整体道床 中国高铁无砟轨道技术[行业荟萃]
高速铁路设备系列介绍之十二——无砟轨道
高速铁路设备系列介绍之十二——无砟轨道：传统的铁路轨道，通常由两条平行的钢轨组成并固定按置于枕木上，枕木之下铺设小碎石称为路砟。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
其构造要求是均匀，坚硬，耐风化，冲击韧性好，富有弹性，有利于排水等特性。
路砟和枕木均能起到加大受力面、分散机车车辆压力、帮助轨道承重的作用，防止轨道因压强太大而下陷到泥土里。
除此，路砟还要有减少噪音、吸热、减震、增加透水性等作用。
所以，传统的有碴轨道，具有铺设简便、综合造价低廉的特点，一般常规铁路都在叠铺好石砟成平顶梯字型状的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨。
但在现场施工工艺是密集的人海战术，重叠杂乱，反复交岔，机械化程度不高，制作质量不能保障。
加上容易变形，维修频繁，维修费用较大，这种线路不适于列车高速行驶，列车速度受到限制等缺点。
特别鉴于碎石道床轨道建筑无可争辩的不利条件,虽然由于碎石道床中的浮筏支承而取得了进展,联帮德国铁路从六十年代起发展了一种称为板式道床的轨道建筑,即具有固结底板的线路上部建筑,并曾在某些轨道区段进行了试验。
具有特别意图去降低建筑高度,减少养护费用,增加有效利用率和改进车辆行驶的动力。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，成为高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是指在路基上面没有石子，而采用整体式道床板，道床板是在后方工厂预制好的。
一般是3米宽5米长，钢筋混凝土结构。
预制时会将钢轨的扣件预埋在其中。
因此，无砟轨道构造能实现工厂化、系列化、集约化，铺设速度加快，施工人员大大减少，实现施工队伍专业化、机械化过程在不断扩大。
列车在无砟轨道运行时速更高、更平稳，稳定性更好，使用寿命更长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
TYYGZ—I型双块式无砟轨道整体道床施工工法
TYYGZ—I型双块式无砟轨道整体道床施工工法TYYGZ—I型双块式无砟轨道整体道床施工工法一、前言TYYGZ—I型双块式无砟轨道整体道床施工工法是一种用于无砟轨道的道床施工工法。
它采用双块式无砟轨道，通过一系列的工艺措施和技术方法，使道床和轨道形成一个整体，增加了轨道的稳定性和使用寿命，减少了施工周期和施工成本。
二、工法特点TYYGZ—I型双块式无砟轨道整体道床施工工法有以下几个特点：1. 高稳定性：通过两块道床形成整体结构，增加了轨道的稳定性，减少了轨道的变形和破损。
2. 高承载力：采用特殊的道床设计和施工工艺，使道床具有较高的承载能力，能够满足不同类型列车的运行要求。
3. 施工周期短：采用模块化施工设计，减少了施工过程中的时间浪费，提高了施工效率，缩短了施工周期。
4. 施工成本低：通过工艺优化和机具设备的合理选择，降低了施工成本，提高了经济效益。
三、适应范围TYYGZ—I型双块式无砟轨道整体道床施工工法适用于各种类型的铁路轨道和城市轨道交通线路，特别适用于长距离高速铁路和高密度城市轨道交通线路。
四、工艺原理TYYGZ—I型双块式无砟轨道整体道床施工工法的工艺原理主要包括以下几个方面：1. 道床设计：根据实际工程需求，选择合适的道床结构和材料，确保道床具有足够的稳定性和承载能力。
2. 施工工艺：通过施工工艺的优化和流程的设计，实现道床的模块化施工，提高施工效率和质量。
3. 技术措施：采用一系列的技术措施，如地面处理、道床铺设、固定和调整等，确保道床和轨道的整体性和稳定性。
五、施工工艺TYYGZ—I型双块式无砟轨道整体道床施工工法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 施工准备：进行工地勘察，确定施工方案和施工计划，准备所需材料和机具设备。
2. 地面处理：清理施工区域，进行地面平整和基础处理，确保道床的稳定性和承载能力。
3. 道床铺设：将道床模块化进行铺设，确保道床的平整和稳定。
4. 固定和调整：对道床进行固定和调整，确保轨道的直线度和平顺度。
无碴轨道施工技术介绍
无碴轨道技术摘要：通过实践与应用，无碴轨道已成为世界各国高速铁路轨道结构的首选。
我国铁路无碴轨道应从严格控制工后沉降，连续、成段铺设无碴轨道，严格控制结构变形，优化无碴轨道结构，严格控制制造质量，配备先进成套施工设备，优化扣件系统等7个方面解决无碴轨道关键技术，并与相关专业密切配合，发展无碴轨道。
关键词：无碴轨道；关键技术；客运专线无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式。
它具有良好的轨道稳定性、平顺性、耐久性；其结构高度低、自重轻，可减小桥梁二期恒载和降低隧道净空；道床整洁美观，可消除列车运行时的道碴飞溅和粉化；轨道变形缓慢，不仅可显著减少轨道养护维修工作量，更为重要的是可减少施工“天窗” 的需求，对通车后的运输组织极为有利。
无碴轨道初期相对较大的建设投资也能在运营中得到回报。
基于此，无碴轨道成为世界各国高速铁路轨道结构的首选，特别是德国和日本在近年来修建的高速铁路基本采用无碴轨道。
法国是最早建设高速铁路的国家之一，也是惟一以有碴轨道为主型轨道结构的国家，但是近年来也深为有碴轨道急剧变形而困扰。
除在新建高速铁路时两次提高道碴材质标准外，也在对无碴轨道技术进行研究，并建议新建高速铁路的国家采用无碴轨道。
如果采用法国近期修建高速铁路的道碴技术标准，则我国道碴供应也将成为突出的问题。
