径曲线进行改造，如何设置好曲线超高，关系到铁路运营经济成本和旅客舒适程度。
为适应建设快速、高效铁路的需要，我们从以下几个方面考虑进行曲线超高设置。
2、曲线超高的目地及超高设置的一般办法为了保证机车车辆通过曲线时保持平衡，将轨道的外侧钢轨设置适当的超高，通过列车车体的倾斜而得到的重力的水平分力与其惯性力（离心力）相平衡。
通过力学计算，当超高h=11.8Ⅴ2／R时，轨道内、外侧钢轨所受压力相等。
（见附图-1）3、影响曲线设置超高的因素：1)、轨道和机车车辆的轮对，分别是近于刚体的构筑物和近于刚体的机械装置。
机车车辆的转向架是由2个（及以上）轮对组成，转向架上的轮对无转向作用，只能靠线路的引导改变方向，因超高设置的不合理，导至车轮的轮缘与两股钢轨压力不相，产生摩擦力加剧。
2)、由于线路为客货混合，客车行车速度快，重量轻，货车速度较慢，重量较大；从附图-1可看出，车体重量一定时，车体倾斜而得到的重力的水平分力G1一定。
G1 = G×sin Q而惯性力（离心力）p=G×V2/g×R由以上二式看出G、g、R值一定，离心力P 与V2成正比，当速度V偏小时, 重力的水平分力G1>离心力P,车体向曲线内侧倾斜，车体向内侧倾斜，增加下股钢轨的压力；当速度V偏大时, 离心力P>重力的水平分力G1, 车体向外侧倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触,产生阻力,速度差越大,摩擦越严重。
公路平曲线超高横坡的设计与运用研究
公路平曲线超高横坡的设计与运用研究摘要:当汽车处在双向横坡弯道外侧的车道上进行行驶时，受到车辆本身的自重作用、水平分力作用、离心力作用，车体方向的运行状态整体将呈现向外侧，这极大的影响了车辆在行驶过程中的横向稳定性，对驾驶安全造成一定的不利影响。
所以，公路在进行弯道的设计过程中，通常需要将道路外侧的车道进行升高处理，从而构成和内侧的车道在同一坡度内单坡的横断面，这种设计和施工方式被统称为超高设计。
简单归纳来讲，超高设计的作用只要是通过利用车辆本身自重水平分离进行离心力的抵消和消除，从而提高车辆在弯道位置行驶的安全性。
本文将以实际工程为例，简单对公路曲线超高设计原理、计算方式及其运用进行研究。
关键词:公路；平曲线；超高横坡；设计；运用1 公路平曲线超高横坡的设计研究正常情况下，公路平曲线超高横坡取值情况和横向力的系数取值有直接的联系，在计算中，如何能够综合的考虑公路超高坡和横向力的系数值，直接关系到车辆在公路弯道区域行驶的安全性、稳定性及舒适性。
当汽车在公路弯道区域正常行驶时，由于车辆横向力的系数根据惯性作用发生了变化，所以车内乘客也会受到惯性作用力的影响，有所感觉。
在横向力系数的取值过程中，需要根据相关专业计算保证数值合理，只有在确定其横向力的系数之后，才可以进行公路超高横坡的计算和设计，按照相关规范规定的横向力度系数进行取值，利用二次破无线进行方程的计算，才能给超高坡设计提供科学的保障。
计算关系式为：i +v =v 2/127R.关系式中，v 代表车辆行驶速度，单位为千米每小时；i 代表超高横坡数值；R 代表平曲线的半径值，单位为米，μ 则代表横向力作用的系数，其极限值是路面和车辆轮胎中间产生的横向摩阻系数。
在关系式右侧，给出的是车辆行驶在弯道上时所产生离心力的加速度，所以只需要在关系式中带入正常行驶车辆的实际车速及圆形半径值就能得到求导值。
关系式的左侧则分别是抵抗加速度超高坡、横向力系数。
要想求得 i 值，则需要对 i 和μ 分别怎样分配进行明确。
工程施工怎么画s湾
工程施工怎么画s湾一、引言S湾曲线是指在一定长度范围内，将曲线线路根据特定参数进行设计，使道路线形呈S型曲线的道路曲线。
S湾曲线是一种较为常见的道路设计曲线，可以有效提高道路的通行性和安全性。
在工程施工中，如何正确绘制S湾曲线，是保证道路设计方案能够有效实施的重要环节之一。
二、S湾曲线的设计原则1. 通行要求：在设计S湾曲线时，需要根据道路的通行要求确定曲线半径和弯道长度。
通行要求是决定S湾曲线设计的主要因素，不同的道路等级和用途对通行要求有不同的要求。
2. 车速限制：S湾曲线的设计应该符合规定的车速限制要求。
根据车速限制确定曲线的等级和半径，确保车辆在曲线上行驶时能够保持稳定。
3. 车辆类型：不同的车辆类型有不同的转弯能力，对曲线的半径和长度要求也不同。
