丰田 VVT-i系统结构原理及检修

毕业论文
论文题目：丰田VVT-i系统结构原理及检修
系部：汽车工程学院
专业名称：汽车运用技术
班级：121013 学号：12
姓名：潘瑶
指导教师：谢剑
完成时间：2015 年 6 月 20 日
目录
一、可变气门正时概述 (1)
1、可变气门正时作用 (1)
2、可变气门正时优点 (2)
3、可变气门正时类型 (2)
4、可变气门正时基本原理 (3)
二、丰田VVT-i系统结构与原理 (4)
1、VVT-i系统组成 (4)
2、VVT-i工作原理 (6)
三、丰田VVT-i系统主要部件的检修 (7)
1、凸轮轴正时机油控制阀（OCV）进行检查 (7)
2、VVT-i控制器检查 (9)
四、丰田VVT系统故障诊断方法 (11)
五、丰田VVT-i系统故障案例分析 (13)
1、故障现象 (13)
2、诊断过程 (13)
3、故障排除 (17)
参考文献 (18)
丰田VVT-i系统结构原理及检修
摘要:本文首先描述丰田VVT-i系统结构与工作原理，然后介绍丰田VVT-i系统遇到故障后的检查与诊断方法以及简单介绍修理方法，最后通过案例对VVT-i
故障诊断论述。

关键词: VVT-i系统；结构原理；故障检修
四冲程发动机每一个工作循环进、排气过程只有千分之几秒。

在这极短的时间内，被吸入的可燃混合气愈多，废气排得愈干净、愈彻底，发动机的功率就愈大。

反之，功率就愈小，发动机的动力性和经济性就会下降。

由此可见，发动机的各项性能指标都基本取决于吸入空气量的多少和换气质量的好坏。

因此，气门的配气相位对于发动机的整体性能有着最为重要的作用。

但从原则上讲，一种配气相位只适合一种发动机转速。

以前的发动机在设计时就要决定着重低速还是高速性能，因为侧重不同，相应地另外一方面的性能就被削弱。

为此，人们希望发动机在任何转速范围都能得到较大的功率。

为了更好的使发动机在最佳工况下工作，出现了可变气门正时技术，通过可变气门正时，可以使发动机的性能向最优化的方向发展。

本文主要是以丰田智能可变气门正时技术（Variable Valve Timing-intelligent，即VVT-i）进行撰写。

一、可变气门正时概述
1、可变气门正时作用
（1）进气门可变正时
①减小泵气损失
部分负荷时，传统发动机由于节气门作用，进气节流会带来很大的泵气损失，减小了有用功。