我国近年来对无碴轨道结构设计参数、动力学仿真计算分析、室内实尺模型试验、无碴轨道部件技术条件以及设计、施工技术条件、施工细则和验收标准的编制、现场铺设、动力测试和长期观测等方面开展了一系列的试验研究，取得了宝贵的经验和教训。
但是，与国外高速铁路无碴轨道技术发展相比，我国铁路无碴轨道的研究起步较晚，面对客运专线的建设，技术储备相对不足。
而且，无碴轨道对基础和本身的结构要求极高，一旦基础变形下沉超出其调整范围或无碴轨道结构发生裂损，则修复比较困难。
因此，对无碴轨道的发展既要积极，又必须十分慎重。
根据国内外的经验，特别要注重解决以下问题。
地铁隧道工程整体道床施工技术
文章编号:1004—5716(2004)04—0086—02中图分类号:U21317 文献标识码:B地铁隧道工程整体道床施工技术张 勇(中铁十六局集团第一工程有限公司,北京100000)摘 要:整体道床近年来在石质隧道、桥梁、高架桥和地下铁道等工程中得到广泛应用,取代了传统的道碴层,具有稳定性好,维修工作量小的特点,以北京地铁工程整体道床施工为依托,全面详细地介绍了此项技术,对同类施工起到了一定的借鉴作用。
关键词:地铁工程;整体道床;施工 整体道床以混凝土或钢筋混凝土作为钢轨基础,取消了传统的道碴层,具有稳定性好,维修工作量小的特点,在石质隧道、桥梁、高架桥和地下铁道等工程中广泛应用。
地铁隧道一般采用支撑式的整体道床,道床混凝土直接灌注在隧道的仰拱上,预制的钢筋混凝土支撑块嵌固于道床混凝土内,支撑块上铺设无缝线路。
北京地铁工程轨道采用P 60重型钢轨,1435mm 标准轨距,混凝土支撑块式整体道床,轨道采用直接铺轨法的无缝线路,设中心排水沟。
铺设支撑块数目直线地段为1760对/km ,曲线地段(包括缓和曲线)为1840对/km 。
支撑块为C 50钢筋混凝土,道床为C 30混凝土,道床最小厚度为35cm ,见图1所示。
图1 车站道床结构示意图1 整体道床施工应具备的条件(1)设计文件齐全,图纸已经会审;(2)施工方案已审批并进行技术交底;(3)隧道结构施工完毕并清理干净,无渗漏水现象;(4)铺轨基标敷设完毕;(5)施工区段内供水、供电和照明满足需要;(6)进料口已落实,器材和施工机具、模板等已齐备。
2 整体道床施工程序及方法2.1 道床基面(1)在道床施工前基面必须采用风镐凿毛,地板凿毛面积在80%以上,边墙与道床混凝土接触面凿毛在70%以上;(2)灌注前应将浮渣和杂物清洗干净,排干积水;(3)超挖深度≤0.2m 的部分,用与道床同级混凝土一次灌注,超挖深度>0.2m 的部分,用≥C 15的混凝土灌注。
8城市轨道交通的无砟轨道
1.带枕浇筑式整体道床 ②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短
木枕两种，短枕基本
上都是预制，大部分 应用于停车库内检查 坑道的线路，其中短 混凝土枕也开始为隧
道内和高架线路的正
线所采用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条 形分段的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40 。相对于长轨枕式整体道床而言，承轨台结构简单 、自重轻（其自重为30kN/双线延米，仅为长轨枕
3.平过道式整体道床
此形式多为检修库内修 建不需检查坑的整体地 坪式线路所采用。
4.坑道式及立柱式整体道床
5.弹性整体道床
浮置板式整体道床由于造价极高，而且修理困难 ，所以通常很少采用，但是城轨在特殊地段，由 于减振的需要，还是设计有少量的浮置板式轨道 。
浮置板有现浇和预制两种施工方法。
根据浮置板的长度一般可以分为长型和短型两种
式整体道床的一半）、排水性能好、工程造价低、
方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较 好的轨下基础形式之一。 ②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在 承轨台中，为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外 露钢筋与整体道床的钢筋连接。
பைடு நூலகம்
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置
，即从梁两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为 800mm，长度分为A、B、C三种基本类型。 A型承轨台：长400mm，为无支撑块式承轨台，布 置在梁的端部，用于避开梁端伸缩缝。 B型承轨台（标准型）：长2300mm，支撑块间距 为600mm，相邻承轨台的净距为100mm。 高架桥每跨的结构不一，长度也不一，在梁的中 部，承轨台的长度受相邻支撑块间距、梁跨及曲线 半径的影响，必须对承轨台的几何尺寸进行调整（ C型承轨台）。
中国高铁整体道床施工总结
双块式无砟轨道施工技术总结1.工程概况宜万铁路超过3000m的隧道一般采用双块式无砟轨道铺设。
无砟道床依据《宜昌至万州段Ⅰ线变更设计双块式无砟轨道设计图》、《宜昌至万州段一次复线双块式无砟轨道设计图》、《宜昌至万州段双块式无砟轨道设计图（修改）》、《新建时速160公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2003]439号）作为技术条件指导施工。
2.双块式无砟轨道的组成宜万铁路无砟轨道轨道系统自上而下由以下部分组成：(1)钢轨：采用60kg/m全长非淬火无螺孔U75V新钢轨。
(2)扣件：正线基本轨采用WJ-7A型扣件，过渡段辅助轨采用“研线0304型”扣件，有砟过渡段基本轨采用国铁弹条II型扣件。
(3)双块式轨枕：双块式轨枕设计为1600根/Km，轨枕间距为625mm，特殊情况下控制在600～650mm。
