第三节 汽车行业用钢调研报告

第三节汽车行业用钢调研报告
第一部分汽车工业发展与汽车用钢
1 汽车用钢概况
钢材是汽车生产的主要原料。

据粗略统计，生产一辆汽车的原材料中，钢材材料所占的比例约为72%-88%。

用于汽车制造的钢材品种主要有型钢、中板、薄板、钢带、优质钢材、钢管等，其中以薄板和优质钢材为主。

由于汽车生产结构的变化，不同车型的钢材消费量有很大差别。

以一汽的中型载重汽车（CA141-1），轻型载重汽车（CA126L）、红旗轿车（CA7220）为例，分析三种车型钢材消耗工艺定额，可以看到：
热轧中板主要用于载重汽车车架纵梁、横梁、车箱横梁、车轮轮辐、轿车的滚形车轮轮辋，轮辐等。

车架用钢主要为Mn、Ti、Nb、Si-V、Mn-V低合金钢或复相高强度钢，主要性能要求强度、塑性、冷弯。

轿车车轮用钢要求厚度公差严格，表面质量高。

车箱横梁用低合金钢或碳素钢。

这三种车型单车耗材量分别为885k g、388.6kg和70.9kg。

型钢主要为载重汽车轮辋钢，钢号12LW，轮辋型钢尺寸精度要求高。

其中载重汽车单车耗材量为228kg。

冷轧薄板主要用于车身，要求钢板成形性能好，表面质量好，厚度公差小。

轿车车身用钢为电镀锌板、热镀锌板。

主要钢种为08AL、ST14、I F钢、烘烤硬化钢、加磷钢、多相高强度钢等。

这三种车型单车耗材量分别为534.7kg、703.8kg和596.1kg。

优钢包括碳素结构钢、合金结构钢、弹簧钢、易切钢、冷镦钢、耐热钢等。

其中齿轮钢用量最多。

近几年，我国引进国外汽车制造技术或合资生产汽车，应用国外齿轮钢种30余个。

一汽主要应用CrMnTi、CrMo、NiCrMo、MnCr系列齿轮钢。

要求淬透性能好、钢纯净度高、Si、S含量控制严格，精锻工艺要求棒材尺寸公差严格。

这三种车型单车耗材量分别为158.6kg、247.7kg和154.4kg。

这三种车型钢带的单车耗材量分别为273.5kg、703.8kg和5 96.1kg，无缝管为44.7kg，15.4kg和7.5kg，焊管为3 3.6kg、16.1kg和1.5kg。

1.1 冷轧板应用情况
1.1.1 冷轧板带在轿车上的应用
冷轧板带是制造轿车的覆盖件和车体内部加强板、防护板、连接板以及梁等最主要的材
料，其用量占轿车用板带的66.5～81.0%。

考虑到轿车所采用的镀锌薄板和其他镀层材料也源于冷轧基板，因此，冷轧板带及其镀层板带的用量约占其板带材用量的90%。

轿车用冷轧板的单耗量轿车对冷轧板的需求量因车型不同而不同。

其用量范围为450kg～550kg不等，如夏利车的用量为450kg左右，而车身加长的红旗车为550kg。

为了简化起见，汽车业人士一般按500kg作为单耗计算轿车单车的冷轧钢板用量。

轿车用冷轧板带的主要用途一般来讲，轿车的行李箱外板、车门外板、机盖外板、顶盖、前翼子板、后侧围板用钢板，或采用镀锌板（包括电镀锌板和热镀锌板），或采用冷轧薄板。

在电镀锌板中，既有单面镀锌板，也有双面镀锌板，我国最初引进的几个车型多数采用电镀锌板。

热镀锌板为双面镀锌，如富康型轿车的车门外板、前翼子板和后侧围板采用的均为双面热镀锌板。

除了面板外，轿车车门内板、机盖内板、地板和挡泥板以及加强板和各种梁，也需要采用冷轧板带及其延伸产品，如采用双面热镀锌板，或双面电镀锌板，也有采用单面电镀锌板和冷轧薄板的。

轿车用冷轧板带的钢种所用的主要钢种如下：
★普碳钢：Q235A，Q235B等
★优质碳结钢：10、15、20、25、35、08、08F、08Al、65Mn(SPCC、SPCD、SPCE)等
★烘烤硬化钢：SCP25BH，用于轿车大型覆盖件。

