进气系统的噪声及其调音

进气系统的噪声及其调音

一 汽车噪声的特征

在汽车行业，在涉及噪声与振动时，常采用一个词NVH ，即是噪声（Noise ），振动（Vibration ）和不舒适（Hardness ）三个英文单词的简写。人的耳朵是一个非线性结构，对不同噪声的听觉不一样。噪声与振动能让乘客直接感受到一部车是否舒服。对此，汽车公司投入大量人力物力来减少噪声与振动。

对于一部车的噪声指标，政府对其的法规只有一项——通过噪声标准（pass-by noise ）。即汽车整体通过时产生的噪声，包括进气系统的噪声等其他一系列在汽车通过时产生的噪声，在欧洲，通过噪声为74dB ，美国为78dB 。随后汽车制造商会将不同的噪声要求分配到不同的汽车部件上，比如这次的a1774_AFS GP50项目，根据泛亚要求，进气噪声与发动机转速的关系如图，即要求进气系统的噪声在以下转速下不超过此直线的范围。

汽车噪声有两个特点。一是与发动机的转速和汽车行使速度有关，二是不同的噪声振源有不同的频率范围。下图表示汽车噪声与行使速度的关系：

，轮胎与路面的摩擦是主要噪声，而在高速时，车身与空气之间的摩擦是主要的噪声。

图表示噪声源与频率的关系： 动

低速时，发动机是主要噪声源，中速时间汽车速度

下频率

低频时，发动机是主要噪声源，中频时变速箱和风激励噪声占主导成分，高频时考虑的是说话的声音是否清晰，即所谓品质问题。

压缩质点振速和声功率等。其中声压和频率是两个主要参数，声压，瞬时声压对时间声压与位置和时间有关，下图表示某固定时间而在不同地点的声压情况：

图表示某固定地点而不同时间的声压情况：

出来的上噪声的概念是纯主观上的定义，但是大部分噪声是人们共识的，如汽车的交

二 声学的基本概念

当物体振动时，会引起周围空气振动，空气具有质量和弹性，是可以压缩的。空气被后会扩张后又被压缩，由于这种不断扰动，空气就产生一定压力，从而产生了声波。

描述声音的参数有声压，频率，也是测量的主要对象。

声压是指当地声压与大气压之差。声场中某一瞬时的声压称为瞬时取均方根值称为有效声压，一般声学仪器测得的往往是有效声压。

下声源的强弱用声功率（W ）来表。单位时间内，通过垂直于声波的传播方向的单位面积的声能称为声强（I ），单位为W/m 2。声强的大小与离开声源的距离有关，因为声源是从一点向四周辐射，声源单位时间内辐射声能是一定的，离开声源越远辐射声波的面积越大，通过单位面积的声能就越小。

上述的声音都与人的反应有关。声音的频率范围非常广，而人的听力范围是从20~20 000Hz 。实际

通噪声等。

三 声级的评估

声压的平方与性量，即响度N ，单位为“宋”

（sone ）。响度为2宋的声音比响度为1宋的声音响一 的概念，下图为A,B,C 计权网络的衰减曲线，它们分别是模拟不同响度对人耳的反应。

评价一个声音的强弱可以用声功率，声强，声压等。对于1 000Hz 的纯音，人耳刚刚能

够感觉到的声压为2X10-5Pa ，称为“听阈声压”

，人耳难以忍受的声压为20Pa ，两者相差一百万倍，显然用声压来表示声音的强弱很不方便。同时人耳对声音的感觉不是与声压的绝对值成线性关系，而与其对数近似成正比。取一个参考声压，用某个测量或者计算的这个参考值的的平方相比，再取自然对数，然后乘以十就的到“声压级”。

L p =10 lg P 2/P 02，式中P 是实际声压值，P 0是参考声压值，声压级的单位是dB 。

前面提到的人类的听觉频率范围是20～20 000Hz ，人在这些不同频率下对声音的的强弱感受是不同的。为了反应人耳对所有频率的声音听起来响亮程度相同，就引入了响度级

L N , 单位为“方”

（phon ），下图表示响度级曲线。图中的每根曲线是相同的响度，即听起来同样响亮。这条曲线是以1 000Hz 声音的声强为参考的，即在这个频率时，响度级等于声强级。但是在其他频率下，这两者是不相同的。响度与主观评价没有直接关系。这样就引入了

