轴重+25+t+转向架货车的动力学性能

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全俄机车车辆设计工艺科学研究院生产的 ２６８５０２型转向架装有侧架和焊接结构的摇枕。 转向架重５．５ ｔ。摇枕下心盘直径３５０ ｍｍ，旁承为 弹性滚子旁承。空车状态下悬挂装置的静挠度为 １８ ｍｉｌｌ，重车在相对摩擦的平均值为９．７％时，其
收稿日期；２００６ｑ）８一９５
静挠度为７４ ｍｍ。承载鞍弹性元件副的刚度：纵 向——５．５ ＭＮ／ｍ～９．８ ＭＮ／ｍ（５６０ ｋｇｆ／ｍｍ～１ ０００ ｋｇｆ／ｍｍ）｝横向——１５．９ ＭＮ／ｍ～２１．８ ＭＮ／ｍ（１ ６２０
于图３（ｂ）、３（ｃ）、３（ｄ）。 对重复装用的轮对的试验表明，当运行速度接近
８０ ｋｍ／ｈ～９０ ｋｍ／ｈ时，车辆在运用状态下的构架力 为无磨耗轮对车辆构架力的３倍。因此，在确定运行 条件时必须遵循的原则是：不仅要考虑工厂提供的新 结构状态下的试验结果，也要考虑这些走行部在最大 允许磨耗量（特别是轮对的）结构状态下的试验结果， 此外，还要考虑到类似结构的车辆段修和摘车修以后 的多年的运用经验。
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从表２数据中可以看出双级线性悬挂转向架的优 越性。新型转向架空车的垂直振动比１８－１００型标准 转向架车辆平均低３０％。这一点在直线和半径较大 的曲线（Ｒ＝６５０ ｍ）上特别明显。
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文章编号：１００２—７６１０（２００７）０５—００３４—０６
轴重２５ ｔ转向架货车的动力学性能
ＩＯ．Ｃ．ＰＯＭＥＨ，等（俄）
．摘要：介绍了３种新型货车转向架装在轴重２５ ｔ敞车上进行动力学试验的结果。着重分析了转向槊
在线路直线区段和缓和曲线上空车状态下的蛇行振动问题．
关键词：货车’转向架｝动力学性能；俄罗斯
国外铁道车辆第４４卷第５期２００７年９月
时在这些区段上失稳的临界速度低于直线区段。这一 点说明了这样一个事实，即在运用中空车脱轨主要发 生在速度为６０ ｋｍ／ｈ及以上时过渡曲线区（空车运用 中的临界速度值）。
新转向架重车状态在直线上速度在１２０ ｋｍ／ｈ以 下的范围内工作稳定，因此，振动幅值的增大与运行速 度成正比例（重车转向架的动力指标列于表３）。
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｂ：ｆｒｅｉｇｈｔ ｃａｒ￥ｂｏｇｉｅ；ｄｙｎａｍｉｃｓ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ）Ｒｕｓｓｉａ
２００４年１１月一１２月，在研发新一代货车领域 内，对装在轴重２５ ｔ １２－１９７型敞车上的３种新型转 向架进行了试验。同时，作为比较样车，还试验了装 在轴重２３．５ ｔ批量生产敞车上的１８—１００型转向架。 这样就可以对试验结果进行比较，并在１８一ｉ００型转 向架多年运用经验的基础上，对装在轴重２５ ｔ新造 车上的试验转向架在规定的使用期内的运用能力进 行探讨。
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应强调指出的是，上述的一切均为车轮没有踏面 磨耗的转向架。而当车轮有踏面磨耗时临界速度则有 所降低，而蛇行振动的强度也会急剧增加。作为例证， 图３示出了１８—１００型转向架装在戊烷罐车和敞车上 空车状态下构架力的波形图。
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挂，重车时的静挠度为５１ ｍｍ，空车时为１１ ｍｍ。
在敞车转向架试验开始前所进行的检查表明，转
向架的各主要部件均符合图纸要求，轮对和摩擦副的
磨耗很小，均未超过容许限度。被试车辆的技术规格
列于表１。
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试验是在别洛列琴斯克一迈科普高速试验区间的 直线区段和半径Ｒ＝６５０ｍ及Ｒ一３５０ｍ的曲线上．分
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轴重２５ ｔ转向架货车的动力学性能１０．Ｃ．ＰＯＭＥＨ，等（俄）
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装用新型轮对的车辆，在运行速度低于８０ ｋｍ／ｈ 时，其侧向力的增加并不大。这是因为在没有蛇行 振动时，相互作用力主要是当车轮与线路不平顺冲 击时由车辆的振动形成的。这种情况在试验区间一 般不超过第二级限度。对于技术性能区别不大的转 向架，其车体的参数和质量对侧向力的值影响很大。 因此在所研究的速度范围内，ＹＢ３。Ｉ和ｙＢ孓２转向 架构架力的值是相同的，而且超过１８—１００型标准转 向架构架力的值不大（标准转向架车辆的质量在空 车状态下小ｌ ｔ）。而２６８５０２型转向架在这一速度 范围内的构架力几乎大了５０％（见表２）。这是由以 下因素造成的：