轿车在行驶中，零件经常受沙石的击碰，零件表面很易产生凹陷，这类钢具有抗凹陷性。

轿车用冷轧板带的规格轿车用冷轧板带及镀锌板厚度范围为0.40-4.0mm。

其中，0.40mm的用量甚少，可略而不计。

用量最多的冷轧板带厚度是0.80mm，其次是0.70mm。

镀锌板用量最多的也是0.80mm和0.70mm厚度规格。

轿车用冷轧板带的宽度范围为600~1850mm，特别是宽度在1000mm以下的规格繁多。

这些规格的冷轧板带大都由汽车制造厂自设的剪机纵切而成。

因此钢铁企业提供的板带宽度规格有相当部分不是最终需要的规格。

粗略统计，宽度≤1050mm的冷轧板带，约占轿车总需求量的32.97%，宽度为1050mm~1250mm的冷轧板带，约占轿车总需求量的34.8%，宽度为1250~1530mm的冷轧板带，约占22.2%，宽度为1530~1850mm的冷轧板带，约10.03%。

轿车用镀锌板一般来说轿车用镀锌板的用量是一个动态数值，例如目前采用冷轧裸板带较多的车型，过一段时间很可能根据需要增加镀锌板的用量，且相对降低冷轧裸板的用量；而有的车型或许是为了降低售价，从降低成本出发，可能会减少镀锌板的用量，而增加冷轧裸板的用量。

但是，对于世界及我国轿车制造业来说，增加镀锌板的使用量似乎是今后的发
展趋势。

1.1.2客车用冷轧板带
客车用冷轧薄板在大型客车中主要用作蒙皮，在小型和微型客车中主要用于外覆盖件以及加强板和梁等。

由于客车分为大型、中型、小型和微轻四种车型，各车型用冷轧板带的单耗量相差很大。

客车用冷轧板带的厚度规格客车用冷轧板带的厚度规格0.40mm~3.20mm，用量最多的是1.00mm，其次是0.80mm。

其中大型客车用冷轧板带的厚度大部分在1.0-1.4mm之间。

小型客车用冷轧板带比例最大的厚度是0.80mm，其次为1.0mm。

在小型客车当中，最具代表性的是CA6440型客车，所用冷轧板带比例最多的厚度规格是0.80mm，其次是0.75mm，依维柯A40.10中型客车厚度多集中在0.80mm、0.90mm和1.00mm，用量最多的也是0.80mm，其次是1.00mm。

微型客车用冷轧板带最多的厚度规格集中在0.70、0.75和0.80mm。

由此可见，客车用冷轧板带的厚度规格和轿车一样用量最多的是0.70-0.80mm。

客车用冷轧板带的钢种客车用冷轧板带主要钢号是Q235、20、65Mn、08、08F、08Al；个别的为St16；1Cr13。

从冲压级别看，主要是SPCE和SPCEN。

客车用镀锌板客车用镀锌板带量很少。

大型客车中多数不采用镀锌板带；少数大型客车如北京北方车辆厂生产的大型客车蒙皮材料采用了进口的合金化热镀锌薄板，规格为1.0×800mm，每辆车用量约600kg。

另有部分车型少量采用镀锌钢板做脚踏板和管道等部件，但用量很少。

1.1.3载货汽车用冷轧薄板
载货汽车分为四种车型，即重型、中型、轻型和微型。

载重货车用冷轧薄板主要作外盖板、顶盖板、翼子板、保险杠以及内板等。

规格一般范围为0.4～3.0mm，重型车用厚度达4.0mm。

宽度多数在1500mm以下，最宽为1650～1700mm，用做冲压驾驶室顶盖和底板。

冲压级别最高为St14，是载重汽车平均单耗较大的品种。

载货汽车用冷轧薄板的规格根据车型不同载重汽车用冷轧薄板用量最多厚度规格也不同，例如中型货车厚度用量较多的依次是1.5mm、1.0mm和0.9mm，而轻型货车厚度用量较多的依次是0.8mm、2.0mm和0.7mm，微型货车用冷轧板厚度则以1.0mm以下为主。

载货汽车车用冷轧板使用量最大的宽度范围是1000～1250mm，对于中型货车和轻型货车，其次是850～950mm，宽度小于800mm和大于1300～1500mm宽的冷轧板的用量分别占总量的12%和5.9%。

