法国高速铁路货运模式研究_谭克虎
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在此背景下，1984年10月，SNCF和法国邮政合 作，在巴黎—里昂高速铁路开行第一列TGV邮政专列 （见图1），最高运行速度达270 km/h。
列车。其次是配套设施的建设及车辆维护费用的约定： 为了开行TGV邮政专列，法国邮政分别在巴黎、夏龙、 马孔及里昂4个车站新建了转运中心，在巴黎新建了维 修中心，即基础设施建设费用也由法国邮政承担；而 SNCF只负责车辆的日常运行以及维护的具体操作。最后 在利益分配方面，法国邮政与SNCF之间建立了非常明确 的利益分配关系：TGV邮政专列的业务收入完全归法国 邮政所有，SNCF则只向法国邮政收取租赁使用费以及相 关的具体业务费用。 1.2 建立“轴幅”结构，发挥TGV邮政专列骨干作用
0 引言
2003—2013年，我国快递业年业务量从5.6亿件上 升到92亿件，快递业务量年增长率基本都维持在20%以 上。快递业的快速发展要求交通运输业必须能够提供足 够的运力支撑，而快递服务的转型升级则对交通运输方 式的运送时效、安全、稳定等方面提出了更高要求。高 铁作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，除了具 有快捷性特征外，还具有输送能力大、安全性好、受气
2 “Sernam2000”普通货运列车模式
一方面，TGV邮政专列的良好运行，使得SNCF下 属的国营包裹运输公司（Sernam）看到了高铁线路上 开展高附加值货物运输的可能性；而且随着快递市场 （Express cargo market）的发展，小件包裹运输市场规 模逐渐变大，对运输时效要求也逐渐提高。另一方面， 1997年，法国铁路进行改革，实行“路网分离”，SNCF 不再是高速铁路网的直接拥有者，而只是运营者。SNCF 为更好地利用高速铁路的剩余时间和运能，拓展高铁业 务范围，提高高铁的盈利能力，开始关注高铁货运发展
特别策划
法国高速铁路货运模式研究 谭克虎 等
法国高速铁路货运模式研究
谭克虎：北京交通大学，教授，博士研究生导师，北京，100044 张 超：北京交通大学，硕士研究生，北京，100044
摘 要：20世纪80年代初，法国第一条高速 铁路的建设完成，为法国邮政优化自身运输 条件提供了新的选择，并促使了TGV邮政专 列的诞生。通过对法国高速铁路货运的三种 模式（TGV邮政专列、“Sernam2000”普通货 运列车、高速货运专列）及演进过程进行深 入分析，总结高速铁路开展高附加值货物运 输的启示。 关键词：法国高铁；高附加值货物运输；模 式
1 TGV邮政专列模式
20世纪80年代初，法国邮政在巴黎—里昂间运输 包裹、邮件的主要运输工具是普通货运列车和邮政飞 机。普通货运列车运行速度慢（约80 km/h）；而邮政飞 机尽管速度快，但是运能有限、限制因素多、成本高。 TGV高速列车的出现为法国邮政提供了改变运输方式的 可能性，使其可以通过一种速度快、运能大的运输方式 来更好地支撑自身发展。另一方面， SNCF尽管长期负 债经营，资金压力较大，需要进一步提高盈利能力，但 是与大宗货物运输相比，当时的包裹运输市场特别是高 附加值货物运输市场规模相对较小，难以充分激发SNCF 发展高铁货运的热情。
法国是开展高铁货运业务最早的国家。早在1984 年，法国国营铁路公司（简称SNCF）和法国国家邮政局 （简称法国邮政）在开展高铁运送快件方面做了尝试。
基金项目：国家邮政局委托课题（B13I00200）。
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CHINESE RAILWAYS 2014/03
法国高速铁路货运模式研究 谭克虎 等
的可能性。在此背景下，1997年，Sernam面向快递市 场在高速铁路上开行了2列“Sernam2000”普通货运列 车。