万方数据
３８
在线路的曲线区段．根据平衡速度值当运行速度 低于１００ ｋｍ／ｈ时，不同结构的转向架其相互作用力 的比值与直线区段上的相类似。２６８５０２型转向架的 构架力几乎达到１８－５７９型和１８—１００型转向架的２倍。 如上所述，这是由于提高了旁承的摩擦力和承载鞍一侧 架系统的刚度所致。但当运行速度更高时，在缓和曲 线和较大半径曲线上开始出现转向架的蛇行振动，同
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中图分类号：Ｕ２７０．３３１
文献标识码：Ｂ
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Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｔｅｓｔ ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ｔｈｒｅｅ ｎｅｗ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｆｒｅｉｇｈｔ ｃａｒ ｂｏｇｉｅｓ ｍｏｕｎｔｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｇｏｎｄｏｌａ ｃａｒｓ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ａｘｌｅ ｌｏａｄ ｏｆ ２５ ｔ ｉｓ ｄｅｓｃｒｉｂｅｄ．Ｔｈｅ ｈｕｎｔｉｎｇ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｂｏｇｉｅｓ ｏｎ ｓｔｒａｉｇｈｔ ｓｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｅｔｌｌｗｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｋ ｗｈｉｌｅ ｔｈｅ ｃａｔ＇ｉｓ ｅｍｐｔｙ ｉｓ ｍａｉｎｌｙ ａｎａｌｙｚｅｄ．
车辆的质量几乎大１０％Ｉ 轮对相对于侧架移动的自由度小｝ 旁承的摩擦力矩偏大（从波形图图１、图２可以看
出，２６８５０２型转向架的旋转角在直线上比ｙＢ３型转 向架小２５％～３０％）。
车轮没有踏面磨耗的转向架，是在运行速度超 过９０ ｋｍ／ｈ时开始出现蛇行失稳。图１和图２分别 示出了ＹＢ３－２和２６８５０２型转向架蛇行振动转角的 波形图。从图上可以看出，不同结构转向架蛇行振 动的强度随着速度的提高而增大。如图１所示，当 速度为１２０ ｋｍ／ｈ时，在１００ ｍ～２００ ｍ长的区段上 出现了一些正弦振荡的波束。随着速度的提高，区 段的长度在增加，而且振幅也增大，因而导致相互作 用力增大。由于２６８５０２型转向架旁承上的摩擦力 矩大于ＹＢ３型转向架，所以在速度增加时蛇行振动 强度增加不大。但是，当车轮冲击钢轨时构架力会 增大６０％～８０％。
所有被试转向架都是三大件非刚性构架，双级线 性弹簧悬挂，常接触旁承和轴箱与侧架弹性支承的承 载鞍。
乌拉尔车辆厂生产的１８—５７９型转向架重５ ｔ，下 心盘直径３５４ ｍｍ，重车状态下的静挠度７５ ｍｍ，空车 为２０ ｍｎｌ。该型转向架中的一对转向架（下称ＹＢ３－ １）为弹性滚子旁承。承载鞍的聚合物连接件在悬挂中 相对摩擦的平均值为１２．５％时，其静挠度为２．４ ｍｍ。 而另一对转向架（下称ＹＢ２ｒ２）为弹性旁承，承载 鞍的聚合物连接件在悬挂中相对摩擦的平均 值为１１％时，其静挠度为４．２ ｍｍ。
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图３新轮对空罐车和踏面磨耗轮对敞车构架力的波形围 （ａ）——新轮对罐车．速度为９０ ｋｍ／ｈ时；（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）——踏面磨耗轮对敞车，速度分＊０为７０ ｋｍ／ｈ、８０ ｋｍ／ｈ、９０ ｋｍ／ｈ时
不久前进行的试验表明，装有新轮对时敞车转向 架的抗蛇行振动的稳定性大大高于罐车转向架。图３ （ａ）示出的足无踏面磨耗轮对罐车、速度在９０ ｋｍ／ｈ 时构架力的波形图。罐车在这一速度时记录下来的构 架力为１６ ｋＮ，而装有同样轮对的敞车则为１０ ｋＮ。 但当敞车装用的轮对踏面磨耗为２ ｍｍ～７ ｍｍ时（不 同的轮对，踏面磨耗也不同，因为这些轮对都是退出运 用的车辆用过的），速度范围从７０ ｋｍ／ｈ到９０ ｋｍ／ｈ 开始出现强烈的蛇行振动并进一步恶化，振动波形示
别在空、重车状态下进行的。空车试验时，主要注意观
察车辆转向架在直线区段和缓和曲线上的蛇行振动的
强度（即车辆运行中最有可能的脱轨处）。空车时的主 要动力指标的最大值列于表２＾
衰１车辆的技术规格
万方数据
轴重２５ ｔ转向架货车的动力学性能ＩＯ．Ｃ ＰＯＭＥＨ，等（俄）
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