在设计S湾曲线时，需要考虑不同类型车辆的转弯需求，确保各类车辆都能够安全通过曲线。
4. 沿线环境：S湾曲线的设计还应该考虑沿线环境的情况，尽量减少对周边土地的影响，维护周边生态环境的完整性。
5. 施工条件：在实际工程施工中，S湾曲线的设计还应符合施工条件，合理分布工程量和施工进度，确保工程的效率和质量。
三、S湾曲线的绘制步骤1. 确定曲线起止点：在绘制S湾曲线时，首先需要确定曲线的起止点，即在道路横断面上确定曲线的起点和终点。
2. 划分曲线段：根据通行要求和车速限制，将曲线平均分成多段，确定每段的曲线半径和长度。
3. 绘制曲线点：在确定了各段曲线的半径和长度后，根据这些数据在道路横断面上绘制曲线点，确定曲线的线形。
4. 连接曲线点：将相邻的曲线点之间用圆弧连接，形成平滑的曲线形态。
根据设计要求绘制所有曲线点，并保证相邻曲线段之间的连接平滑。
5. 优化曲线：对绘制好的S湾曲线进行优化，保证曲线的通畅、安全和美观。
四、实例分析【案例一】某城市规划中的城区主干道，设计要求车速限制60km/h，曲线长度250m，曲线起止点间距1000m，设计S湾曲线。
对曲线超高道路设计的分析
对曲线超高道路设计的分析摘要：随着经济的发展，城市道路的范围还将扩大。
面对此新形势，要求道路设计人员必须在设计工程中，充分调研，分析现状，以前瞻性的眼光从远期角度出发进行设计，近远期结合，充分体现人性化，避免只解决近期问题。
本文作者根据多年的工作经验，以工程实例为主线，结合道路横断面与平曲线设计，阐述了超高值的计算过程。
关键词：曲线超高；道路设计分析；超高值计算前言：当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋线曲率是变化的，其离心力也是变化的。
因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。
这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和过渡段。
一、道路超高过渡段长度的设计由直线段的双向路拱横断面过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，其间必须设置超高过渡段。
绕内缘旋转时，应先将外侧车道绕中线旋转，当达到与内侧车道构成单成横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直到超高横坡值。
这种过渡方式，包括了绕中心线旋转及有中央分隔带时绕中央分隔带边缘旋转两种方式。
一种是外侧车道过渡至与内侧车道相同横坡的长度：⑴式中：B为行车道宽度(m)；为道路横坡(％)；为渐变率，由于此阶段处于绕中心旋转，选用路线设计规范中绕中线时的渐变率。
二种是整个断面绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直到超高横坡值所需的长度：⑵式中：B含义同前；为超高，为渐变率，由于此阶段处于绕内边旋转，选用规范中的绕边线时的渐变率，如图1所示，超高过渡段的长度是：二、道路全超高段加宽设计普通汽车考虑车速的影响，在曲线上—个车道路面的加宽值为：(3)分向行驶的公路，当圆曲线半径较小时，内外侧车道的加宽值相差较大。
应对内外侧车道分别加宽。
当加宽值较大时，可通过计算确定加宽值。
当车道宽度为3.5m时，双车道路面的内外侧车道的加宽值计算公式推导如下：由得：⑷式中：为内侧车道加宽值；为外侧车道加宽值。
公路超高设计的探讨
公路超高设计的探讨摘要：超高设计是高速公路线形设计的重要组成部分,超高设计的合理与否,不仅直接影响到行车的安全舒适、路面排水的快捷通畅,而且还影响到路容的美观。
因此，在道路总体设计中，合理的超高设计具有重要意义，设计者应结合公路的特性和曲线路段的时间情况灵活地进行相应超高设计。
笔者根据多年的工作经验，以工程实例为主线，结合道路平曲线设计，阐述了超高值的计算过程。
关键词：道路设计；曲线超高；缓和曲线；超高值计算超高是为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段断面设置成外侧高于内侧的单向横坡。
超高缓和段是从直线路段的双向横向坡渐变到圆曲线路段的单向横坡的过渡段。