一个线倍。

为了使噪声测量仪器的读数与人对声音的主观感觉一致，必须对声信号进行修正，从而引入了升级计权

四噪声测试技术

一． 噪声标准

中国先后颁布了机动车噪声限制和实验方法的国家标准GB 1495-79《机动车辆允许噪声》和GB/T 1496-79《机动车辆噪声测量方法》，对与a1774_AFS GP50项目，主要是针对进气系统的噪声测量，一般国家只有车辆通过噪声的要求，零部件的试验方法和要求主要遵循汽车制造商的标准，如GMW14217（air intake system snorkel noise）和GMW14225 (Air Induction System Radiated Sound Pressure Level)。

二．噪声测量仪器

测量声音的基本系统组成包括传声器（麦克风）、声级计、频率分析仪、放大器和滤波 系统、读数装置和校准系统。大多数声音测量系统用于获取有关心理声学的信息，因此，一 般将仪器设计成具有类似人耳的非线性特性，并且包括滤波网络，用来分离和识别各种复杂 声音的各频率成分。

1.麦克风

大多数麦克风有一个作为初级传感器的膜片，该膜片被作用在其上的空气所激励而运 动。膜片后面连接有提供模拟电信号的二次传感器，将膜片的机械运动转换为电信号输出。电容式麦克风时声音测量中最常用的麦克风。它配置有一个张紧的金属膜片，厚度在

0.0025-0.05mm 之间。该膜片组成空气介质电容器的一个动极板（如下图所示）。因此声压的冲击所导致的膜片运动而产生一个输出电压。

2. 声级计

声级计接收输入的声压，输出一个与声压成正比的计示读数。声级计通常包含有滤波 器组成的权重网络，用于粗略地将仪器响应与人耳响应相匹配。由于人耳的频率响应是非线 性的，因此声级计的频率特性应模拟人耳的频率特性。下图显示一种声级计标准化加权特性，可通过对声级计仪器的设计来加以选择。由图中可以看到，其中滤波器的响应有选择地在低 频和高频上较弱，非常类似人耳的频率响应。

习惯上将特性曲线A 用于低于55dB 的声压级，特性曲线B 用于55-85dB 之间的声压 级，特性曲线C 用于大于85dB 的声压级。

3.声音信号的频谱分析

测定声压或声压级的值虽然提供了对声强的度量，但没有指示出声音频率是如何分布 的。实际工作中，常常为了消除噪声，希望知道声音中涉及的主要频率成分。因此要对声音 作频谱分析。

测定声音强度与频率的关系成为声音的频谱分析，一般用带通滤波器来实现。对采集 的时域信号，通过滤波器进行滤波，然后进行FFT 变换，即可得到该滤波器感兴趣的频率范 围的声音频谱图。滤波是选取信号中感兴趣的成分，而抑制或衰减掉其他不需要的成分。能 实施滤波功能的装置称为滤波器。根据滤波器的选频方式一般可将其分为低通滤波器、高通 滤波器、带通滤波器和带阻滤波器。下图表示出了这4 种滤波器的幅频特性。

a. 低通滤波器。从0 到f2 频率，幅频特性平直，该范围称之为通频带，信号中高于f2 的频 率成分则被衰减。

b. 高通滤波器。滤波器的通频带为f1~∞，信号中高于f1 的频率成分可不受衰减的通过， 而低于f1 的频率成分被衰减。

c. 带通滤波器。它的通频带为f1~f2 之间，而其他频率成分则被衰减。

d. 带阻滤波器。与带通滤波器相反，其阻带在f1-f2 之间；其他频率成分则可通过。

在进行噪声频谱分析时，常常将带通滤波器进行并联（如下图），用于信号中特定频率成分的提取和分析。使用时，将被分析信号通入一组具有相同增益但中心频率不同的滤波器，从而各个滤波器的输出反映了信号中所含的各个频率成分。

在声学测试中，由于1/3 倍频程滤波器在500Hz 以上的频率能更好的模拟人耳对不同频 率声音的灵敏度，且1/3 倍频程滤波器较倍频程滤波器有更高的频率分辨率，因而被常常使 用。下表列出了ISO 中定义的1/3 倍频程的中心频率以及上下截止频率。