通过对进气门的控制，使部分废气进入进气道，降低进气歧管的真空度，消除了节气门带来的泵气损失，提高了燃油经济性。

②提高进气速度
发动机处于低转速时，尤其在怠速阶段，缸内涡流强度减弱导致燃烧速度不足。

推迟进气门开启时间，直至活塞具有较高的向下运行速度，可以提高进气速度，加强进气涡流，提高燃烧速率，获得较高的循环。

③提高充气效率
利用进气管内的压力波可以实现惯性增压，提高充气效率。

当发动机高转速
时，推迟进气门关闭可以充分利用进气充气的惯性增压效应，提高扭矩。

④可变压缩比
改变进气门迟闭角，可以在膨胀比不变的情况下改变有效压缩比。

当进气门早关时，充气量不足或压缩冲程中才关闭进气门，将有一部分气体排出气缸，这两种情况都会降低发动机有效压缩比。

这一点可以应用于增压发动机。

另外，在增压汽油机上，精确控制进气门提前或滞后，可以降低缸内气体压力，防止爆震发生。

（2）排气门可变正时
①优化膨胀比
排气门开启正时决定了有效膨胀比。

发动机在高转速时，排气门在上止点前打开，保证有充足的时间排出缸内废气。

这会使发动机的有效膨胀比比传统发动机更为优异。

②内部EGR
EGR系统可降低发动机的最高燃烧温度,从而降低NOx的排放。

通过改变排气门打开时间，可以代替外部EGR。

在发动机中等负荷时，排气门推迟关闭，由于进气冲程早期阶段活塞下移，把一定质量的废气由排气管倒吸回气缸，从而实现内部EGR。

③提高怠速稳定性
怠速稳定性主要受气缸内残余废气系数的影响。

通过加大排气提前角及减小排气迟闭角，使残留在气缸内的废气尽量减少到最小值，以达到稳定怠速，提高燃油经济性的效果。

2、可变气门正时优点
（1）改善怠速稳定性和低速平稳性；
（2）提高发动机功率和扭矩；
（3）扩大发动机转速范围；
（4）降低部分燃油消耗率；
（5）改善废气排放；
3、可变气门正时类型
发动机上的气门可变驱动机构可以通过两种形式实现，一种是凸轮轴和凸轮
可变系统，就是通过凸轮轴或者凸轮的变换来改变配气相位和气门升程；另一种是气门挺杆可变系统，工作时凸轮轴和凸轮不变动，气门挺杆、摇臂或拉杆靠机械力或者液压力的作用而改变，从而改变配气相位和气门升程。

（1）改变凸轮轴相位角机构
这种设计是将进气门开启持续角保持不变，即凸轮形线是固定的，仅利用整个凸轮轴相对于正时齿形皮带轮旋转一个角度，从而改变凸轮轴相对于曲轴的转角，来改变配气相位。

当电控系统发出控制信号时，步进电机带动谐波齿轮传动机构像差动齿轮箱一样工作，引起凸轮轴相对于正时皮带轮转动，产生角位移，实现发动机配气相位的变化。

在凸轮轴的末端装配了一个斜线齿轮。

在斜线齿轮外套有一个壳体，在壳体内侧也加工了相同的斜线花键与之相配合。

如果将壳体向靠近凸轮轴方向或远离凸轮轴方向移动，凸轮轴的转角就被改变了。

因为在斜线齿轮的作用下，壳体不能与凸轮轴平行移动，如果壳体向凸轮轴方向运动，凸轮轴的转角将会提前，如果壳体向远离凸轮轴的方向运动，那么凸轮轴的转角将被推迟。

（2）变换凸轮机构
为了进一步解决高速动力性与低速比油耗之间的矛盾，全面提高车用发动机的性能，国外开发了可变配气相位和气门升程的机构。

这种设计是提供两种以上有不同凸轮形线的凸轮及与之相配合的摇臂，在不同转速和负荷下，靠液压控制摇臂机构驱动气门，如本田公司研制的可变配气相位机构。

该机构由具有高/低速两个凸轮的凸轮轴、含有液压柱塞的主摇臂和副摇臂构成。

低速时摇臂各自独立工作，主摇臂与低速凸轮配合，保证气门正常工作；高速时由来自电子控制装置的信号，开启液压通道，将主摇臂中柱塞的一部分压入副摇臂中，于是两个摇臂变成一个整体与高速凸轮配合，驱动气门工作。

采用可变凸轮机构的发动机与传统配气机构发动机相比较，其低速扭矩和高速动力性都得到了明显改善。

（3）无凸轮轴可变配气相位机构
在一些发动机的气门机构中采用了气门电控液压机构，取消凸轮轴而直接对气门进行控制。

通过这种传动机构可实现对气门正时和气门升程的综合控制，最终将取代节气门控制负荷，如福特ECV无凸轮电控液压可变配气相位机构。

4、可变气门正时基本原理
发动机在高速状态下，为了充分利用气体进入汽缸的流动惯性，提高最大功率，进气门迟闭角增大后的位置（轿车发动机通常皿巨作在高}=r}态下，所以这一位置为一般工作位置）。

发动机在低速状态下，为了提高最大扭矩，进气门迟闭角减少的位置。

进气凸轮轴由排气凸轮轴通过链条驱动，两轴之间设置一个可变气门正时调节器，在内部液压缸的作用下，调节器可以上升和下降。

当发动机转速下降时，可变气门正时调节器下降，上部链条被放松，下部链条作用着排气凸轮旋转拉力和调节器向下的推力。

由于排气凸轮轴在曲轴正时皮带的作用下不可能逆时针反旋，所以进气凸轮轴受到两个力的共同作用:一是在排气凸轮轴正常旋转带动下链条的拉力;二二是调节器推动链条，传递给排气凸轮的拉力。