公路设计中设置超高是保证曲线路段行车横向稳定和平稳、舒适、安全的重要措施，因此合理的超高设计在道路整体设计中具有相当重要的地位。
一、工程概况某公路路基宽度10m，路面宽度7ｍ，改建后其技术标准为双向单车道二级公路，设计速度采用80m/h，路基宽度15m，路面宽度12m，路拱横坡为2%，土路肩横坡为3%，无中央分隔带。
根据规范要求,需在某路段设置超高, 圆曲线半径为800m，超高计算值为4%。
二、超高值的确定本项目路线按照二级公路标准设计，设计车速为80km/h，圆曲线半径为800m，小于规范规定的不设超高的最小半径2500m，因此在此段需要设置超高。
需要采用的超高值按照下式计算确定。
(1)式中：V 为计算行车速度(km/h)，本文采用设计车速80km/h；R为圆曲线半径(m)，本例采用800m；μ为横向力系数。
公式中的V和R都已确定。
这里主要讲一下横向力系数μ的取值。
影响μ取值的因素比较多，不同规范及教材上对其取值的方法也不尽相同。
本文利用规范给出的三组特征半径和μ的对应值进行拟合，得到任意半径值下的μ的计算公式。
根据《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)的规定，平曲线极限最小半径、一般最小半径和不设超高最小半径计算所采用的μ值见表1。
超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法
超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法一、前言超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法是一种用于铺设管道的先进工艺，旨在解决大直径长距离管道施工难题。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法具有以下特点：1. 适用于大直径长距离管道的施工，可以应对复杂的地形情况。
2. 采用“S”形曲线设计，既能减小管道施工中的弯曲半径，又能保证管道的强度和稳定性。
3. 施工速度快，可以节省时间和人力成本。
4. 工法成熟稳定，经过实践验证，具有可靠性和可行性。
三、适应范围超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法适用于以下情况：1. 地下铺设河道、湖泊、高速公路等大直径长距离管道。
2. 若地下管道需穿越复杂地形，如山地、河流等，并需要保证管道稳定性和强度。
四、工艺原理超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法的工艺原理是通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，实现管道施工的理论依据和实际应用。
五、施工工艺超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 地面准备工作：包括勘测、地质调查、复核等。
2. 管道制造：根据设计要求制造管道，并对管道进行检查和测试。
3. 十字公路准备和施工：准备和施工十字公路，为后续顶管作业做好准备。
4. 顶管施工：采用顶管机具进行施工，通过推进液压缸逐段推进管道。
5.支撑体维护：设立支撑体，保证管道的稳定性和安全性。
6.管道质量检测：对施工后管道进行质量检测，确保施工质量符合设计要求。
7. 管道防腐保温：对管道进行防腐、保温处理，延长使用寿命。
六、劳动组织超大直径长距离“S”形曲线顶管施工工法需要进行合理的劳动组织，包括工人配备、工作班次、作业安排等，以确保施工进度和施工质量。
探析公路路线超高设计的关键问题
探析公路路线超高设计的关键问题摘要：在公路路线设计中，超高设计是一项基础性工作，其设计的合理与否，将直接关系到道路行车是否安全。
为使道路行车安全得到充分保障，应当在运行车速理论的指导下，对不同交通状况、不同地区、不同等级的道路进行合理的超高设计。
本文从超高设计条件出发，对公路路线超高设计中的关键问题：缓和曲线长度、超高过渡段、最大超高值进行详细的探讨，以求为公路路线超高设计提供有效的参考。
关键字：公路路线超高设计缓和曲线关键问题在公路路线中，曲线路段是最易发生交通事故的危险路段，这是因为：车辆行驶于曲线路段，在离心力作用下，车辆较难保持横向稳定性，从而易发生事故。