载货汽车用冷轧板钢种有Q235、16MnR、10、20、08Al、08AlP等钢号。

比例最大
的是优质结构板，其次是碳素结构板，低合金板和弹簧钢板用量很少。

载货汽车涂镀层板载货汽车用镀锌板量很少，主要用于制造驾驶室覆盖件及底板。

例如庆铃100P系列轻型车，平均单耗不过13.65kg，使用电镀锌钢板，规格为0.7-1.5×1000-1550mm。

SC1010微型货车使用的单面热镀锌板量更少。

镀铝板用量更少，主要用于制造消音器。

镀铅板主要用于制造油箱，重型车用量较大，单耗量为67kg，中型车为32kg。

1.2 热轧薄板应用情况
轿车用热轧薄板主要用于制造垫板、支架、冲击桥壳以及制造轮辋和轮辐。

客车用热轧薄板主要是制造各种支架和底座。

此外，有些车型的轮辋也可用热轧薄板。

载货汽车用热轧薄板主要用于制造车架、车厢横纵梁等。

1.3 热轧中板应用情况
在汽车制造中，热轧中板主要用于制造汽车车架纵梁、横梁、刹车盘和车轮等受力零件。

一汽生产的中型载重卡车（CA1091）和轻型载重卡车单车耗量分别为600kg和350kg，其中低合金高强度钢板分别为400kg和230kg。

国产汽车车架（梁）用热轧中板钢系列见下表。

汽车滚型车轮用钢板，主要厚度规格为2.5~7.0mm，特殊可到14.0mm厚度规格。

其厚度公差和表面质量要求很高，国内宝钢、武钢等企业已生产供应。

1.4 关于汽车用冷轧板带的“以热代冷”
近年来，随着热轧技术的提高，特别是短流程技术和操作的进步，热轧薄带钢产能日益增大，厚度在1.0～3.0mm之间的普通冷轧薄板及冷轧镀锌板等冷轧产品已可由热轧产品替代。

由于薄规格热轧板主要是取代那些对表面质量要求不高的冷轧板，因此据汽车行业介绍，这样的热轧板主要是用于取代制造汽车的内部件的冷轧板。

我国已开始了此类工作，如东风汽车公司已批量使用热轧酸洗板生产载货汽车的排气
管、保险杠、纵梁支板、前挡泥板支架等20多个部件。

据汽车制造业内人士称，1.2mm以上的冷轧板均可用热轧板替代。

替代量是：在载货汽车中，驾驶室中可被替代量约120kg，中重型载货车可替代量为300kg，轻型为150kg；轿车用冷轧薄板可被代替量约为冷轧板用量的15～20%，即75～100kg。

根据上述的两种情况并参照我国目前的汽车产量可以推算出，仅这两类汽车每年就可用热轧钢板26万吨～27.5万吨。

根据2005年和2007年汽车产量的预测值推算，2005年这两类汽车可用热轧钢板量为41.1万吨～44.4万吨，2007年为55.2万吨～60.6万吨。

2 汽车发展与钢材消耗
2-1 汽车工业发展概况
近几年我国汽车工业发展呈良好态势，汽车行业产业结构调整步伐加快，进一步确立了以三大集团为核心的一批骨干企业在行业的基础地位。

特别是在中国加入WTO的第一年，中国汽车市场进入一个新的阶段，2002年，汽车总产量和总销量分别达到325万辆和324万辆，同比增长幅度分别为38.49%和36.65%，轿车增长幅度更高达55.05%和56.08%。

2002年，一汽、东风和上汽三大集团合计产销总量分别为157.19万辆和159.13万辆,其它整车产销量超过6万辆的企业是长安、哈飞、北汽、昌河、天汽、金杯、南汽、广汽和江淮。

2002年汽车产销量单位：辆
从不同车型发展情况来看，轿车对汽车市场的增长起到重要的支撑作用，重型载货车、大型客车继续保持较快的增长速度，其他车型无明显增长。

三大主要车型产量分别为轿车109万辆、货车109万辆、客车106万辆，同比增长分别为55.05%、35.98%、27%。

重型载重货车增长率最大，增长率达到60.97%；中型载货车市场份额部分被重型载货车挤占，基本保持稳定，总量变化不大；大中客车的增长仍是主流，其中大型客车增长率为50.45%；量大面广的微客与轻客市场出现一定的反复。

从产品结构看，90年代初，国内汽车产品结构以货车为主，1991年在产量中所占比例为63.77%，而轿车产品比例不过11.44%。

到1995年，货车与乘用车产量比例基本持平，产品结构发生历史性的变化。

2002年，三大车型形成三足鼎立态势。

汽车产品结构发生重大变化，乘用汽车开始成为市场主流。

1991年—2002年汽车行业产品结构变化情况
2002年摩托车产量1292.13万辆，销量1300.85万辆，同比增长分别为4.91%和4.58%，产销率100.68%。