进气凸轮轴顺时针额外转过一个大小为6N角度，加快了进气门的关闭，亦即进气门迟闭角减少。

当转速提高时，调节器上升，下部链条被放松。

排气凸轮轴顺时针旋转，首先要拉紧下部链条成为紧边，进气凸轮轴才能被排气凸轮轴带动旋转。

就在下部链条由松变紧的过程中，排气凸轮轴已转过一个大小为6N角度，进气凸轮才开始动作，进气门关闭变慢了，亦即进气门迟闭角增大。

二、丰田VVT-i系统结构与原理
1、VVT-i系统组成
VVT-i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成，如图1所示。

ECU 储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU 并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU 指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT-i 控制器的不同油道上。

图1 VVT-i系统结构组成
（1）VVT-i 控制器
VVT-i 控制器由受正时链条驱动的壳和与进气或排气凸轮轴结合在一起的叶片组成。

进气和排气侧均有4个叶片，叶片的宽度比壳的槽宽小；每个叶片将壳体上的每个槽分隔成两个腔室，提前腔和延迟腔。

凸轮轴正时机油控制阀通过凸轮轴上的油道控制提前腔和延迟腔的压力，使机油压力推动叶片相对壳体转动，从而使凸轮相对曲轴的位置发生变化，改变配气相位。

①进气侧VVT-i 控制器
在进气侧VVT-i 控制器中安装有锁销，发动机停止时，锁销将进气凸止在最延迟端（此时，排气凸轮轴在最提前端），气门无叠开角，以确保发动机的正常起动。

发动机起动后，机油压力推动锁销解除锁止，叶片可相对壳体在圆周方向运动，如图2所示。

图2 进气侧VVT-i 控制器
②排气侧VVT-i 控制器
在排气侧VVT-i 控制器采用了辅助弹簧，发动机停止时，此弹簧
在提前侧施加扭矩，从而确保锁销的啮合。

（2）凸轮轴正时机油控制阀
进气侧及排气侧各安装有一个正时机油控制阀，凸轮轴正时机油控制阀根据来自发动机ECU 的占空因数控制滑阀。

这样，来自机油泵的油压可以施加到VVT-i 控制器的提前侧或延迟侧，推动凸轮改变相对于曲轴的位置。

发动机停机时，凸轮轴正时机油控制阀将处于最延迟位置。

2、VVT-i 系统工作原理
VVT-i 系统有两个凸轮轴位置传感器和两个凸轮轴正时液压控制阀。

发动机ECU 依据曲轴位置传感器、空气流量计和节气门位置传感器的信号确定对叶轮正时的控制指令，液压控制电磁阀根据ECU来的控制信号推动滑阀，其控制框图如图3 所示。

图3 丰田VVT-i控制框图
压力油在滑阀的控制下有两个方向的流动，一个方向是使提前室容积增加、滞后室容积减小，另一个方向是提前室容积减小、滞后室容积增加，前者配气相位提早，后者配气相位推迟。

当ECU 判断不需要调整配气相位时，滑阀处于中间状态，即压力油不流动，提前室与滞后室容积不变，凸轮轴相位也不变。

由于各种原因，VVT-i 控制器对凸轮轴的控制不一定准确地把凸轮轴位置调整到与气门相应的理想位置。

因此，凸轮轴位置传感器的作用就是检测凸轮轴的实际位置，并把这一位置信号反馈给ECU，对目标叶轮正时进行控制，使凸轮轴的位置精
确地处于理想的相位。

与此同时，ECU 还把水温传感器和车速传感器信号作为修正信号，也对目标叶轮进行修正控制，以根据发动机工作状态实时地对正时相位进行调整。

图4为其电路工作图。

图4 丰田VVT-I电路图
当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，使凸轮轴在60°的范围内向前或向后旋转，既提前、滞后、保持3 个阶段，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

以下以叶片式控制器工作原理为例。

（1）提前：根据ECU电脑发出的提前控制信号，在油压作用到正时提前侧叶片室，使凸轮轴向正时提前方向转动。

（2）滞后：根据ECU电脑发出的滞后控制信号，总油压作用到正时滞后侧叶片室，使凸轮轴向正时滞后方向转动。

（3）保持:发动机ECU根据工况计算出预定的正时角，预定的正时被设置后，使凸轮轴正时机油控制阀处在空格位置，保持气门正时到移动状况改变，从而改变气门正时。

三、丰田VVT-I系统主要部件的检修
1、凸轮轴正时机油控制阀（OCV）
下面以丰田COROLLA 车型的1ZR-FE 发动机为例，介绍如何对凸轮轴正时机油控制阀（OCV）进行检查。