在公路安全设计中，曲线路段超高设计是其关键问题，施工者和设计者也应当对其引起充分的重视。
在实际的公路工程建设中，由于各路段存在着差异性，会增加超高设计的复杂性，所以在设计过程中，必须综合考虑车量组成、道路性质、区域结构等多种因素，制定合理的超高设计方案，以确保行车安全。
1超高设计的必要条件公路路线超高设计，是指将曲线路段的断面设计为外高内低的单向横坡，以抵抗车辆行驶于曲线路段产生的离心力。
单向横坡的超高值是由多种因素共同决定的，如路面类型、路段半径、车辆速度等。
其与相关因素的关系表达式如下：从上述公式，可看出超高值与横向力系数之间的关系：当路段半径数值增大到与车速成一定比值时，横向力系数取最小值，就可抵消离心力，使车辆免受离心力作用，而不用设计曲线超高。
对于横向力系数，可理解为行驶车辆与路面所产生的一种横向摩擦阻力，这一摩擦阻力与路面条件、充气压力、轮胎材料等因素相关。
当取值小于0.1时，在曲线路段行驶的车辆几乎感受不到离心力的作用，车辆可保持平稳运行，当取值在0.1~0.15之间时，行驶车辆可感受到离心力作用，但行驶仍可保持平稳，当取值在0.15~0.35之间时，行驶车辆会明显感觉到离心力作用，有较强的不平稳感觉，当取值在0.35~0.4时，行驶车辆在转弯过程中，会明显感觉到不平稳，当取值为0.4及以上时，行驶车辆转弯会极不稳定，容易发生倾覆。
浅谈公路中曲线超高
浅谈公路中曲线超高本文主要介绍了公路曲线超高及作用，超高缓和段长度计算，超高过渡方式，超高的计算。
关键词：缓和曲线超高过渡缓和段长度超高值计算（一）前言线路设计是一项综合考虑的，很多因素是相互关联，曲线半径，路拱横坡，车辆在线路上行驶的受力，路幅宽度等。
当车辆在曲线上行驶时产生离心力，为了车辆行驶在曲线上的稳定性和舒适性，和路面排水系统畅通，超高是必须考虑的。
（二）超高及其作用为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。
合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性。
当汽车等速行驶时，圆曲线上产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋曲率是变化的，其离心力也是变化的。
因此超高横坡在圆曲线上应是与圆半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。
这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。
低等级公路不设回旋线，但曲线上若设置有超高，从构造的角度也应有超高缓和段。
车辆行驶于超高很大的曲线轨道时，主要存在向内倾覆的危险性，因此必须限制外侧超高的最大值。
《线路设计规范》中规定了不设超高的圆曲线最小半径，最大值。
我国《标准》对公路最大超高的规定见下表。
（二）超高的过渡1．无中间带道路的超高过渡无中间带的道路行车道，无论是双车道还是单车道，在直线路段的横断面均为以中线为脊向两侧倾斜的路拱。
路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中线旋转的，若超高横坡度等于路拱坡度，则直至与内侧横坡相等为止。
当超高坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式：（1）先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。
（2）绕中线旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。
公路设计中圆曲线超高值的计算方法分析
ｆ ＜ ０ ． １ ０时 ， 不感 到有曲线存在 ， 很平稳 ；
ｆ ＝ ０ ． １ ５时 ， 略感 到 有 曲线 存在 ， 但 尚平稳 ； ｆ ＝ ０ ． ２ ０时 ， 已感 到 有 曲线 存 在 ， 并 感到 不平 稳 ；
ｆ ＝ ０ ． ３ ５时 ， 感 到有 曲线存 在 ， 并感 到不平 稳 ；
笔 者 近年 来 查 阅 国 内的相 关 论文 与书 籍 ， 并 没