隧道内无砟轨道部分，除了无砟过渡段采用宜万施（轨）2型轨枕外，其他无砟地段采用宜万施（轨）1型轨枕，即双块式轨枕。
(4)道床板：道床板采用C40钢筋混凝土现场浇注而成，宽2600mm。
混凝土结构使用年限应不小于60年。
道床板顶面根据具体情况设置一定的横向排水坡。
纵横向钢筋及纵向钢筋间根据综合接地和轨道电路绝缘要求设置焊接接头或绝缘卡。
相邻单元道床板间横向设一条宽20mm的伸缩缝，缝内用沥青砂胶填塞（不能用沥青板代替）。
隧道沉降缝、不同标段连接处道床板必须断开，现场依实际情况调整道床板长度，并满足板长在4～8m，伸缩缝在相邻轨枕中心处、扣件间距在600～650 mm三个要求。
3.主要施工机具(1)轨排：共使用38榀轨排。
其中两榀单独一次性使用在交界点8.5m范围，其余36榀例用，每次精调18榀，灌注砼17榀（106.25m）。
(2)模板：共使用横向模板38块，与道床板同宽。
纵向模板22块，长度10米一块。
(3)螺杆调节器：每榀需螺杆调节器8个，每个长50cm,共需288个。
轨向调节器：每榀需轨向调节器6个，共需216个。
双块式无砟轨道整体道床施工工法
双块式无砟轨道整体道床施工工法近年来，我国高铁建设在不断加速，高速铁路的建设形成了整个国家大一统的高速铁路网，这在世界范围内也是数一数二的。
其中，无砟轨道整体道床作为高速铁路轨道的重要组成部分，起到了稳固铁路的重要作用。
如何高效地施工，成为工程建设的难点。
双块式无砟轨道整体道床施工工法应运而生。
一、双块式无砟轨道整体道床的定义双块式无砟轨道整体道床施工工法，是指先行铺设一条限定轨距的临时轨道，然后在临时轨道的两旁，分别铺设两条矩形钢轨，使得两条矩形钢轨之间形成合适的孔隙，再依次进行加压、分层及排水等处理。
最终，形成一块次级道床和一块主线道床的双块状无砟轨道整体道床。
此工法成本低、施工快，是高速铁路建设的一项重要技术。
二、双块式无砟轨道整体道床施工的优势1. 施工速度快由于是在临时轨道的基础上进行施工，一定程度上避免了对线上行车的影响。
同时，该工法施工简便，无需大规模土方工程，施工时间大大缩短。
2. 适用本质多样的地质环境预压法又称不切土法，与长途路基隧道作战过剩线的使用特别适用于崎岖起伏的山区路线与新筑线路的修筑，能够适应各种地质环境，降低施工的技术难度与成本。
3. 健康、环保、经济双块式无砟轨道整体道床施工工法相对于普遍采用的路基垫层加沥青结构，它的成本更低，并且不使用环境铵盐和生物降解而来的稻壳，获得更好的经济效益。
而且，施工过程中不需要添加砂、水泥等渣，不产生废气、废水，对环境影响小；道床和轨道之前的联合距离较短，轨床表面平整，车轮与轨道之间的接触表面均匀，降低了噪音和车辆与轨道的磨损。
三、双块式无砟轨道整体道床施工工法技术措施1. 临时轨道铺设临时轨道具体起点位置、长度长短、位置精度等需要提前确定，以确保施工效果最佳。
根据精度要求制作定位器，将轨道定位到实际位置，然后开始铺设临时轨道。
2. 排水设施的制作排水沟构造应具有快速排水和低阻力、抗冲性，且排水口不易被堵塞的特点。
所有排水沟渠均应保持通畅，排水沟深度应适宜，排水沟应与道床的上部结构分离，以便轨道正常排水。
高铁新技术之一:无砟轨道
高铁新技术之一：无砟轨道
沈熙俫
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2011(027)003
【总页数】1页(P20)
【作者】沈熙俫
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.为中国高铁“划好跑道”——记2017年度湖北省科技进步奖一等奖项目“高速铁路Ⅲ型板式无砟轨道建造一体化创新技术与应用” [J], 舒雪萍
2.高铁无砟轨道简支箱梁桥疲劳试验预应力筋性能 [J], 周凌宇;邹莅凡;赵磊;袁亚慧
3.高铁无砟轨道基床级配碎石渗透稳定性研究 [J], 刘宝
4.郑万高铁无砟轨道智能化施工技术研究与应用 [J], 耿冬梅
5.“高铁时代”下的计量支撑——高铁无砟轨道建设关键技术对计量提出高要求[J], 李敏
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整体道床 中国高铁无砟轨道技术[行业荟萃]
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通过混凝土搅拌站、运输罐
铺设及精调轨道板
车及泵车就可灌注。
2、CRTSIII型板式无
自密实混凝土灌注施工
砟轨道施工工艺十分简单。
铺设长钢轨及无缝线路施工
行先业借张鉴CRTSIII型板式无砟轨道施工工3艺3 框图
行业借鉴
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行业借鉴
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• CPIII测设与其他无砟轨道相同。 • 混凝土底座可采用带自动测控的混凝土浇筑
使用寿命可达到60-100年。
行业借鉴
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• “桥隧单元结构，路基柔性纵连结构”，确保了道
床板结构均具有单元思想，使温度力和环境变化 对轨道结构影响变的更小，提供了可以达到60100年寿命的基础条件。
• 在轨道板（复合板）与底座（或支承层）之间设
置了缓冲隔离层，确保了能够在养护维修的基础 条件下，使先张CRTSⅢ型板式无砟轨道结构使用 寿命达到60-100年。
• 自密实混凝土灌注施工，均采用通用混凝
土施工设备，混凝土搅拌站，混凝土运输 罐车，混凝土泵车（或地泵）和自密实混 凝土中转灌注漏斗。
• 铺设长钢轨以及无缝线路施工与其他相同。
• 钢轨精调需要采用重载式轨道测量仪（轨
道几何状态测量仪）。
行业借鉴