2列“Sernam2000”列车从巴黎的舍瓦勒雷车站出 发，一列经由巴黎东南高速线驶往奥朗日，另一列经由 大西洋高速线开向图卢兹。“Sernam2000”列车是由经 过改造的G13型普通货车编组，这种货运列车的机车车 头都配备了速度限制器以及特殊的信号设备，以保证货 运列车在高铁线路上的安全运行。
“Sernam2000”列车的开行是高铁货运发展继TGV 邮政专列之后的进一步探索，试图通过货运列车的改造 将普通货运列车运能大的优势与高速铁路速度快的优 势进行有机结合，从而开拓出高速铁路更大的发展空 间，寻找到新的经济增长点。但是“Sernam2000”列 车的开行，尽管打破了高速铁路只能开行高速列车的 常规，却并没有充分发挥出高速铁路的速度优势，而 且普通货运列车的运能优势也被大打折扣。TGV列车在 高速（大于250 km/h）运行时轴载重可以达到17 t， 而 “Sernam2000”列车以160 km/h的速度运行时，其可允 许的轴载重才能达到18 t，且“Sernam2000”列车的轴 载重随着速度的提高而下降，当运行速度达到200 km/h 时，则其可允许的轴载重仅为11 t。这使得普通货运列 车在高速铁路线路上运行时，必须在速度与运能二者之 间进行平衡，难以兼得高速度与大运能这两方面的高铁 优势。另外，普通货运列车在高铁线路上的160 km/h的 运行速度，也有可能影响到运行速度在300 km/h左右的 TGV旅客列车的正常运行，这也限制了该模式未来在日 间运行的可能性。
TGV东南线高铁线路到达巴黎，在巴黎戴高乐机场短暂 停车并装运其他货物，最后经英吉利海峡隧道高速铁路 线后，于04：40上午到达伦敦国际机场。这标志着高铁 货运专列已被成功研发出来，并具备了正常运行条件。
（3）高速货运专列具有明显的运营优势。2012 年3月试运行的高速货运列车的货物载重量可达120 t， 约为TGV邮政专列的载重量的2倍（TGV邮政专列净载 重能力为61 t），也远大于由普通货运列车改造而来的 “Sernam2000”列车的载重量。在运行速度方面，高速 货运专列的运行速度几乎与高速旅客列车的运行速度相 同，达到300 km/h，超越了TGV邮政专列270 km/h的运行 速度。因此，与TGV邮政专列以及改造而来的货运列车 相比，不管是在运载能力，还是在运输速度方面，高速 货运列车均具有明显的运营优势。至此，1984年开始开 始运营的法国TGV邮政专列被高速货运专列所取代。
候变化影响小、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环 境影响小等特点，这使得高铁能够有效满足快递业务的 快捷性、安全性、准时性等多层次需求。
但是，高铁与快递的融合并不是一蹴而就的。2012 年3月16日，我国第一条高铁点对点运送快件线路—— 武广高铁（广州南—长沙南段）开始试运行，2013 年12月中铁快运也正式开通了北京—上海高铁快运业 务。2013年12月，中国铁路总公司正式发布了铁总运 ［2013］192号《高铁快件运输管理暂行办法》。尽管 高铁运送快件业务在稳步推进，但从总体来看，我国在 开办高铁运送快件业务方面尚缺经验，例如如何建立铁 路部门与快递企业之间的有效合作关系，如何确定高效 的高铁快件运行模式等。为此，有必要研究其他国家开 展高铁运送快件业务的经验启示。
TGV邮政专列的开行使得法国邮政在邮件和包裹的 处理速度与成本节约方面都取得了良好的效果。一列 TGV邮政专列的邮政车内部载重约为87 t，其中净载重能 力（货物净重）可达到61 t，而当时邮政飞机的载重仅 为14.3 t；TGV邮政列车在能耗方面也远低于邮政飞机， 仅为邮政飞机的1/6。
TGV邮政专列的出色表现，使得法国邮政进一步重 视TGV邮政服务网络的建设，逐渐建立起以TGV邮政专 列运输为“轴”的“轴幅”型运输网络（见图2），实 现邮件和包裹的“门到门”运输。法国TGV邮政专列的 运行方式是通过联合公路运输，建立“轴幅”结构来进 行的：TGV邮政专列担当运输链条中的“轴”，负责完 成距离相对较远且运量较大的站点之间的货物运输，而 包裹、邮件的货物短距离的揽投、派送等则由公路运输 完成。
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特别策划