三．噪声测试环境

噪声测试环境（声场）对测量结果影响很大。因而，不同测试环境中使用的测量分析仪器和测量方法有相当的差别。

许多噪声标准中，规定用测量A声级来作为评判噪声的依据，所测得的A声级是是反映了所测声源在特定声学环境中对该测点的影响，而不只表示声源本身所发出的声能的大小。

若在环境中粗存在反射体，则测到的声压是直达声与反射声叠加的结果，而反射声的强弱随环境变化不同而变化。因而，同一声源处于不同环境中所测得的声级也存在差异，必要时对测量结果进行修正。根据距声源远近分类，声场可分为近场和远场；根据声场性质分类声场可分为自由声场，半自由声场，扩散声场和半扩散声场等。

1.近场和远场

下图定义例如远场和近场，自由声场与混响声场位置关系（r为距离）。在声场中，质点振动速度和声压存在平面波的简单关系的区域称远场。在汽车噪声测量分析中，一般声源的声压或声功率级的测量均在远场进行。

2. 自由声场及消声室

自由声场指只有直达声没有反射声的理想化自由空间。在实际中很难找到这种条件，通常只要反射和直达声相比十分小，则可把它看作是自由声场。消声室的墙壁可以吸收大部分声音，且由于消声室内容易控制测量条件，不受气候影响，在实际中使用较多。

3.半自由声场及半消声室

半自由声场指只存在直达声和一次反射声的声学空间。实际中开阔的室外环境和实验室中的半消声室可近似为半自由声场。在半消声室中，反射声可能对测试结果带来较大的误差，但是对于汽车，发动机这样的宽频声带源，由于不同频率波和反射声之间相位差不同，所有频率无规则叠加结果，在离地面1/4中心频率波长以上位置的测量误差小于3dB。对与进气系统的声学测试也是在半消声室中进行的。

4.扩散声场及混响室

声波在声场中反射多次，致使声波在所有方向的幅度与概率传播的声学空间称扩散声场。混响室可近似为这中声场。

5.半扩散声场及半混响室

在实际的汽车噪声测试中，经常遇到声场是介于自由声场和混响声场之间，称之为半扩散声场。满足这一声场的房间称为半混响室。半混响室适合于一般性的汽车及零部件噪声测试，是最为普通的测试环境。

五 进气系统的声学特性

一． 进气系统的消声元件

作为进气系统的噪声控制，主要就是利用进气管上的消声元件来达到消声的目的，同时气体在进气系统中运动，又必须满足空气流动的要求，另外还有材料安装空间等方面的要求。

1.扩张消声器

扩张消声器是由一个主要腔室和两边之间连接的管道组成，进气系统的空滤滤盒，如下图所示。进气管道的截面积S1和出气管道的截面积S3比扩张腔室的截面积S2要小。由于截面

积变化，声抗也随之变化，因此扩张消声器是一种抗性消声器。声波在进气管中前进，当到达与扩张室的交界处时，一部分被反射回来，形成反射波；一部分进入扩张室。声波进入扩张室后，一部分入射波被反射回来，而剩下的被投射到出气管中继续传播。

S1

S2

1）扩张比对传递损失的影响

m=S2/S1称为扩张比，当扩张比m增加，传递损失就增加。增加扩张比可以增加扩张器的截面积S2或减小管道截面积S1，但是两种方法都是有限的。在进气系统中，增加扩张器的截面积往往受到安装空间的限制，而减小管道截面积却会影响到气流流量。当截面积过小时，若气流速度太快，则会引起管道壁上很高的摩擦噪声。在选择进气管道时，有时会用到扩张管道，如下图所示，这种管道既可以减小进口的截面积以便增加传递损失，同时也不至于使气流受阻太大以便减小概率损失。

2）扩张器长度对传递损失的影响

当扩张器长度变化时，传递损失的幅值不变，但是其最大和最小值所对应的频率却改变了。当扩张比固定时，传递损失的最大值也随之固定。当扩张器的长度增加时，最大值的中心频率是减小的，同时，传递损失的带宽也减小，如下图所示。