（1）使用智能测试仪Ⅱ进行动态测试
使用智能测试仪Ⅱ进行动态测试，可以在不拆任何零件的情况下对凸轮轴正时机油控制阀的工作情况进行检查。

首先，将智能测试仪Ⅱ连接至ECM 的检测端口，并进入动态测试菜单栏，然后起动发动机并进行预热，空调为打开状态，接着进行动态测试，运动凸轮轴正时机油控制阀并检查发动机转速，结果如表1所示。

表 1 测试仪动态测试结果
测试仪操作规定条件
控制阀 OFF 正常发动机转速
控制阀 ON 怠速不稳或发动机失速若出现异常情况，则说明凸轮轴正时机油控制阀出现故障，故障部分有：凸轮轴正时机油控制阀电路断路或短路、凸轮轴正时机油控制阀、机油控制阀滤清器。

（2）检查凸轮轴正时机油控制阀
检查凸轮轴正时机油控制阀主要检查阀的内部电阻及阀的工作情况。

控制阀连接器处共有两端子，分别为端子1和端子2，使用万用表检查两端子间的电阻值，如图5所示，在常温下应为6.9-7.9Ω，若异常，则更换控制阀。

图5 检查两端子间的电阻
将电池正电压施至端子1，端子2接至电池负极或搭铁，检查控制阀的工作情况，如图6所示，若能迅速移动，则为正常，若出现异常，则更换控制阀。

图6 检查控制阀
（3）检查凸轮轴正时机油控制阀电路断路或短路
主要检查控制阀连接器两端子与相应的ECM线束连接器之间的电路有无断路或短路，控制阀两端子分别与对应的ECM 线束连接器的端子之间的电阻应小于1Ω；控制阀两端子分别与搭铁之间的电阻应为10kΩ或更大，若出现异常，则检查控制阀与ECM 之间的电路。

（4）检查控制阀滤清器
若在VVT-i系统中出现有异物，则会导致发动机在运转初期出现气门正时控制异常，并出现故障代码，一段时间后，异物被过滤，发动机恢复正常运转，在检查中，如图7需拆出控制阀滤清器检查有无堵塞现象，若有则进行清洁或更换。

图7 拆出控制阀滤清器
2、VVT-i 控制器
（1）用虎钳夹住凸轮轴，然后检查凸轮轴正时齿轮的锁紧情况。

（2）释放锁销。

对于VVT-i控制器中的锁销，将发动机机油压力施加在延迟侧便可解锁，检查时可使用压缩空气代替发动机油压。

（3）如图8所示，用一个橡胶垫塞住凸轮轴上每道控制油路径中的一个油
孔。

图8 塞住凸轮轴上油孔
（4）向每道控制油路径中未被塞住的油孔充入大约150kP的压缩空气。

（5）将压缩空气同时施加在提前侧和延迟侧（如图9所示）。

注意：将压缩空气同时施加在提前侧和延迟侧，可防止当锁销被释放时正时齿轮突然移动。

图9 压缩空气同时施加在提前侧和延迟侧
（6）减少延迟侧的压缩空气，正时齿轮向提前侧移动（如图10所示）。

当凸轮轴正时齿轮到达最提前的位置时，断开正时延迟侧压缩空气，然后，断开正时提前侧压缩空气。

注意，如果未遵循切断压缩空气的顺序，正时齿轮便会突然向延迟侧移动，并可能损坏正时齿轮。

图10 减少延迟侧的压缩空气正时齿轮向提前侧移动
（7）锁销解锁后，保证正时齿轮能够用手在除最延迟端以外的任何
位置平滑转动。

（8）将正时齿轮转到最延迟侧，确保其锁定。

（9）检查确认凸轮轴正时齿轮在允许转动的范围内能转动顺滑。

（10）检查确认凸轮轴正时齿轮能在最大延迟位置锁紧。

四、VVT-I系统故障诊断方法
当双VVT-i 系统出现故障时，发动机在各工况下不能以最佳的配气相位进行进气和排气，可能伴随的故障现象有，发动机怠速发抖，行驶时动力下降，油耗增加，车辆行驶中突然熄火，发动机故障指示灯常亮。