3 高速货运专列模式
（1） SNCF积极进行高速货运专列研发。在高速 铁路线路上，不管是开行TGV邮政专列还是开行由传统 货运列车改造而来的列车，都在运能、运行速度方面受 到一定的限制，难以充分发挥高速铁路在快递市场的运 输潜力。为了在快递市场与航空和公路运输进行竞争， SNCF开始研究高速货运列车TGV 030的开行和运营方 式。提出2种设想：一是客货混合高速动车组；二是货 运专运高速动车组。动车组的编组为1动车+8拖车+1动 车。图3是未来可能采用的一种高速货运列车，它是基 于TGV Duplex列车而设计的。
“Sernam2000”列车打破了高铁客运专线（LGV） 只能开行高速列车（TGV列车）的常规。1997年夏季 首次试验时，“Sernam2000”列车的最高运行速度达 到281 km/h，其设计运行速度为200 km/h，远高于当时 普通货运列车的运行速度（≤120 km/h）。在实际运行 时， “Sernam2000”为保证列车的运行安全以及有效运 载能力，最终将“Sernam2000”列车的实际运行速度设 定在160 km/h。在运行时间安排方面，基于对高速旅客 列车运行时间以及运输安全的保障，与TGV邮政列车的 开行时间类似，“Sernam2000”列车的开行时间安排在 每天22：00以后的夜间。
圣埃蒂安
里昂
尚贝里
格勒诺布尔 瓦朗斯
阿维尼昂绸 尼姆
蒙特利尔
土伦 马赛
尼斯
图2 法国TGV邮政专列的运输系统
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由图2可知，在整个运输系统中，参与邮件、包裹 运输的运输工具主要有4种：TGV邮政专列、货运汽车、 传统邮政专列、旅客列车，其中TGV邮政专列发挥的是 运输骨干作用。首先由货运汽车或传统邮政专列将分散 中小城市的邮件、包裹等货物集中到里昂或巴黎等大城 市的转运中心，然后经过标准化打包处理后，将邮件或 包裹拖运到TGV邮政专列上，经TGV邮政专列将包裹或 邮件运往其他大的转运中心，最后再经由货运汽车、传 统邮政专列、旅客列车等进行分散转运，直至最后派送 完成。
到20世纪90年代末，法国传统的铁路邮政服务已完 全被TGV邮政服务所取代。 1.3 根据TGV客运时间，合理配置运行时间
1984年开行的TGV邮政专列共有2列，在对TGV邮 政专列的运行时间进行配置时，主要考虑TGV客运列车 运行时间以及TGV线路的夜间维修作业时间。2列TGV邮 政专列的具体运行时间分别为：1号专列19：11从巴黎 出发，直接开往里昂，回程途中在马孔停车10 min，于 次日02：25回到巴黎；2号专列22：30从巴黎出发，途 中在马孔短暂停留后，到达里昂，在里昂停留9 h后，于 次日12：11回到巴黎。根据法国高速铁路运行的实际情 况，这样的运行时间安排比较合理。一方面运行时间主 要集中在夜间，不会对日常运行的高速旅客列车的正常 运行安排产生影响，也不会带来不必要的安全隐患；另 一方面，法国邮政的白天时间主要进行包裹、邮件的揽 收，而包裹、邮件的运输则主要集中在夜间。因此，配 置夜间时间进行TGV邮政专列的运行对法国邮政来说也 是非常理想的时间安排。
特别策划
1984年10月，SNCF在巴黎—里昂425 km的高速铁路上 开行TGV邮政专列。此后，在高铁货运方面，法国也对 开行普通货运列车、货运专列等高铁货运模式进行了探 索。尽管法国高铁货运业务的发展尚未进入成熟阶段， 但是近30年的尝试和探索使得法国已在该业务领域积 累了一定的经验。因此，系统研究法国高速铁路货运模 式，有助于为我国高铁开展高附加值货物运输提供有益 借鉴。
TGV邮政专列
巴黎
货运汽车
传统邮政专列
旅客列车
第戎
隆勒索涅
马孔 布昂佩斯
安纳西
图1 法国TGV邮政专列
1.1 法国邮政与SNCF合作：法国邮政为主，SNCF为辅 法国邮政是TGV邮政专列运营的主体，SNCF只提供
相关业务支持。首先是机车车辆购置费用的约定：TGV 邮政专列的车辆购置费用及改造费用完全由法国邮政承 担，1984年法国邮政局以1.7亿法郎/列的价格购买了2列 TGV旅客列车，1994年法国邮政又购买了第3列TGV旅客