其中：两轮车产销分别为1238.29万辆和1246.68万辆，同比增长分别为4.85%和4.35%；三轮车产销分别为53.83万辆和54.17万辆，同比增长分别为6.32%和10.23%。

2-2 钢材消耗
钢材是汽车制造的主要材料，随着汽车工业的快速发展，带动汽车用钢大幅增长。

粗略测算，2002年我国仅用于汽车整车制造的钢材就超过500万吨，比2001年增长14%，其中板材需求量超过300万吨，这还不包括非工损和汽车维修用钢。

国内九大车型整车制造用钢材和板材消费变化情况
如前所述，汽车用材涉及品种很多，但以薄板和优质型材为主，不同车型，其钢材消耗差异很大。

不同车型钢材单车消耗单位：kg/辆
轿车钢材消耗以薄板为主，占钢材消耗的70%以上；
2-3 钢材消耗举例分析
以东风载重汽车（EQ1092标准型）为例，材料构成比例如下：
可以看出，载重车用材中钢铁材料所占的比重较大，两者比例为6.3：1，而非金属材料和有色金属所占比重较小。

1）铸造材料
铸造材料构成比例
铸造材料应用情况
2）钢材
钢材构成比例：
钢板材料：
钢板主要以低合金钢板、普碳钢板和优碳钢板为主，同时有少量的弹簧板、镀层板（镀锡、镀铅、镀锌）。

主要部件用钢板情况
3）存在的主要问题及发展需求
随着重型车的发展，现有强度级别钢板已不能满足汽车用钢板的需要。

屈服强度500MPa 以上级别汽车用钢板目前还是空白。

钢板高强化是发展的趋势，有利于降低汽车自重、节约资源和环保。

改善钢板工艺性能的稳定性，需要完善钢板生产工艺，控制强度波动范围，满足零件尺寸的严格要求。

钢板质量进一步加强控制，尤其是薄钢板的表面质量控制，避免钢板表面的划伤凹坑，
折纹。

钢板表面粗造度对油漆质量有较大影响，而目前国内仅有宝钢将该指标列入生产标准进行控制。

宽幅薄钢板（宽度>1750mm）国内还不能满足需要，宽面板主要用于轿车、面包车。

同时箱式车也有较大需求，目前这部分全部依靠进口。

少数复杂件用超深冲板，由于国内钢板性能的稳定性不够、废品率高。

因此超深冲板基本依靠进口。

4）结构钢应用情况
第二部分需求与预测
1 汽车市场需求特点
1-1 汽车发展与GDP的关系
从世界汽车工业发展的进程来看，经济的发展必然带动汽车业的发展，反过来汽车业的发展也将促进经济的发展。

汽车产量的变化与经济的波动具有极其密切的关联度。

以轿车为例，人均国民生产总值GDP与千人轿车拥有量的关系为：当GDP小于500美元时，千人拥有量小于10辆；GDP等于500~1000美元时，千人拥有量为10~20辆；GDP为1000~2000美元时，千人拥有量为20~40辆；GDP为2000~5000美元时，千人拥有量为50~100辆；GDP 为5000~10000美元时，千人拥有量为100~200辆；GDP大于10000美元时，千人拥有量在300辆以上；
轿车普及率与人均GDP的关系
1-2 汽车市场发展结构特点
从世界汽车市场发展结构来看，汽车市场的扩大主要是依靠轿车的增长，特别是欧洲等发达国家，汽车市场基本上是靠轿车来支撑的，一般来讲，欧洲国家的轿车销量占汽车总销量的比重在85~95%左右，对于发展中国家，多数国家轿车的比重也超过了50% 。

主要汽车生产国轿车与汽车产量比
1-3 中国汽车市场需求趋势
1-3-1 汽车市场需求结构
汽车需求结构指各类汽车中不同等级车型之间的需求比例，这里分别按载货汽车、载客汽车和轿车三大类进行分析。