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3、施工效率
• 原灌注CA砂浆，一个工作面每天（16h）
一体机。支承层采用碾压砼为宜。
• 隔离层与限位凹槽采用人工铺设施工。 • 高精度有挡肩先张双向预应力空间曲面轨道
板通过采用二维可调钢模预制技术产生，不 需要打磨工艺和打磨设备，且单模生产平均 工效可实现1.0-1.5块/日。
行业借鉴
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• 铺设、精调轨道板与CRTSI型和CRTSII型相
同，但为防止灌注填充层时上浮，均应加 强固定工装及工艺。
无砟轨道
无砟轨道无砟轨道又作无碴轨道，无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验（2007年1月9日摄）。
据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。
试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。
2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。
2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。
其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成.起减震,减压作用.高速铁路无砟轨道系统的技术再创新轨道结构是高速铁路系统技术的重要组成部分，高速铁路轨道结构从总体上可分为两类，即:以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道和以钢筋混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。
中国铁路无砟轨道技术
中国铁路无砟轨道技术年，规划建设客运专2020国务院《中长期铁路路网规划》，到公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速线9800轨道交通系统。
客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，%，设计时70-80预计新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的公里。
350速均在200公里以上，最高时速可达、无砟轨道结构形式划分1目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨、CRTS I型板式无砟轨道（日本板）道结构形式可分为五大类，即：皿型板式无砟轨道、CRTSCRTS H型板式无砟轨道（德国博格板）RHEDA2000、CRTS I型双块式无砟轨道（德国（国产化研发）。
）（德国旭普林型型）、CRTS H型双块式无砟轨道、双块式无砟轨道定义2:将预制型）RHEDA2000 CRTS I型双块式无砟轨道（德国的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀轨道电路的无砟轨2000－ZPW 连续的钢筋混凝土道床内，并适应。
道结构型式CRTS H型双块式无砟轨道（德国旭普林型）：以现场浇注混凝土方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW －2000 轨道电路的无砟轨道结构型式。
3、I型与H型双块式无砟轨道的区别i型双块式无祚道床和n型双块式无祚道床结构型式基本相似,但施工工艺有着本质的区别。
I型双块式无祚道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而u 型双块式无祚道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。
”动法.$7• !Hf•i'H型双块式无砟轨道机械振动法施工双块式无砟轨道本工程案例是我国首次采用雷达2000 型双块式无砟轨道施工工艺的线路，它是集引进国外先进高速铁路施工技术和我国自主研发设计、施工于一体的轨道结构。
它具有短枕轻便，结构类型统整体性能稳定，外形简洁、美观漂亮等特点，但同时又具有设计标准高，精度要求严、施工过程控制难的特点。
我国无砟轨道简介
无砟轨道简介一、定义板式无砟轨道是一种由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、扣件和钢轨等部分组成的一种新型的轨道结构。
二、简介板式无砟轨道取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。
它具有以下优点：稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低。
无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。
因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。
三、种类我国目前采用的板式无砟轨道有三种结构形式：分别是从日本新干线板式轨道引进的CRTS I型板式无砟轨道和从德国博格板式轨道引进的CRTS II型板式无砟轨道以及CRTSⅢ。
CRTS I型板式无砟轨道是由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、凸形挡台等部分组成，凸形挡台的作用是防止单元轨道板发生横向和纵向移动。
CRTS II型板式无砟轨道的轨道板是连续的，没有凸形挡台。