列车。其次是配套设施的建设及车辆维护费用的约定： 为了开行TGV邮政专列，法国邮政分别在巴黎、夏龙、 马孔及里昂4个车站新建了转运中心，在巴黎新建了维 修中心，即基础设施建设费用也由法国邮政承担；而 SNCF只负责车辆的日常运行以及维护的具体操作。最后 在利益分配方面，法国邮政与SNCF之间建立了非常明确 的利益分配关系：TGV邮政专列的业务收入完全归法国 邮政所有，SNCF则只向法国邮政收取租赁使用费以及相 关的具体业务费用。 1.2 建立“轴幅”结构，发挥TGV邮政专列骨干作用
0 引言
2003—2013年，我国快递业年业务量从5.6亿件上 升到92亿件，快递业务量年增长率基本都维持在20%以 上。快递业的快速发展要求交通运输业必须能够提供足 够的运力支撑，而快递服务的转型升级则对交通运输方 式的运送时效、安全、稳定等方面提出了更高要求。高 铁作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，除了具 有快捷性特征外，还具有输送能力大、安全性好、受气
2 “Sernam2000”普通货运列车模式
一方面，TGV邮政专列的良好运行，使得SNCF下 属的国营包裹运输公司（Sernam）看到了高铁线路上 开展高附加值货物运输的可能性；而且随着快递市场 （Express cargo market）的发展，小件包裹运输市场规 模逐渐变大，对运输时效要求也逐渐提高。另一方面， 1997年，法国铁路进行改革，实行“路网分离”，SNCF 不再是高速铁路网的直接拥有者，而只是运营者。SNCF 为更好地利用高速铁路的剩余时间和运能，拓展高铁业 务范围，提高高铁的盈利能力，开始关注高铁货运发展
特别策划
法国高速铁路货运模式研究 谭克虎 等
法国高速铁路货运模式研究
谭克虎：北京交通大学，教授，博士研究生导师，北京，100044 张 超：北京交通大学，硕士研究生，北京，100044
摘 要：20世纪80年代初，法国第一条高速 铁路的建设完成，为法国邮政优化自身运输 条件提供了新的选择，并促使了TGV邮政专 列的诞生。通过对法国高速铁路货运的三种 模式（TGV邮政专列、“Sernam2000”普通货 运列车、高速货运专列）及演进过程进行深 入分析，总结高速铁路开展高附加值货物运 输的启示。 关键词：法国高铁；高附加值货物运输；模 式
1 TGV邮政专列模式
20世纪80年代初，法国邮政在巴黎—里昂间运输 包裹、邮件的主要运输工具是普通货运列车和邮政飞 机。普通货运列车运行速度慢（约80 km/h）；而邮政飞 机尽管速度快，但是运能有限、限制因素多、成本高。 TGV高速列车的出现为法国邮政提供了改变运输方式的 可能性，使其可以通过一种速度快、运能大的运输方式 来更好地支撑自身发展。另一方面， SNCF尽管长期负 债经营，资金压力较大，需要进一步提高盈利能力，但 是与大宗货物运输相比，当时的包裹运输市场特别是高 附加值货物运输市场规模相对较小，难以充分激发SNCF 发展高铁货运的热情。
法国是开展高铁货运业务最早的国家。早在1984 年，法国国营铁路公司（简称SNCF）和法国国家邮政局 （简称法国邮政）在开展高铁运送快件方面做了尝试。
基金项目：国家邮政局委托课题（B13I00200）。
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法国高速铁路货运模式研究 谭克虎 等
的可能性。在此背景下，1997年，Sernam面向快递市 场在高速铁路上开行了2列“Sernam2000”普通货运列 车。
2列“Sernam2000”列车从巴黎的舍瓦勒雷车站出 发，一列经由巴黎东南高速线驶往奥朗日，另一列经由 大西洋高速线开向图卢兹。“Sernam2000”列车是由经 过改造的G13型普通货车编组，这种货运列车的机车车 头都配备了速度限制器以及特殊的信号设备，以保证货 运列车在高铁线路上的安全运行。