有找到平 曲线半径与超高数值的对应计算关系。但
是在 国外 的相 关 资料 中 ， 有 关 于 圆 曲线 半 径 与 超 高 值 的计算 方法 ， 本论 文将 介绍 《 Ａ Ｐ ｏ ｌ ｉ ｃ ｙ ｏ ｎ Ｇ ｅ ｏ ｍｅ ｔ ｉ ｒ ｃ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ Ｈ ｉ ｇ ｈ ｗ ａ ｙ ｓ ａ ｎ ｄ Ｓ ｔ ｒ ｅ ｅ ｔ ｓ ｝（ Ａ Ａ Ｓ Ｈ Ｔ Ｏ ２ ０ ０ １ ） 中
时， 横 向力 系数与乘 客感 觉 的关 系如下 ：
４ ｅ或 ｆ 在 曲线 范 围的分 配 对 于某 一既 定 的设 计 速度 ， 采 用 ｅ或 ｆ 或 两 者
来 抵消行 驶 在 曲线 上 的离心 力 ， 共 有 ５中方 法 ， 得 出
２ ０ １ ４年
第１ ０期
卢艳 坤 ： 公路设计 中圆曲线超高值 的计算方 法分 析
（ １ ） 方 法一 ： 图 １ 各 图 中所 示 的① 表 超 高或 ０ 鲁 ｏ 暑 ＞ 主 ～ ａ ｄ ｊ ∞ 量童 ， 口 ０ 示 ｕ Ｊ Ｐ ｌ ｓ ●
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公路路线超高设计的关键问题分析
３ ． ４ 收缩变化过大
在 对道路桥梁的施工 中， 因为混凝土路面 的收缩较大造 成预应力产 生损失 ， 给工程质量带来不好的后果。所 以， 在我 国道路桥梁 的路面施工 中， 不 能用 外加剂来增 加混凝土 的和 易性 ， 需要 采用强度 大和水灰 低的 混凝土进行施工 。因为这样 的高质量 的混凝土可 以很好地避免这种收缩 变化过大的现象 ， 减少这种不好结果的发生。
例 时， 只要将横 向力系数值减 小， 保证其处于最低状态下 ， 则可以保证车 辆不受离心力作用 ， 一般而 言， 当出现此种情况时 ， 设计 者即不必再考虑 曲线超高 问题 。 横 向力系数 易受其他 因素影 响， 如轮胎材料 、 充气压力 以 及路面条件等 ， 在该系数小于 ０ ． １ Ｏ时 ， 车辆即使行驶在 曲线路段 ， 车辆也 可 以保持平稳 ， 甚至感受 不到 曲线 的影 响； 当其介于 Ｏ ． １ ０ ０ ． １ ５之 间时 ，
ｔ ｂ）
图 ２ 超高过渡（ 中轴旋转 ）
些 人在 工 作 的 过 程 中 就 很 有 可 能导 致 张拉 力 时 空 现 象 的 出现 ， 还 有 就 是
４ 结 语
预应力技术在道路桥梁 工程 中的应用可 以极大提 高其稳 定性、 耐久 性及使 用寿命 ， 随着 科学技术 的快 速发展 ， 预 应力技术在 今后 的应 用 中 也会更加完善 ， 为道路桥梁的发展带来更大的进步。 参考文献
［ ２ ］ 刘 艳红． 预应力在道路桥梁施工 中出现 的问题及改进措施【 Ｊ ］ ． 黑龙江交 通科技 ， ２ ０ １ １ （ ２ ） ： ４ ３ ， ４ ６ ． ［ ３ ］ 王运 国． 道路桥梁施工 中预应力 的应用 及存在 的问题 ［ Ｊ Ｊ ． 交通标准 化 ，
S 型曲线的设计方法
S型曲线的设计方法
孙君
【期刊名称】《北方交通》
【年(卷),期】1997(000)002
【摘要】本文根据缓和曲线具有的基本性质，通过求解一元二次方程的根，推导出相同参数的Ｓ型曲线的计算方法，并进行误差分析。
【总页数】4页(P8-11)
【作者】孙君
【作者单位】大连市交通规划勘察设计院
【正文语种】中文
【中图分类】U412.34
【相关文献】
1.公路S型曲线超高设计方法探讨 [J], 彭向荣
2.基本型平曲线设计方法 [J], 柯愈明;李洪霞
3.圆曲线中加设缓和曲线平面过渡的设计方法 [J], 黄耀清
4."J"型曲线和"S"型曲线解读 [J], 朱国梁
5.“J”型曲线增长和“S”型曲线增长的比较 [J], 袁章军;周闽湘
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文章摘要: 文章摘要 S 型曲线具有线形连续流畅、景观优美、行车安全舒适和地形适应性强等优点， 是公路常用线形。
从与地形的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性等方面来阐述 将 S 型曲线中的两相邻的缓和曲线看成一个整体来完成超高过渡的优点。