VVT-i系统故障诊断以仪器诊断为主，辅以人工拆检。

汽车发动机ECU自诊断系统可自动记录故障发生时车辆的运行信息，这些存储在ECU RAM 上的描述故障发生瞬间的汽车行驶状态信息称为定格数据。

在诊断工作开始前，使用汽车专用故障诊断仪读取定格数据将会给故障分析带来极大帮助，有助于确定故障发生时车是运行还是停止、发动机是暖机还是冷机、空燃比是稀还是浓等状况。

表2列出系统常见故障代码。

表 2 VVT-i 系统常见故障代码
DTC
代码
检测项目故障部位
P0010 凸轮轴位置“A”
执行器电路
1.进气侧凸轮轴正时机油控制阀电路断路或短路
2.进气侧凸轮轴正时机油控制阀总成
3.ECM
P0011 凸轮轴位置“ A ”
正时过于提前或
系统性能
1.进气侧凸轮轴正时机油阀总成
2.机油控制阀滤清器
3.凸轮轴正时齿轮总成
4.ECM
5.气门正时
P0012 凸轮轴位置“ A ”
正时过于滞后
1.进气侧凸轮轴正时机油控制阀总成
2.机油控制阀滤清器
3.凸轮轴正时齿轮总成
4.ECM
5.气门正时
P0013 凸轮轴位置“ B ”
执行器电路
1.排气侧凸轮轴正时机油控制阀电路断路或短路
2.排气侧凸轮轴正时机油控制阀总成
3.ECM
P0014 凸轮轴位置“ B ”
正时过于提前或
系统性能
1.排气侧凸轮轴正时机油阀总成
2.机油控制阀滤清器
3.排气凸轮轴正时齿轮总成
4.ECM
5.气门正时
P0015 凸轮轴位置“ B ”
正时过于滞后
1.排气侧凸轮轴正时机油阀总成
2.机油控制阀滤清器
3.排气凸轮轴正时齿轮总成
4.ECM
5.气门正时
P0016 曲轴-凸轴位相关
性（SA）
1.机械系统（正时链条跳齿或链条拉长）
2.凸轮轴正时机油控制阀（进气凸轮）
3.机油控制阀滤清器
4.凸轮轴正时齿轮总成（进气凸轮）
5.ECM
P0017 曲轴-凸轮轴位置
相关性（SB ）
1.机械系统（正时链条跳齿或链条拉长）
2.凸轮轴正时机油控制阀（排气凸轮）
3.机油控制阀滤清器
4.凸轮轴正时齿轮总成（排气凸轮）
5.ECM
以故障码P0011 为例，说明故障检查思路：
（1）用仪器检查DTC，如果有其他故障，先对其他故障排除；
（2）使用智能检测仪操作进气凸轮轴的机油控制阀，进行主动测试（进行主动测试时，应打开空调；发动机起动时，发动机温度应为30℃或者更低）；
①当机油控制阀打开，发动机怠速不稳或失速，清除故障代码，检查间歇性故障，此时可能是线束、连接器、端子引起接触不良。