CRTSⅢ系统主要由钢轨、扣件系统、充填式垫板、轨道板、水泥沥青砂浆垫层、混凝土支承层（路基）或钢筋混凝土底座（桥梁）等部分组成。
四、应用CRTSⅠ型无砟轨道主要应用于哈大客专（哈尔滨至大连）、沪宁城际（上海至南京）、海南东环、哈齐客专（哈尔滨至齐齐哈尔）；CRTSⅡ型无砟轨道主要应用于京津城际（北京至天津）、京沪（北京至上海）、京石武（北京至石家庄至武汉）、宁杭客专（南京至杭州）、合蚌客专（合肥至蚌埠）、津秦客专（天津至秦皇岛）、杭甬客专（杭州至宁波）、大西客专（原平至西安）；CRTSⅢ型无砟轨道主要应用于成绵乐客专（成都至绵阳至乐山）、武汉城际（武汉至孝感、武汉至黄石、武汉至咸宁）、盘营客专（盘锦至营口）、成灌线（成都至都江堰）。
高铁测量系列04——无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量和精调技术王建华（中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ）1 概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。
合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。
在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。
隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。
隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。
正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。
2 轨道几何尺寸要求2．1 轨道动态几何尺寸要求轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。
为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。
轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。
2．2 轨道静态几何尺寸要求轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程和设计值之间的差值，静态测量值可以显示出建成结构物的绝对位置。
高铁无砟轨道施工技术浅述
高铁无砟轨道施工技术浅述1、无砟轨道的技术特性1.1具有很好的结构连续性和平顺性高速铁路客运专线无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土整体式道床取代散粒体道砟道床的轨道结构，其轨道横向阻力和轨道纵向阻力更高、更加稳定，所以具有较好的整体性和均一性，其耐久性和寿命延长。
和传统轨道相比，无砟轨道提高了道床的平顺性以及结构的连续性和弹性均匀，乘车质量显著改善。
1.2具有较好的耐久性，维修频率较小线路的维修工作量是保证列车准点运行的前提条件，无砟轨道由于不再采用颗粒石子材料，在长期的列车荷载作用下不会产生磨损、粉化和结构的累积变形，轨道的变形尺寸基本控制在扣件、胶垫松动磨损的范围内，大大降低了整个轨道发生较大的几何状态变化的速度。
这样就减少了养护维修的工作量，维修周期延长，保证了列车高密度、准点运行。
同时由于维修量的减少，就可以适当的扩大每个维修站的管辖范围，减少维修中心的数量和相应工作人员的数量，机械购买配置，轨道旁的停车股道也可以适当减少，节省维修费用。
1.3提高行车安全性和线路选择灵活性列车高速行驶时，会造成飞砟的现象，对车轴、制动缸等造成一定的危害，特别是在维修过后的道床更容易发生。
无砟轨道则可以减少对特级道砟的使用，避免这种现象发生。
在线路选择上由于无砟轨道横向力较大，可以适当的放宽超高和欠超高的限制，减小曲线半径，有利于选线，减少工程量。
1.4轨道弹性差、总投资大无砟轨道弹性较差，适用于高速列车轴重较轻的情况，对于轴重较大的重载铁路，适用性低。
在地震情况下面对小震动比有砟轨道稳定性好，而在大地震时，无砟轨道的修复性低。
无砟轨道虽然在后期维修费用较低，但总的建设投资费用高，在路过村庄、城市时，由于弹性较差，需要特殊的措施进行降低噪音的处理，增加投资费用。
2、无砟轨道的类型无砟轨道的类型很多，按照结构可以分为整体结构式和直接支承结构式。
整体结构式是指起支撑作用的混凝土块和基础浇筑为一体，根据施工工艺有现浇式和预制式。
双块式无砟轨道整体道床施工技术分析
0引言近年来我国高速铁路呈现蓬勃发展的态势，全国范围内的高速铁路建设数量增多。
在高速铁路项目中轨道施工尤为重要，传统的轨道施工技术存在高成本、维护难度大等缺点，而无砟轨道技术可克服这些问题，凸显此技术的优越性。
长期以来，许多高速铁路中都采用了无砟轨道技术，行业内构建了相对完善的技术体系。
以双块式无砟轨道为例，其结构特点如图1所示，因其结构及技术等，在我国许多高速铁路中都有相对成功的应用。
未来的行业发展中需继续研究双块式无砟轨道施工技术。
1线路概况高铁CKGZTJ -9标段正线起讫里程为D1K818+403.9~D1K881+602，全长63.745双线公里，路基8.404km （含站场），占线路总长的13.2%，桥梁11.775km ，占线路总长的18.5%，隧道43.566km ，占线路总长的68.3%。
考虑到该标段内有大量隧道段，因此对轨道施工技术有更高要求。
双块式无砟轨道施工技术最大的优点是少维修与免维修，无砟轨道的全寿命维护费用比有砟轨道低很多，而且轨道几何形状保持良好，非常适合隧道内铺设。
因此该标段决定采用CRTS-I 型双块式无砟轨道整体道床施工，施工单位在施工中合理配置了轨道排架等设备，对施工工艺进行了改进和完善，顺利完成了该隧道的整体道床施工，取得了较好的经济效益和社会效益，并在实践中形成了本工法。