1-3-1-1载货汽车需求结构
中国的载货汽车主要分为重型、中型、轻型和微型载货汽车。

从载货汽车消费结构来看，中型和轻型载货汽车所占比重较大，但从趋势看，中型载货汽车的比重逐渐降低，而轻型载货汽车的比重上升势头较大。

载货汽车销售结构
注：根据中国汽车工业协会统计，载货类含载货车、越野货车、自卸货车、牵引货车及货厢式车、罐式车及特种专用车。

1-3-1-2 载客汽车需求结构
载客汽车是我国公路客运的主要工具，主要有大型载客汽车、中型载客汽车、轻型载客汽车和微型载客汽车。

就数量而言，轻型和微型载客汽车比重占绝对主导地位，特别是微型车占载客车销量的比重超过了60%，轻型车所占比重呈下降趋势，但比例仍高于30%。

大中型载客汽车比重波动不大。

载客汽车销售结构
注：载客汽车含客车、客厢式专用车、客厢式越野汽车。

1-3-1-3 轿车需求结构
我国轿车的发展经历了一个不平常的发展时期，它像一个晴雨表，其发展和需求结构对政策和经济发展水平的敏感度相对较大。

按其性质和用途，我国的轿车市场可分为公用车市场、
经营用轿车市场、家用轿车市场。

由于公用轿车和经营用轿车市场容量有限，轿车市场的潜力在家庭，特别受能源的限制，未来中国轿车发展的重点应该是中小排量的轿车。

1-3-2 需求结构预测
1-3-2-1 载货汽车需求结构预测
根据我国载货汽车需求结构分析可以看到，受拉动效应的影响，近两年重型载货汽车的增长强劲。

伴随我国经济的发展，特别是高速公路以及西部开发等重大工程的影响，未来7~10年内，我国重型货车的需求量将不断增加，但考虑我国货物运输结构特点，重型载货汽车的需求增长将是适度的，据有关专家预测，重型载货车占载货汽车的比重将保持在10~15%；中型载货汽车市场受重型载货车和轻型载货车的影响，比重呈下降趋势，所占比重将会降到15%以下；轻型货车是载货汽车中覆盖面最广，用途最多、市场需求也最稳定的汽车，根据轻型汽车需求结构发展趋势分析，未来轻型汽车需求量继续增加，需求结构将保持在50~60%；微型货车发展变化较大，未来的发展趋势很难预测，但由于它价格便宜，实用方便，在目前的中国还会有一定的市场，其需求增长可能会在15%~30%波动。

载货汽车需求结构趋势
1-3-2-2 载客汽车需求结构预测
从载客汽车需求结构分析看出，1995年以来，大中型客车销量保持平稳状态，随着长途客运、公共交通、旅游等领域的发展，大、中型客车的需求量将增多，但需求结构不会有大的变化，其中大型客车保持在1.5%左右，中型客车为6%左右；轻型客车由于用户相对稳定，需求比重将会保持在30~50%间波动；微型客车是近年发展较快的车型，除开价格便宜外，它还发挥了轿车的替代作用，随着轿车的发展，其替代作用会减弱，增长势头会相应减缓，需求比重会在40~60%之间波动。

载客汽车需求结构趋势
1-3-2-3轿车需求结构预测
根据国外轿车发展和中国能源状况，未来中国轿车发展将以中小型轿车为主，特别是轿车进入家庭，人们将更加注重轿车的实用性与它的节能效果和方便性，轿车市场结构将改变过分追求高级化的倾向。

根据专家预测，未来的轿车需求结构如下。

轿车需求结构趋势
1-4 中国汽车市场需求预测结果
据上述分析结果，结合我国经济发展趋势和世界汽车工业发展特点，预测未来3~7年汽车市场可得出如下结果。

1-4-1 载货汽车市场需求预测结果
载货汽车需求量预测结果（单位：万辆）
1-4-2 载客汽车市场需求预测结果
载客汽车需求量预测结果（单位：万辆）
1-4-3 轿车市场需求预测结果
轿车需求量预测结果（单位：万辆）
1-4-4 我国汽车需求量预测结果汇总
从上述预测结果可以知道，随着世界汽车产业向发展中国家转移，及我国宏观经济的快速发展和汽车产业的政策支持，我国的汽车需求量和消费量必将出现较大的增长。

同时，从国外汽车市场的发展经验来看，随着人均国内生产总值的提高，私人消费将进入快速增长阶段。

轿车和商用车中的轻型、微型车将出现较快的发展势头。

从汽车发展的结构来看，世界汽车产量中，轿车产量占有很大比例，而我国轿车的比例仅为33%。

故轿车的发展潜力特别大，发展速度将是最快的。

汽车需求量预测结果单位：万辆
2 汽车用钢需求预测
2-1整车用钢需求及预测
根据以上分析及汽车单耗粗略计算，得出整车钢材消费情况如下：
2-2整车配套及保有车维修用材
根据汽车行业分析，每辆保有车维修配件平均需耗钢材0.156吨，整车生产每辆需配套相关行业耗钢材0.151吨，考虑到技术水平的提高和材料利用率及材料寿命的提高，未来配套件用钢的单耗会有所降低。