②发动机转速不变化，说明诊断仪无法控制机油控制阀，以此按以下步骤检
查各部件。

③检查凸轮轴正时控制阀总成；
拆下凸轮轴正时机油控制阀总成；测量电磁阀电阻，标准为6.9Ω~7.9Ω。

将蓄电池正电压施加到端子1，负电压施加到端子2，检查阀的工作情况。

若阀迅速移动，正常。

④检查线路和连接器，检查导线无短路、断路对搭铁无短路现象。

断开机油控制阀连接器和ECU连接器，检查机油控制阀连接器到ECU之间导线的电阻，应小于1欧姆，导线与车身搭铁，两根导线之间的电阻大于10千欧姆。

⑤检查机油控制阀滤清器，检查滤网有无阻塞，在凸轮轴轴承座上有油道经滤网到机油控制阀。

⑥检查凸轮轴正时齿轮总成。

将正时链条绕在凸轮轴正时齿轮上，用游标卡尺测量齿轮和链条的直径，不得小于最小直径96.8mm，否则，更换链条和齿轮。

⑦检查曲轴、凸轮轴正时记号。

拆开正时链条盖,转动曲轴,直到链条的颜色片和皮带轮上的标记对准,检查气门正时。

⑧以上步骤均没有问题则更换ECU。

四、丰田VVT-I故障案例分析
一辆2008款的丰田大霸王汽车，因为发动机故障灯亮进厂维修。

该车的行驶里程已经达到了18万km，车型为ACR50，采用的是2AZ发动机。

1、故障现象
对汽车检查时发现发动机故障灯亮。

2、诊断过程
（1）用电脑读取故障代码
检测故障代码为P0335——曲轴位置传感器故障。

记录好故障代码后删除故障代码，当时故障灯熄灭，检查蓄电池电压及充电量正常，可以正常着车；着车后从数据流中看到发动机转速为700r/min 左右，跟仪表指示转速一致；开出去路试时故障灯又重新点亮,代码还是P0335,证明不是偶发性故障。

（2）分析曲轴位置传感器的工作原理
由安装在曲轴上的信号盘（共36个齿，其中有2个是缺齿用于判缸）及安装在正时盖上的耦合元件组成。

曲轴每转1圈产生34个信号，ECU根据这些信
号计算出曲轴位置和发动转速，用于控制燃油喷射时间和点火正时。

从它的工作原理中可以分析出产生P0335 代码的原因:
①起动时无信号发送到发动机ECU;
②发动机转速为600r/min 或更高时无信号发送到发动机ECU;
③蓄电池电压过低。

故障涉及到的部位有曲轴位置传感器及其线路、曲轴位置信号盘、发动机ECU、蓄电池。

（3）按维修手册的步骤检查P0335
①图11所示为部分发动机控制电路图，检查曲轴位置传感器的电阻值为1350Ω左右，正常。

图11 部分发动机控制电路图
②检查曲轴位置传感器插头D54-1、2端子到发动机ECU D2-122、121端子的电阻值为0.7Ω，正常；跟车身搭铁电阻值为∞，正常。

③检查传感器的安装正确。

由于有正确的转速数据，推断出信号盘应该没问题。

④按维修手册上的指引，问题点可能只有ECU了。

但按照维修经验ECU出现故障的可能性比较低，因为丰田的ECU元件是经过严格桃选和反复测试的，故障率非常低。

从故障现象分析，故障是在行驶过程中才出现，且能正常着车，着车后空加速正常，无故障代码，问题应该是其它相关部件引起的。

（4）分析与故障产生相关机构
发动机ECU的控制原理发动机ECU在工作时不断地接收各传感器的信号，这些信号同时发送给ECU里面的控制组单元和监控组单元。

控制组单元用这些信号控制发动机正常工作。

同时监控组单元监控这些信号与ECU内部存储的数据对比，如果与内部存储的数据差别超过一定门限时，就输出相应的故障码。

但是有时可能是因为ECU内部的数据不够完善或处在门限极限时，故障码不一定会指向故障点。

这时我们要根据工作原理和平时的工作经验去合理分析故障产生的真正原因。

与故障产生相关的机构有发动机正时系统、VVT-i系统、凸轮轴位置传感器及其线路。

①根据解决问题时由易到难的原则先检查凸轮轴位置传感器及其线路。

检查凸轮轴位置传感器电阻1690Ω，标准值：1630～2740Ω，正常；检查凸轮轴位置传感器插头D55-1、D55-2与发动机ECU插头D2-99、D2-98之间的电阻为0.3Ω，正常；与车身搭铁电阻110kΩ，正常；用示波器检查波形，波形与图12一致，正常。

图12 凸轮轴位置传感器波形
②测试VVT-i工作情况：用IT2（丰田专用检测议）动作测试功能打开VVT-i 进气控制阀（在怠速时使用IT2控制发动机ECU打开VVT-i执行器）。

打到最大时发动机转速都没有任何变化，正常情况下VVT-i起作用时发动机转速应该会降低且抖动，有些车可能会熄火。

同时观察数据流中的凸轮轴转角数值也没有改变（正常应该在0～60°之间变化）。

故障车没有一点反应，应该是VVT-i系统有故障，在征得客户同意的情况下对VVT-i系统进行检查。

（5）检查VVT-i系统。