隧道内双块式无砟轨道整道床施工场地布置如图2所示。
2工法优势①机械设备简单可靠，资金投入少。
②可实现机械化作业，一次浇筑道床混凝土成形，劳动强度低，作业安全。
③测量工具简单，易操作，施工精度高，可提高工程质量。
④施工程序简单，连续性强，各道工序衔接配合紧凑有序，全过程平行流水作业，施工进度快，工效高。
⑤环境污染小，现场施工便于组织和管理。
3适用范围本工法适用于CRTS-I 型双块式无砟轨道整体道床的铁路隧道、城市地下铁道等工程（只要两侧有水平方向约束或可以形成水平方向约束即可满足施工条件）。
无砟轨道技术1.23
控制的路基区段；
优质道砟资源短缺、人工成本高的地区。
3. 国外高速铁路无砟轨道的研究与应用
1. 前言 2. 无砟轨道技术特点 3. 国外高速铁路无砟轨道的研究与应用 4. 我国客运专线无砟轨道结构及关键技术
3.1 日本新干线板式无砟轨道
3.2 德国高速铁路无砟轨道
Rheda2000 型 Zü blin 型 Bö gl 型
（四）钢筋混凝土底座——承载 3、曲线超高设臵——在底座上设臵 超高设臵以内轨顶面为基准，采用 外轨抬高方式，并在缓和曲线范围完成 过渡。
施工步骤：
（1）预埋件的检查验收
－ 预埋件的 位臵、长度、
数量及状态等
质量检查。
（2）底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构， 路基基床表层上构筑；厚 度不得小于100mm。
在梁面、隧道仰拱回填层、
底座与凸形挡台均通过
梁体预埋钢筋与桥梁相连
施工完成后的底座与凸形挡台
（3）轨道板的铺设与状态调整
轨道板铺设允许偏差： 中线c： ± 2mm 与两端凸形挡台的间隙差︱a-b ︳: 5mm
高程： ±1mm
（4）水泥沥青砂浆的灌注
－ 前期试验研究（1998年）－
轨枕埋入式
单元板式
－ 桥上和隧道内的小规模试铺（2001～2004年）－
秦沈线桥上 赣龙线隧道内
（3）无砟轨道的系统研发与遂渝线成区段试铺
2005 年在遂渝线建立了无砟轨道综合试验段。 试验段全长约 13km，自主研发了单元板式、 纵连板式、双块式和岔区轨枕埋入式无砟轨 道结构。
－ 遂渝线试验段试铺的无砟轨道结构（2004年）－
路基上双块式
路基上单元板式
岔区轨枕埋入式
高速铁路无砟轨道简介PPT课件
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
道岔区轨枕埋入式无砟轨道：将预制混凝土岔（轨） 枕组装成标准道岔轨排，现浇入混凝土形成均匀连续 钢筋混凝土道床，并适应ZPW-2000轨道电路的无砟 轨道结构。
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
日本新干线板式轨道
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
雷达2000型无砟轨道
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
旭普林型无砟轨道 18
二 无砟轨道的定义、结构及分类
博格板式轨道
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
国内高速铁路常用的有： ➢ CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式无砟轨道 ➢ CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道 ➢ 道岔区轨枕埋入式无砟轨道
除此以外无砟轨道还具有使用寿命长线路状况良好不易胀轨跑道高速行车时不会有石砟飞溅等优点因此无碴轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用其铺设范围已从桥梁隧道发展到土质路基和道岔区无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势
高速铁路无砟轨道
1
主要内容
一 高速铁路轨道技术综述
二 无砟轨道的定义、结构及分类
三 无砟轨道系统设计的关键技术
四 无砟轨道的施工
2
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样,由钢轨、 轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质 绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力,它们的工 作是紧密相关的。任何一个轨道零部件的性能、强度 和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件,并 对列车运行质量产生直接的影响,因此轨道结构是一个 系统,要用系统论的观点和方法进行研究。
无砟轨道施工
无砟轨道施工12.1 整体道床施工12.1.1 地铁隧道工程整体道床1.短轨枕式整体道床的铺轨方法短轨枕式整体道床施工方法可分为两种：一是换轨铺设法，即首先用工具轨铺设整体道床，永久轨在隧道外焊接成长轨后，再运至隧道内换铺；二是一次铺设法，不用工具轨，一次铺设无缝线路，即用25m标准长度钢轨，按照换轨铺设法用工具轨铺设整体道床的施工工艺要求，铺设整体道床，所有钢轨接头在隧道内进行焊接。
（1）换轨铺设法。
该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行，焊接质量易保证，同时减少了隧道内的空气污染，减少了施工干扰。
但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资，施工周期相对较长。