汽车配套和维修配件用钢材需求万吨
2-3 钢材需求总量预测
根据以上两项，并考虑非工损科研新产品用钢，预计2005年和2010年汽车用钢量见下表：
单位：万吨
2-4 分类钢材需求量
汽车工业各类钢材消耗量单位：万吨
3 汽车用钢新趋势
驱动汽车材料发展的原动力是社会对汽车的安全性、节能性和环保性三大要素的需求。

据最新资料显示，从1980年至2000年，世界汽车材料发生了显著变化，其变化趋势有两大特点。

3-1 替代材料逐步成熟，成为未来汽车用材的亮点
以北美家庭轿车各种主要材料构成为例，2001年，北美家庭轿车用材中钢、塑料、铝的构成分别为54%、8%、8%，而1980年，这一构成为65%、4.5%、5.0%。

尽管钢和铁目前仍为北美轿车生产用的主要金属材料，但是钢和铁的应用呈逐年下降的趋势，而塑料、铝、镁轻金属材料的比重正逐年增加。

自1991年使用高强度铝合金以来，北美汽车制造中铝的用量增加了两倍，运动多用途车、皮卡和微型厢式车呈三倍增长，平均每车用铝量达116.1kg，比轿车（平均每车109kg）增长的还要多。

1991~1999年美国生产的汽车平均每辆用铝量单位：kg
2002年，北美平均每辆轻型车的用铝量比1999年又增加了24磅（10.9kg）。

美国政府于1993年推出的PNGV计划，该计划要求轿车的整备质量降低40%，使轿车每加仑汽车油可行驶80英里（三倍燃料效率）及有效降低排放。

为实现PNGV计划，美国三大汽车公司在材料方面对超高强度钢、铝合金、镁合金等方面加速了研究与应用的进程，目前已经取得突破性的进展。

美国三大汽车公司均已推出了符合计划目标的概念车，如福特公司的Synergy2010概念车，克莱斯勒公司的未来型道奇Intrepid ESX概念车，通用公司的Precept等等。

这三款车的特点是大量采用铝合金材料如全铝发动机，高强度铝合金车身等。

福特公司的Synergy2010概念车采用了高强度铝合金车身，使重量降低了1/3；通用公司的Precept概念车采用铝合金车身及骨架，其重量降低了45%。

汽车材料的发展是汽车技术发展的重要方面。

材料是汽车质量保障的基础，在研制更经济、更安全和更轻便的汽车中，是关键的一环。

正因如此，车用材料一直被广泛关注，并不断得到发展。

3-1-1 铝合金的应用
铝合金是汽车上应用得最快最广的轻金属，其中的关键在于铝合金本身的性能。

目前车用铝合金已经达到重量轻，强度高、耐腐蚀的要求，因此铝合金车圈已经广泛使用，铝合金发动机也屡屡出现。

德国奥迪汽车公司在1999年推出的奥迪A2，以全新的轻量化结构，成为世界第一款大批量生产的全铝轿车。

奥迪A2的车身采用全铝空间框架车身ASF。

所谓ASF概念即仪表板部分由高强度铝结构支撑，空间构架由真空压铸接头的挤压成型段组成，这两者结合成很轻的铝合金车身。

从前顶柱到行李舱边，包括车门手把坑都是用铝冲压成形，前柱(A柱)是采用高压铸铝新技术，这是一种用于飞行器结构的高难技术，它能够复合加强并改变材料厚度。

由于奥迪A2采用ASF空间结构，使车身重量比传统钢制车身轻40%以上，只有895公斤。

2001年北美用于发动机动支座的铝合金达900万磅（4082吨），共生产铝合金发动机支座25.5万件；每辆轿车用于罩盖、后行李盖、发动机等零部件的铝合金重量达491磅（223㎏）
Ford汽车公司与马自达汽车公司推出的GLOBAL直列四缸发动机全球系列广泛使用了轻质铝合金部件，如铝合金的缸体、缸盖、支承梁、油底壳等等。

目前北美80%以上的发动机缸盖和25%以上的发动机缸体均为铝合金材质制造，预计在2007年铝合金发动机缸盖将达到95%以上，铝合金发动机缸体将达到60%以上。

几种部件所选用的铝合金牌号。