旁支消声管是将消声器连接在进气主管上，如下图所示。当声波传到旁支消声器后，一部分入射波被反射回主管形成反射波，一部风入射波继续在主管传播形成透射波，还有一部分声波进入旁支消声器。在消声器内，入射进来的声波遇到边界时会将一部分波反射回消声器。在主管与消声器接口处，消声器内某些频率的反射波与主管的入射波相位相反，两个波互相抵消形成一个声压的节点或者使得入射波的幅值降低。声波能量在旁支消声器内没有消耗，而仅仅是旁支管和主管之间能量发生转换，一部风能量相互抵消，所以旁支消声器是抗

性消声器。这种消声器只能消除单频噪声或窄频带的噪声。旁支消声器常包括赫姆霍兹消声器和1/4波长管。赫姆霍兹消声器传递损失比1/4波长管的消声频率要宽一些。赫姆霍兹消声器通常用来消除低频噪声，而1/4波长管用来消除频率比较高的噪声。

3. 赫姆霍兹消声器

赫姆霍兹消声器是旁支消声器的一种，如下图所示。图中V是赫姆霍兹消声器的容积，Sc和lc分别是连接管的截面积和长度。赫姆霍兹消声器由一个消声容积和一根短管组成，短管与主管连接。

入射波在主管运动，当到达消声器时，一部分被反射回来，另一部分分成两个分路。一路进入容器或者是推动容器内的空气运动，另一路继续在主管中传播，形成透射波。由于管道交界处的阻抗的变化，从而达到消声的目的。

影响赫姆霍兹消声器消声频率和传递损失的参数有容器的容积V，连接管道的长度lc，连接管截面面积Sc，和主管截面面积Sm。传递损失还取决于消声器的频率，其峰值在共振频率处。但是传递损失与消声器的形状没有关系。现在分析各个参数对共振频率和传递损失的影响。

1）容积V对传递损失的影响。

当容积增加时共振频率降低，传递损失最大值所对应的频率是随着容积增加而降低的，但其幅值变化却没有规律。

2）连接管截面积Sc对传递损失的影响。

当截面积增加时，共振频率也增加。传递损失最大值所对应的频率是随着截面积增加而增加，但其幅值变化却没有规律。

3）连接管长度lc对传递损失的影响。

当连接管长度增加时，共振频率下降。传递损失最大值所对应的频率是随着连接管道的长度增加而减小的，但其幅值变化却没有规律。

4）主管截面积的影响。

共振频率与主管的截面积没有关系。当主管道截面面积增加时，传递损失减小。当主管直径增加时，其传递损失的幅值降低，频带也变窄，但对应频率不变。

4.1/4波长管

1/4波长管是安装在主管道上的一个封闭的管子，如下图所示。当声波从主管道进入旁

支管后，声波被封闭端反射回主管道，某些频率的声波与主管道中相同频率的声波由于相位相反而互相抵消，从而达到消声目的。

这种旁支管的频率值取决于管道的长度。管道越长，频率越低。影响1/4波长管传递损失的参数有两个，一个是旁支管的截面积与主管截面积的比值m，另一个是波长管的长度。

1）旁支管的截面积与主管截面积的比值m对传递损失的影响。

当截面积比越大时，传递损失越大。当截面积比越大时，传递损失的幅值越大而且带宽也越宽，但截面积之比并不影响其共振频率。

2）波长管的长度对传递损失的影响。

波长管的共振频率与长度成反比。波长管越长，共振频率越低。由于波长管往往受到安装空间的限制，波长管常用来消除比较高的频率。

二．进气系统噪声分析与设计

1.进气系统噪声问题

进气系统噪声是汽车最主要的噪声源之一。进气系统的噪声主要是指进气口的噪声（snorkel noise），这个噪声离车厢很近，对车内噪声贡献很大。同时，进气口噪声也是汽车最主要的通过噪声（pass-by noise）源。另外，若空气过滤器和消声原件的刚度不足，就会引起很大的辐射噪声（radiation noise）。

进气系统的消声原件包括扩张消声器和旁支消声器。空气过滤器除了过滤空气外还起到扩张消声器的功能。

进气系统声学设计的第一个问题是消声容积。消声容积一般是指空气过滤器和赫姆霍兹消声器容积的和。一般来说，消声容积越大越好。对于扩张消声器来说，其容积越大，传递损失可调节的频带也就越宽，传递损失也可能增加。对赫姆霍兹消声器，容积越大，可调节的频率越低。对四缸和六缸发动机来说，通常消声原件的容积达到10L～15L。