一次铺设法在隧道内焊接钢轨易造成空气污染，施工干扰大，需做好施工组织设计，减少窝工，减少工程投资，施工周期相对较短。
整体道床采用换轨铺设法施工时，先铺设工具轨，在隧道外用钢轨支撑架将工具轨组装成轨排，安装扣件，悬挂短轨枕。
绑扎道床底部钢筋后，将轨排运入隧道内，调整轨道方向、轨距及水平等，最后浇筑道床混凝土，待道床混凝土达到一定强度后，拆除钢轨支撑架，以利钢轨周转。
待道床混凝土达到设计强度后，在不影响设备运输的情况下，再换铺永久轨（道床混凝土浇筑前可先浇筑轨排支撑墩，待支撑墩混凝土达到一定强度后拆除钢轨支撑架，利用轨排支撑墩道床混凝土）。
工具轨采用与永久轨相同的新轨，永久轨焊接成长轨节后，再运至工地换铺。
短轨枕式整体道床施工程序为：清理道床基底、凿毛→铺轨基标测设→铺设小龙门吊走行轨→铺设底部钢筋→安装轨排→轨排初调精调正位→浇筑轨排支撑墩→浇筑道床混凝土→拆除小龙门吊走行轨→浇筑水沟混凝土。
具体铺设时，可采取如下三种不同的换铺方法。
1）长轨运输法。
钢轨可在铺轨基地焊接为125m长轨条，轨条长度可根据场地情况适当调整，用长轨运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧；再用自制胶轮运输车（俗称炮车）运到待铺地段；在隧道内组装长轨排，安装扣件，悬挂短轨枕，利用钢轨支撑架架设轨排，调整轨道，浇筑道床混凝土，焊接联合接头，锁定无缝线路。
无砟轨道施工技术
无砟轨道施工技术无砟轨道施工技术是一种现代化的铁路轨道施工方法，主要应用于高速铁路及城市轨道交通建设中。
相比传统的有砟轨道，无砟轨道更具优势，能够提供更高的运行速度、更强的车辆稳定性和更低的噪音污染。
本文将介绍无砟轨道施工技术的原理、优点以及施工流程。
一、无砟轨道施工技术原理无砟轨道施工技术是在轨道基床上直接铺设轨道板，而无需使用传统的木质或混凝土轨枕。
这种施工方法主要依靠轨道板的几何形状和轨道板与基床之间的填料层来承载车辆荷载和分散压力。
无砟轨道施工技术的原理包括以下几个方面：1. 轨道板：无砟轨道施工中使用的轨道板通常由钢材制成，其截面形状可以是I型、箱型或其他形式。
轨道板的主要功能是承载轨道和分担车辆荷载。
2. 填料层：填料层是无砟轨道中起到关键作用的一层材料，可以是特殊的高强度、弹性较大的材料。
填料层能够均匀地分散压力，减少噪音和振动，保证轨道的稳定性和舒适度。
3. 基床：基床是无砟轨道的基础，通常是一层经过加固处理的土质或石料层。
基床的作用是提供良好的支撑和排水条件，防止轨道板下沉或移动。
二、无砟轨道施工技术的优点相比传统的有砟轨道，无砟轨道施工技术具有以下优点：1. 减少噪音污染：无砟轨道施工技术采用弹性填料层，能够有效减少车辆经过时产生的噪音和振动，提高居民的居住环境。
2. 提高运行速度：无砟轨道施工技术的轨道板具有更好的几何形状和更高的强度，能够提高列车运行的稳定性和安全性，从而实现更高的运行速度。
3. 降低维护成本：无砟轨道施工技术中没有传统轨枕的使用，减少了维护和更换轨枕的费用，在长期运营中能够显著降低运营成本。
4. 延长使用寿命：无砟轨道施工技术中使用的钢质轨道板具有较长的使用寿命，能够更好地抵抗疲劳和变形，提高轨道的耐久性。
三、无砟轨道施工的流程无砟轨道施工的主要步骤包括：1. 基床处理：根据设计要求，对基床进行平整和加固处理，确保轨道施工的稳定性和可靠性。
2. 铺设填料层：在基床上铺设一层特殊的填料材料，如高分子弹性材料或聚氨酯喷涂材料，填料层的厚度根据设计要求进行控制。
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行业借鉴
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行业借鉴
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（2）桥隧单元结构
• 桥梁及隧底结构表面刚度较大，为轨道板
采用单元结构提供了良好的条件。由于桥 隧表面刚度大，对单元板端的约束力较强。 列车通过时，板端竖向位移较小，产生的 振动是安全、舒适可接受的范围内。
• 单元板结构不仅可简化桥上、隧内轨道结
构，降低建造难度，而且还可降低造价。
具有完全自主知识产权的 中国高铁无砟轨道技术
——先张CRTSIII型板式无砟轨道全新理念
钱振地 2014年3月
行业借鉴
1
目录
一、总体研发思想
二、先张CTRSIII型板式无砟轨道
结构体系特点
三、主要技术特点
四、社会及经济效益
五、结束语
行业借鉴
2
一、总体研发思想
轨道交通是一种低碳、节能、环保的绿色交通。
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3、预应力钢筋端部采用内藏式，钢筋 头不外露，防止外来水的长期浸蚀以 及空气中其他有害介质的侵害，提高 了轨道板体的耐久性能。
行业借鉴
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4、轨道板内的锚固板沿径向凸出于先张纵、
横向预应力钢筋，锚固板呈圆柱状，外端
面与圆柱面之间设置有圆弧倒角R，锚固板
与纵、横向预应力钢筋通过螺纹连接后再
与板体卡式连接形成自锚固结构，这种工
艺，彻底解决了预应力钢筋端部的局部回
缩。锚固板同纵、横向预应力钢筋一样均
封装于板体内。
行业借鉴
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5、纵横向预应力钢筋端部锚穴孔均为
Φ24圆孔。锚穴孔的直径和深度远小于
原有后张板中锚穴孔的尺寸，从而大
大增加了锚穴孔周围混凝土的厚度，
混凝土将不易开裂，可有效控制锚穴
随着高速铁路时代的到来，为中国老百姓带来了更
加方便、快捷、安全、舒适的出行选择。而高速铁