“Sernam2000”列车的开行是高铁货运发展继TGV 邮政专列之后的进一步探索，试图通过货运列车的改造 将普通货运列车运能大的优势与高速铁路速度快的优 势进行有机结合，从而开拓出高速铁路更大的发展空 间，寻找到新的经济增长点。但是“Sernam2000”列 车的开行，尽管打破了高速铁路只能开行高速列车的 常规，却并没有充分发挥出高速铁路的速度优势，而 且普通货运列车的运能优势也被大打折扣。TGV列车在 高速（大于250 km/h）运行时轴载重可以达到17 t， 而 “Sernam2000”列车以160 km/h的速度运行时，其可允 许的轴载重才能达到18 t，且“Sernam2000”列车的轴 载重随着速度的提高而下降，当运行速度达到200 km/h 时，则其可允许的轴载重仅为11 t。这使得普通货运列 车在高速铁路线路上运行时，必须在速度与运能二者之 间进行平衡，难以兼得高速度与大运能这两方面的高铁 优势。另外，普通货运列车在高铁线路上的160 km/h的 运行速度，也有可能影响到运行速度在300 km/h左右的 TGV旅客列车的正常运行，这也限制了该模式未来在日 间运行的可能性。
TGV东南线高铁线路到达巴黎，在巴黎戴高乐机场短暂 停车并装运其他货物，最后经英吉利海峡隧道高速铁路 线后，于04：40上午到达伦敦国际机场。这标志着高铁 货运专列已被成功研发出来，并具备了正常运行条件。
（3）高速货运专列具有明显的运营优势。2012 年3月试运行的高速货运列车的货物载重量可达120 t， 约为TGV邮政专列的载重量的2倍（TGV邮政专列净载 重能力为61 t），也远大于由普通货运列车改造而来的 “Sernam2000”列车的载重量。在运行速度方面，高速 货运专列的运行速度几乎与高速旅客列车的运行速度相 同，达到300 km/h，超越了TGV邮政专列270 km/h的运行 速度。因此，与TGV邮政专列以及改造而来的货运列车 相比，不管是在运载能力，还是在运输速度方面，高速 货运列车均具有明显的运营优势。至此，1984年开始开 始运营的法国TGV邮政专列被高速货运专列所取代。
候变化影响小、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环 境影响小等特点，这使得高铁能够有效满足快递业务的 快捷性、安全性、准时性等多层次需求。
但是，高铁与快递的融合并不是一蹴而就的。2012 年3月16日，我国第一条高铁点对点运送快件线路—— 武广高铁（广州南—长沙南段）开始试运行，2013 年12月中铁快运也正式开通了北京—上海高铁快运业 务。2013年12月，中国铁路总公司正式发布了铁总运 ［2013］192号《高铁快件运输管理暂行办法》。尽管 高铁运送快件业务在稳步推进，但从总体来看，我国在 开办高铁运送快件业务方面尚缺经验，例如如何建立铁 路部门与快递企业之间的有效合作关系，如何确定高效 的高铁快件运行模式等。为此，有必要研究其他国家开 展高铁运送快件业务的经验启示。
TGV邮政专列的开行使得法国邮政在邮件和包裹的 处理速度与成本节约方面都取得了良好的效果。一列 TGV邮政专列的邮政车内部载重约为87 t，其中净载重能 力（货物净重）可达到61 t，而当时邮政飞机的载重仅 为14.3 t；TGV邮政列车在能耗方面也远低于邮政飞机， 仅为邮政飞机的1/6。
TGV邮政专列的出色表现，使得法国邮政进一步重 视TGV邮政服务网络的建设，逐渐建立起以TGV邮政专 列运输为“轴”的“轴幅”型运输网络（见图2），实 现邮件和包裹的“门到门”运输。法国TGV邮政专列的 运行方式是通过联合公路运输，建立“轴幅”结构来进 行的：TGV邮政专列担当运输链条中的“轴”，负责完 成距离相对较远且运量较大的站点之间的货物运输，而 包裹、邮件的货物短距离的揽投、派送等则由公路运输 完成。
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法国高速铁路货运模式研究 谭克虎 等
特别策划
3 高速货运专列模式
