高速公路路基高填方的几个问题

高速公路路基高填方的几个问题

摘要：随着社会的发展与进步，重视高速公路路基高填方的问题分析具有重要的意义。本文将结合山西省河津至运城高速公路工程．浅谈一下高速公路路基高填方的施工质量控制。

关键词高速路基高填方公路压实度

引言

路基是路面的基础，路基施工质量的好坏，直接影响到路面的质量、影响路面的使用寿命、行车舒适性和行车安全等．因此控制路基的施工质量，尤其是控制路基高填方的施工质量，对减少路基病害的发生，提高公路的使用寿命显得极为重要。

1、工程概况

山西省河津至运城高速公路（简称“河运高速”）是山西省“三纵、十一横、十一环、十一条连接线”高速公路网调整规划之西纵的重要组成部分。山西省西纵高速北起右玉杀虎口，南终芮城风陵渡，全长约786km。本项目建设是实施山西省高速公路网规划、完善交通网络、提升区域公路服务水平的需要；是沟通、联络国家高速公路，增强路网通达性和高速公路覆盖程度的需要；是统筹黄河新三角区域经济，提升其经济发展速度的需要；同时对开发沿黄河流域文化资源，改善旅游交通条件，发展沿黄旅游业等方面，也有重要的意义。

河运高速项目第五分段全长5.02公里，桩号为K13+000～K18+020。本段包括上市大桥、大沟大桥两座；涵洞3道；挖方1355334.5m3，利用土方524891，借土填方423382m3。K15+240～K15+300段大冲沟，为高填路堤，中心最大填高29.03米，施工中采用重夯补强，即从路堤基底起每填筑4米重夯补强一次，上路床顶面以下20cm处进行重夯。

2、准备阶段的质量控制

（1）做好施工组织设计。合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。

（2）做好施工前的准备工作。开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。

（3）认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理。地表植被、树根、垃圾、不良土质(盐渍土，膨胀土等)必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。

（4）疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下(最佳含水量)结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督。

（5）要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、CBR 值、标准击实等试验.

3、路基高填方的施工阶段

通过多年的施工发现，如压实度大于95％，填高每增加1米，工后沉降约为0.8～1.2厘米，而车辆荷载作用影响仅为80～150cm深度，路基沉降主要是自重作用，因此，路基的分层压实成为控制压实度的重点。路基压实度是保证路基强度及路面使用质量的关键，直接关系到路面的使用性能及寿命。如果路基压实度不足，在运营过程中，路面就可能产生车辙，坑槽、裂缝、沉陷等病害，使路面产生剪切破坏。控制层间压实度成为控制施工质量的重中之重，我们以下几个方面着手控制。

1．场地清除。清表和挖除树根、草根等原地面处理是保证路基的填筑质量的前提，在填筑前，必须对植被根系进行彻底挖除。挖除后的根穴要进行分层夯实，达到规定的压实度。清表与植根挖除后，按规定进行填前碾压。

2．填料的选择。路基填料不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。施工中的不合格填料不得进场。液限大于50%，塑性指数又大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为填料。不同性质的土应分别填筑，不得混填。每种填料累计总厚不宜小于0.5m。当填料发生变化时，或同一种填料填筑超过2000m3时，都要取样进行重型击实试验，确定最大干密度及最佳含水量，以便指导路基的压实施工。

3．严格控制含水量。含水量是影响压实效果的决定性因素。含水量较小时，水膜润滑作用不明显，外部功能也不能克服粒间引力，土粒相对移动不容易，因此压实效果较差，压不密实；含水量过大时，土孔隙中会出现自由水，压实功能不能使气体排出，且压实功能的一部分被自由水抵消，减小了有效压力，压实效果也较差，会出现“弹簧”现象，且会粘轮。只有在最佳含水量时，最容易获得最佳的压实效果。理论上，在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体，强度相对最高，水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量，只有在最佳含

水量±2％的范围内才允许进行碾压。在施工现场主要用酒精燃烧法来测定填料土的含水量。如出现含水量wD0+2％时，需要晾晒。如果施工现场条件允许的话，可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法，并且尽量避开雨季施工。

4．分层填筑、分层碾压。路堤填筑应采用水平分层填筑法施工。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，不应超过30cm(机械摊铺不超过25cm)。填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。压实土层的密实度随深度递减，表面5cm的密实度最高。路堤边缘往往压实不到位，土体松散，造成雨后滑坍，故施工中边缘部位要求宽填50cm，以保证全宽路基的压实。对于填方路段处于山坡填筑，要求碾压时一定要由外侧向内侧开始碾压，如果由内侧向外侧碾压，将会对填料向外侧挤推，造成边缘下沉。路基在压实过程中，并不是碾压遍数越多，压实效果越好，只有按试验路段中确定的碾压遍数进行碾压，才能保证每层的整个深度内的压实度处处均匀。达到设计规定的压实度。碾压过程中一定要控制好压路机的碾压速度，由试验路段确定。相邻两次的轮迹重叠应达到15～20cm，保证压实均匀，不出现漏压现象。施工机械要求自重16T以上的振动压路机、推土机、平地机等，以保证碾压质量。

5．加强测试检验及压实控制。高填土路段要求填料最小强度、最大粒径、压实度．为保证压实效果，必须加强测试检验，我们的试验室专人对路基进行层层自检压实度，并请监理层层抽检，检测方法采用灌砂法，检测频率为施工单位按每2000m3检测4处，监理在路基压实薄弱处抽检，以确保路基压实质量，对压实度数据要进行数理统计分析，验证压实度代表值k必须满足的条件：

≥ko

式中：

一检验评定段内各检验点压实度的平均值：

t—分布表中随自由度和保证率(或置信度)而变的系数；

s—检验值的均方差：

n—检测点数；

ko一压实度标准值；

应用数理统计的方法，比单纯算术加权平均值法要求更为严格，只有每一压实层，检验评定合格后，才允许填筑下一层，否则，需继续碾压处理，直至合格。当填料土质发生变化时，及同一填料填筑≥2000m3后，必须重新做重型击实试验，