(共 2 页) 文章关键词: 文章关键词 公路 S 型曲线 超高 设计方法 文章快照: 文章快照 年第 2 期广
东公路交通总第 99 期横坡，超高旋转轴不是固定的一个轴，它的超高一般方式为先将弯道 外侧车道绕路中心线(简称 A 轴)旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕 未加宽前的内侧车道边缘(简称 B 轴)旋转，直至超高横坡值。
超高方式 I 在 GQ 点处的路 拱为双向横坡 i。
，超高过渡方式为由超高横坡值 i 整体绕 B 轴旋转过渡到正常路拱横坡 i。
后，与路拱反向的一侧绕 A 轴旋转过渡到 GQ 点处的双向横坡，通过 GQ 点后，另一侧绕 A 轴旋转过渡到正常路拱横坡一 i。
形式单向横坡，再整体绕 B 轴旋转过渡到超高横坡值一 i，超高过渡为一一 i。
(i。
)一，横坡变化值=i+2+i，超高方式Ⅱ在 GQ 点处的路拱为零坡， 超高变化时绕固定的 A 轴旋转， 超高过渡由超高横坡值 i 过渡到 GQ 点处的零坡再过渡到超 高横坡值一 i 即 i 一 0 一，横坡变化值=i+i。
由上可知，横坡变化值比小了 2。
，超高方式 Ⅱ所需两条缓和曲线的总长度要比超高方式 I 短很多，在地形条件受限时，超高方式Ⅱ对地 形、地物的适应能力要比超高方式 I 强很多。
超高方式Ⅱ的超高变化是连续渐变的，而超高 方式 I 在 GQ 点前后左右车道均存在一段较短的路拱横坡不变段， 超高变化是间断不连续的， 因此超高方式Ⅱ的行车安全性和舒适性均比超高方式 I 好得多。
超高方式Ⅱ在 GQ 点无因超 高而附加的转折点， 而超高方式 I 在 GQ 点前后折曲明显， 因此超高方式Ⅱ的路容景观要比 超高方式 I 好得多。
1．3 双向四车道以上公路超高设计双向四车道以上公路要求设置中央 分隔带，车辆按上下行分隔行驶，主要应用于高速公路和一级公路，它的特点是正常路拱为 双向横坡，超高旋转轴一般中央分隔带边缘两条固定轴(分别称为 A 和 B 轴)。
超高方式 I 在 GQ 点处路拱为双向横坡 i。
，超高变化时左右幅分别绕 A 轴和 B 轴同时旋转，从超高横 坡 i 过渡到正常路拱横坡 i。
，此时曲线内侧维持路拱横坡不变，外侧继续绕 B 轴旋转过渡 GQ 点路拱横坡一。
形成双向横44坡，通过 GQ 点后，曲线内侧维持路拱横坡一 i。
不变， 外侧绕 A 轴旋转过渡到路拱横坡一 i。
与内侧形成单向横坡，然后左右幅分别绕 A 轴和 B 轴同时旋转过渡到超高横坡一 i，单幅超高过渡为 i---~i。
一，双幅横坡变化值=i+2+i； 超高方式Ⅱ在 GQ 点处的路拱为零坡，超高变化是左右幅同时绕 A 轴和 B 轴旋转，从超高 横坡值 i 过渡到 CQ 点处的双向零坡，再继续绕 A 轴和 B 轴同时旋转，直至过渡到超高横
坡值一 i 为止，双幅横坡变化值=i+i。
由上可知，超高横坡变化值比小了 2，对地形、地物 的适应能力同双向车道公路。
就单幅而言，超高方式Ⅱ是连续渐变的，而超高方式 I 在邻近 GQ 点有一段较短的路拱横坡不变段，超高变化是间断不连续的，因此超高方式Ⅱ的行车安 全性和舒适性比超高方式 I 好。
虽然有了中央分隔带的遮挡，但单幅采用超高方式Ⅱ比超高 方式 I 少了两个附加转折点，因此超高方式Ⅱ的路容景观要比超高方式 I 好得多。
2 结论通 过以上不同车道的分析，将 s 型曲线相邻两缓和曲线看成一个整体的超高方式Ⅱ在对地形、 地物的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性都有着明显的优点，因此 s 型曲线间 超高过渡应采用超高方式Ⅱ。
但需注意以下两个方面：(1)由于在 GQ 点处为零坡，为了保 证路基排水顺畅不致于产生积水现象，此处的纵坡不应小于 o．6％；(2)由于路拱横坡的最 小值为 o(路拱横坡值一般为一 i。
)，可通过调小超高渐变率来防止超高过急过大现象的出 现。
参考文献：[1]公路路线设计规范 JTGD20—2006[s]．北京：人民交通出版社，200 6．[2]公路与城市道路几何设计[美][M]．西安：西北工业大学出版社，1988．(收稿日期： 2007 一 O3—25)
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