声学设计第二个考虑问题是管道截面积。管道截面积越小，扩张消声器的扩张比就越大，传递损失越大，消声效果就越好，但是管道截面积太小，当气体流速过高的时候，一方面是气体摩擦噪声大，另一方面是进气系统的能量损失也增加。为了平衡消声与减少摩擦声和能量损失，通常的方法是采用扩张管。

声学设计的第三个考虑问题是进气管位置的选择。进气口安放的位置通常有三种： 1） 将进气口放置在发动机的前方，或者在散热器的上方或前面。这个位置远离车厢和隔声结构，对减少进气系统传到车厢的噪声最有利，还能保证有足够

的冷空气会进入到进气系统。但是其缺点是水，雪和空气中的灰尘杂质比较容

易进入进气系统。

2） 将进气口放置在发动机的前面或上方。这个位置与车厢的距离比第一个位置近，因此传到车厢的噪声量会大一些。由于发动机舱室前面安装着一些部件，

这些部件相当于挡板，有利于放置杂质，水和雪今入进气管。但是这种结构离

散热板很近，空气的温度偏高，一次发动机的燃烧效率会降低。

3） 将进气口放置早侧板里面，侧板将进气口与外界隔开，因此这种布置是对防止杂质，水等的效果最好，同时进气温度也低。但是这种结构离车厢距离比

前面两种都较近，因此传入车厢的噪声会高些。另外进气口和侧板之间可能形

成一个共鸣腔，可能产生额外的共鸣噪声。

(a)气管口远离发动机 (b)进气管口在发动机的前方或者上方 (c)进气管口在侧板附近

2.空气过滤器（扩张消声器）的设计

空气过滤的作用有两个：过滤空气和消除进气口噪声。空气过滤器相当于一个扩张消声器，其容积大小和尺寸决定了传递损失和中心频率。

过滤器的容积一般要求达到发动机容积的三倍以上，就能达到良好的消声效果。现在市场上比较好的汽车，其过滤的容积在5L～10L之间。一般来说，容积越大，消声效果就越好。在设计进气管道和过滤器时，进入管和输出管会插到过滤器之中，如下图所示。对于这种情况，插入长度对传递损失有影响。将进入管和输出管插入到过滤器中可以提高过滤器的传递损失。

当插入的长度正好是1/4波长时，也就是说插入管插入到过滤器中后，就相当于在系统中加入了一个1/4波长管。利用这个插入管就可以调节某些频率下的传递损失。

插入管大大的提高了插入损失，但是过滤器内有滤芯，这样插入长度往往受到限制。另一方面，插入管会带来较大的过滤损失，其损失值不减小管道直径带来的损失还要大。所以是否采用这种插入管，要权衡传递损失和功率损失。

3.旁支消声器声学分析

进气系统的共振消声器有赫姆霍兹和1/4波长管。这两种消声器的目的都是消除窄频带的噪声，但赫姆霍兹消声器的消声频带要比1/4波长管的要宽，所以赫姆霍兹消声器不1/4波长管显得更重要。赫姆霍兹消声器一般是用来消除低频噪声，而1/4波长管用来消除相对较高频噪声。

共振消声器应该安放在系统声模态的反节点处。若把消声器安放在节点处，将达不到消声效果。空气过滤器一般来说是声模态节点，因此不能将共振消声器安装早空气过滤器上。

在进气系统中，低频噪声成分往往非常大，而控制低频要采用赫姆霍兹消声器。所以在汽车设计初期，要尽可能地给进气系统留下较大的空间，以便安装赫姆霍兹消声器。根据检验统计，赫姆霍兹消声器有效调整范围为频率(Hz)X体积(L)>300。

赫姆霍兹消声器只能消除一个频率及其附近频带的噪声。除了传统的单个腔室结构外，也有两个腔室的赫姆霍兹消声器。两个腔室的赫姆霍兹消声器可以消除两个频率的噪声。若两个腔室的赫姆霍兹消声器容积与一个腔室的消声器的容积一样的话，那么两个腔室消声器传递损失对应的峰值要低些。

影响1/4波长管的因素有其长度和截面积。长度决定了传递损失的频率。而其截面积与进气管的截面积之比决定了传递损失的幅值大小。波长管的形状对消声效果没有影响，所以1/4波长管可以设计成弯曲形状。在一个进气系统中，有时候有好几个长短不一的波长管，用来消除不同频率的噪声。

六进气系统的调音

为了对进气系统的消声元件的功能进行验证，通常我们会做进气系统的调音实验。所谓调音，是指根据实验测得的进气噪声，对进气系统的消声元件及其连接管的位置，容积，长短进行调节，最终达到进气噪声的要求。由于滤盒的容积和尺寸基本已经定好，一般情况下调音实验主要是针对赫姆霍兹消声器和1/4波长管。

一． 实验的准备

以这次的GP50项目为例，调音实验是在泛亚提供的整车上在半消声室内进行的。

2.隔音垫

1.