（1） SNCF积极进行高速货运专列研发。在高速 铁路线路上，不管是开行TGV邮政专列还是开行由传统 货运列车改造而来的列车，都在运能、运行速度方面受 到一定的限制，难以充分发挥高速铁路在快递市场的运 输潜力。为了在快递市场与航空和公路运输进行竞争， SNCF开始研究高速货运列车TGV 030的开行和运营方 式。提出2种设想：一是客货混合高速动车组；二是货 运专运高速动车组。动车组的编组为1动车+8拖车+1动 车。图3是未来可能采用的一种高速货运列车，它是基 于TGV Duplex列车而设计的。
“Sernam2000”列车打破了高铁客运专线（LGV） 只能开行高速列车（TGV列车）的常规。1997年夏季 首次试验时，“Sernam2000”列车的最高运行速度达 到281 km/h，其设计运行速度为200 km/h，远高于当时 普通货运列车的运行速度（≤120 km/h）。在实际运行 时， “Sernam2000”为保证列车的运行安全以及有效运 载能力，最终将“Sernam2000”列车的实际运行速度设 定在160 km/h。在运行时间安排方面，基于对高速旅客 列车运行时间以及运输安全的保障，与TGV邮政列车的 开行时间类似，“Sernam2000”列车的开行时间安排在 每天22：00以后的夜间。
圣埃蒂安
里昂
尚贝里
格勒诺布尔 瓦朗斯
阿维尼昂绸 尼姆
蒙特利尔
土伦 马赛
尼斯
图2 法国TGV邮政专列的运输系统
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特别策划
法国高速铁路货运模式研究 谭克虎 等
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由图2可知，在整个运输系统中，参与邮件、包裹 运输的运输工具主要有4种：TGV邮政专列、货运汽车、 传统邮政专列、旅客列车，其中TGV邮政专列发挥的是 运输骨干作用。首先由货运汽车或传统邮政专列将分散 中小城市的邮件、包裹等货物集中到里昂或巴黎等大城 市的转运中心，然后经过标准化打包处理后，将邮件或 包裹拖运到TGV邮政专列上，经TGV邮政专列将包裹或 邮件运往其他大的转运中心，最后再经由货运汽车、传 统邮政专列、旅客列车等进行分散转运，直至最后派送 完成。
到20世纪90年代末，法国传统的铁路邮政服务已完 全被TGV邮政服务所取代。 1.3 根据TGV客运时间，合理配置运行时间
1984年开行的TGV邮政专列共有2列，在对TGV邮 政专列的运行时间进行配置时，主要考虑TGV客运列车 运行时间以及TGV线路的夜间维修作业时间。2列TGV邮 政专列的具体运行时间分别为：1号专列19：11从巴黎 出发，直接开往里昂，回程途中在马孔停车10 min，于 次日02：25回到巴黎；2号专列22：30从巴黎出发，途 中在马孔短暂停留后，到达里昂，在里昂停留9 h后，于 次日12：11回到巴黎。根据法国高速铁路运行的实际情 况，这样的运行时间安排比较合理。一方面运行时间主 要集中在夜间，不会对日常运行的高速旅客列车的正常 运行安排产生影响，也不会带来不必要的安全隐患；另 一方面，法国邮政的白天时间主要进行包裹、邮件的揽 收，而包裹、邮件的运输则主要集中在夜间。因此，配 置夜间时间进行TGV邮政专列的运行对法国邮政来说也 是非常理想的时间安排。
特别策划
1984年10月，SNCF在巴黎—里昂425 km的高速铁路上 开行TGV邮政专列。此后，在高铁货运方面，法国也对 开行普通货运列车、货运专列等高铁货运模式进行了探 索。尽管法国高铁货运业务的发展尚未进入成熟阶段， 但是近30年的尝试和探索使得法国已在该业务领域积 累了一定的经验。因此，系统研究法国高速铁路货运模 式，有助于为我国高铁开展高附加值货物运输提供有益 借鉴。
TGV邮政专列
巴黎
货运汽车
传统邮政专列
旅客列车
第戎
隆勒索涅
马孔 布昂佩斯
安纳西
图1 法国TGV邮政专列
1.1 法国邮政与SNCF合作：法国邮政为主，SNCF为辅 法国邮政是TGV邮政专列运营的主体，SNCF只提供
相关业务支持。首先是机车车辆购置费用的约定：TGV 邮政专列的车辆购置费用及改造费用完全由法国邮政承 担，1984年法国邮政局以1.7亿法郎/列的价格购买了2列 TGV旅客列车，1994年法国邮政又购买了第3列TGV旅客