道无砟轨道发展的技术路线，实质上就是始终坚持
不断地追求轨道的高平顺性，和轨道结构纵向刚度
均匀化的连续性，这是确保高速列车安全性和舒适
性最关键的核心技术。因为，轨道几何尺寸的制造
精度、安装误差和刚度变化是引起高速列车振动的
根源。我们追求高速度的过程，就是不断的提高轨
道精度和轨道结构刚度均匀性，不断克服振动的过
程。
行业借鉴
3
• 先张CRTSIII型板式无砟轨道技术特点，正是针对
上述技术关键，吸取了以往各类无砟轨道优点， 从而研发的一种完全具有自主知识产权的、结构 简单、施工便捷、稳定耐久、方便维修的全新无 砟轨道结构。
• 总体的研发思想：扩大轨道板的使用范围并提高
耐久性。其核心结构系统理论构架就是“路基纵 连、桥隧单元、方便维修”
行业借鉴
4
二、先张CRTSIII无砟轨道板结 构体系特点
(一)结构性能优化提升
先张III型无砟轨道板结构图
行业借鉴
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1、优化了轨道板中预应力体系，采用双向先 张预应力结构，既提高了轨道板整体强度， 又克服和改变了由于钢厂或PC钢棒生产中因 材质缺陷及加工制造工艺瑕疵造成成品板的 钢棒“延时断裂”的问题；预应力钢筋端部 设置锚固板，既减小预应力的建立起来的长 度，又可长久保持预应力值不损失，提高轨 道板耐久性；预应力钢筋定尺下料，专用张 拉千斤顶单根初张拉，然后整体张拉，整体 同步放张。
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• 纵连结构可有效分散板下应力集中，降低
应力峰值，提高轨道结构的整体性，增大 轨道结构的连续刚度，可最经济、最合理、 最有效的克服路基表面刚度降低所带来的 振动问题。
• 采用的是一种柔性的纵连结构。温升温降
时，轨道板纵向可移动（具有单元自由伸 缩效果），竖向受限则不能移动。若基础 有沉降，柔性纵连结构有较强的跟随性。
浆弹模10000Mpa，所能提供的弹性相当。
行业借鉴
行业借鉴
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• 可最有效的克服连续结构受温度力造成的 复杂问题等。
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（3）自密实混凝土取代了CA砂浆
• 传统的CA砂浆调整层，只能提供极为有限的
弹性，对轨道刚度过渡缓冲作用微小。
• 传统的CA砂浆层与轨道板之间极易产生离缝
等破损病害，给运营安全及维修带来了极大 的危害和困难。
• 自密实混裂纹，将延长
轨道板的使用寿命。
行业借鉴
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6、由于锚固板具有哑铃效应功能，以 及纵、横向预应力钢筋与混凝土之间 有更充分、更密实地握裹结合而获得 握裹力，轨道板的力学性能更好。
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（二）完全自主知识产权的生产工艺 技术 1、先张轨道板钢模技术 2、连接杆设计及制造
连接杆
（一）结构简单
1、结构组成与CRTSⅢ型板式无砟轨道相同
防水层
-252
±0.0
3100 2800 2500
轨 道 中 心 线
3% 3%
-780
-542
-622
-542
隔离层 L型卷材厚1.5mm
弹性垫层10mm
500
600
支撑层厚240mm
路基基床表层
轨道板厚190mm -252 自密实混凝土厚100mm
3% -547 3%
SAMI厚80mm
详图 A
钢轨 176
路基基床底层
扣件 38
承轨槽 38
轨道板 190
自密实混凝土 100
支承层 238
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轨道板：路基纵连，桥隧单元；
填充调整层：自密实混凝土；
缓冲隔离层：与轨道板对应为单元；
底座及支承层：桥上单元，隧道内混凝土
长单元（或直接采用隧底为基础），路基
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3、张拉体系及生产线布局设计
2x4单元矩阵生产布置图
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4、产品标准 5、原材料要求
• 1）预应力钢筋 • 2）构造筋 • 3）绝缘体 • 4）锚固板
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6、轨道板生产工艺
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三、先张CRTSIII型板式无砟轨道主要技 术特点
上为连续碾压混凝土；
限位结构：门型筋+凹凸槽钢筋混凝土。
行业借鉴
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其结构技术特点：
（1）路基纵连结构
• 路基结构是由散粒体填筑形成，路基
表面刚度较小。若采用单元结构，列 车通过时，由于路基表面刚度较低， 对板端支承反力，约束力不够，板端 竖向位移较大，形成振动源，对高速 列车安全性和舒适性影响较大。
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2、采用预应力钢筋与结构钢筋共同互补受力
的混凝土结构，有利于降低构件的纵横向
预压应力，从而避免沿钢筋方向出现纵向
裂纹，提高轨道板整体强度，提高轨道板
抗冲击、抗疲劳的耐久性能，而且克服了
单一结构存在的诸多不利因素；对轨道板
中构造钢筋丝位进行了优化调整，构造钢
筋直径由原来的12mm调整为8mm。