1. 样车左右两侧前轮停放在转鼓上，而当汽车前轮转动时，转鼓用来模拟实际

道路阻力，这样测得的进气噪声接近于实际路况的情况。

2. 在将进气系统与节气门体安装之前，首先要在发动机舱上面铺上隔音材料，

比如铅板和隔音垫，如上图所示，这是为了在实验进行中，将发动机舱内的噪声

隔离，使其不会影响进气系统进气口测得的噪声。一般情况下，隔离后发动机舱

内传出的噪声要小于3～5dB。

3.

当隔音工作准备好之后就可以安装进气系统。首先滤盒的调整不在这次调音实验的范围内，而在实验前需要准备不同尺寸和容积的旁支消声元件。如下图所示：

1/4波长管，同样有不同的尺寸

赫姆霍兹消声器，容积可调 1/4波长管，尺寸可选

4. 最后放置将麦克风，根据标准

GMW14217（air intake system snorkel noise ），麦克风距离进气口45o，100mm 。

测量进气口噪声的麦克风

二． 实验及调音的过程

1. 根据标准GMW14217，驾驶员将档位换到3档，踩油门节气门全开，软件(LMS Lab)开始记录发动机自从1000转到6000转的进气噪声。

2. 首先将不包括任何消声元件的进气系统进行实验，从下图可以看出，在没有消声原件的的情况下，进气噪声在2000转以后远远超过标准的规定。

标准线4.根据之前模拟计算的方案，在进气系统上增加赫姆霍兹消声器，减低低频噪声。

根据模拟计算，为了降低80Hz，的低频噪声早离滤盒353mm的地方加入容积为3L的

赫姆霍兹消声器，连接管长147mm，内径为39mm。

在加上了赫姆霍兹消声器之后，2500转速下的低频噪声大大的降低。

同理根据模拟计算和实际的实验结果，这次调音最方案是采用2个赫姆霍兹消声器，和2个1/4波长管，将进口噪声和4个阶次的噪声控制在标准范围内。

三． 辐射噪声

由于进气系统的一端与发动机相连，而另一端与车体相连，因此减少发动机传递到

车体的振动十分重要。干净空气管是由柔软的橡胶材料制成，形成一个柔性连接。由于这种柔性管的刚度非常低，因此发动机的振动基本被隔掉，传递到车体的振动非常小。空气过滤器和赫姆霍兹消声器分别安装在两个托板上，而托板与车身相连。车身与托板之间用橡胶垫隔开，这样车体的振动和进气系统振动彼此隔开。进气系统用塑料制成，相对车体来说，本身质量比较轻，这样在计算车体的振动时，进气系统可以忽略不计。

尽管柔性管隔离了发动机的振动，但是在进气系统中还有一下振动问题：板壳的振动和气流激励振动。其中板壳的振动很重要。空气过滤器和赫姆霍兹消声器的表面板壳比较薄，当有高速气流从进气系统中流过时，这些薄板结构很容易被激励起来，从而辐射出强烈的噪声。比如六缸发动机，这些结构的频率要高于300Hz。

这次的调音实验也是也测量了空滤盒的辐射噪声，如下图所示，根据GMW14225 (Air Induction System Radiated Sound Pressure Level)标准，麦克风至于板壳垂直距离100mm的位置。同样测量发动机从1000转到6000转这段时间滤盒上下盖的辐射噪声。

根据这次测量的结果，滤盒上盖的辐射噪声要明显好于下盖，这是由于下盖是纯平面切缺少加强筋，而上盖采用的是弧形平面，从而能提高结构频率，降低辐射噪声。

为了研究辐射噪声，就有必要对进气系统做振动分析，了解系统的模态。另外在某些结构上采用双层板可以减少辐射噪声。