珠海港发展战略研究

第11卷第8期中国水运V ol.11
N o.82011年8月Chi na W at er Trans port A ugus t 2011
收稿日期：6作者简介：顾志康（6），男，江苏常州人，中国城市规划设计研究院工程师，研究方向为交通规划。

珠海港发展战略研究
顾志康
（中国城市规划设计研究院，北京100037）
摘
要：分析现状珠海港的港区分布、功能业务、货运吞吐量等特征，指出由于珠海自身经济实力不强、珠江东西
岸产业差异等原因，珠海港在珠三角港口群中处于落后的位置。

在珠三角发展纲要颁布后，珠海定位为区域中心城市，珠海港面临跨越式发展的有利时机。

分析珠海港在珠三角港口群中的定位，提出差异化发展策略。

结合城市用地发展对各港区功能进行调整，并对珠海港集疏运系统的建设提出优化设想。

关键词：珠海港；发展定位；功能调整；集疏运系统中图分类号：F127.65文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）08-0031-03
一、港口现状
珠海市位于广东省南部、珠江口西岸。

东与深圳、香港隔海相望，东南与澳门接壤，西连江门，北邻中山。

珠海港地理位置优越，对外交通条件便捷。

珠江水系的崖门、虎跳
门、鸡啼门和磨刀门水道均穿过珠海市入海，珠海港通过内
河航运可与广西、贵州等广大腹地相连。

目前珠海港包括高栏、万山、九洲、香洲、唐家、洪湾、斗门等港区，其中高栏和万山为深水港区，其它为中小泊位区。

高栏港区是珠海港的主体港区，现已开发南迳湾和南水两个作业区。

南迳湾作业区已成为珠三角地区油气品转运基地，南水作业区依托电厂、钢厂等建成企业专用码头及公用码头。

万山港区位于珠江出海口的万山群岛，是珠海港承担珠三角地区油品水水转运的作业区和香港矿建材料供应的出口区。

九洲港区是以城市生产生活物资运输、客运及对香港集装箱喂给为主的港区。

香洲港区承担陆岛交通及少量集装箱运输，斗门港区主要开展对香港的集装箱运输。

而洪湾港区和唐家港区以件杂货、油气品运输为主。

随着珠江西岸生产制造业的发展，珠海港的生产规模日益提高。

珠海港的货物吞吐量从2004年的3203万吨增长到2009年的4406万吨，年增长率为6.6%；外贸货物吞吐量从2004年的1,355万吨增长到2009年的1,804万吨，年增长率为5.9%；集装箱吞吐量从2004年的45万标箱增长到2009年的56万标箱，增长速度较慢，为4.5%。

表1珠海港历年货物吞吐量
年份货物吞吐量（万吨）外贸货物吞吐量
（万吨）集装箱吞吐量（万标箱）
2004
3203135545200535571252482006356112815320073713118663200840861329662009
4406
1804
56
珠海港虽然是广东省沿海的重要港口之一，但目前的生产规模远不如邻近的香港港、深圳港和广州港。

现状珠海港的发展呈现出以下特征：
1．港口吞吐总量不大，外向型经济不突出
目前珠海港的货物年吞吐量只有四千多万吨，与广州港、深圳港的差距甚远，而与中山港和江门港大致相当。

珠海是珠三角外贸依存度最高的城市，吸引了大量的港澳投资，但珠海港的外贸货物只占货物总吞吐量的40%，而深圳港的外贸货物比重高达70%，可以看出珠海港的外向型经济特征不
明显。

珠海港的外贸货物以散杂货为主，集装箱发展水平较
低，主要是喂给香港港。

珠海港的货物吞吐量小与珠海的城市规模、经济发展有一定的关系。

珠海是广东省土地面积最小的城市，市域人口数也位居末位。

珠海市的经济总量和货运量偏小，从而影响港口吞吐量。

上世纪八九十年代，当面临香港制造业向内地转移的契机时，珠海将“三来一补”加工企业拒之门外，转而选择了高新技术产业。

高新技术产业与传统的劳动密集型产业相比货运量要小，香港港和深圳港的繁荣与珠江东岸劳动密集型产业的集中不无关系。

2．港口集疏运系统亟待完善
现状珠海港的集疏运系统尚不完善，在很大程度上影响货源腹地的开拓。

珠海港的腹地方向是往北、往西，而目前联系珠三角西部城市的江珠高速公路尚未完全打通，太澳高速、珠港大道延伸段等高速公路有待建设。

广珠铁路正在建设尚未通车，高栏港区没有铁路与后方腹地联系，制约了港口综合运输枢纽作用的发挥。

磨刀门水道、鸡啼门水道航道等级低，水水转运受到限制。

受地形、地质条件和环境保护的限制，南迳湾作业区后方急需发展油气化工品的管道运输。

因此必须加快建设珠海港的疏港系统，构建现代港口集疏运体系。

3．港区功能布局与城市发展不协调
珠海港的九洲、香洲和唐家港区位于东部的香洲区内，随着城区发展已被城市用地包围。

九洲等港区的后方用地受到很大限制，基本无拓展可能，疏港交通与城市客运交通相混杂，互相干扰和制约。

珠海东部海岸线未来将打造以休闲度假、科技文化为主题的景观轴线，港区货运交通势必影响滨水景观资源的开发，东部港区的货运功能亟待调整。

西部高栏港区正在逐步形成初具规模的临港工业，但港区内土地和岸线资源日趋紧张，必须统筹安排公用性港区与临港工业的发展，确保港区的公共服务功能和集约化经营。

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珠海西部一直处于有港无城的状态，部分高栏港区的工作人员需每日往返于东西城区之间。

随着高栏港区的发展，应逐步提高珠海西部的城市化水平，加快建设公共服务设施，实现港城良性互动。

二、珠海港发展的内外部条件分析
珠海拥有漫长的海岸线，长达690多k m。

目前珠海的八个港区中，除了岛屿型港区外，水深条件最好的是高栏港区。

高栏港区位于珠海市西区的最南端，也是珠江口的最南端，处在西江出海口虎跳门、崖门形成的黄茅海东岸，位于西江海轮出海航道要冲，以及亚欧和环太平洋航线的交汇处。

高栏港区紧贴国际主航道，距南海10m水深线3.6k m，距15m水深线6.9k m，距20m水深线11.1k m。

高栏港区拥有建港岸线68.5km，规划可建万吨级以上码头100多个，并具备建设30万吨级以上大码头的条件，年设计吞吐量可达3亿吨以上。

拥有天然深水岸线的珠海港，具备发展成为我国南部沿海干线港的基本条件。

以往由于产业经济、交通设施等原因珠海港发展缓慢，而在十二五发展前期，珠海港面临诸多有利条件，包括国家政策的倾斜、产业向内陆转移、交通基础设施建设加快等。

1．珠三角发展纲要提升珠海区域地位
2008年国务院发布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中将珠海定位为珠江口西岸的核心城市，要求充分发挥经济特区和区位优势，加快交通基础设施建设，尽快形成珠江口西岸的交通枢纽。

在纲要指导下，各级政府提出要加快建设高栏港工业区、海洋工程装备制造基地、航空产业园和国际商务休闲旅游度假区，把珠海建设成为现代化区域中心城市和生态文明新特区、科学发展示范市。

珠三角发展纲要清醒的认识到目前珠江口东西两岸存在的差距，要求以珠海为核心城市，带动珠三角西部地区的发展。

纲要极大的提升了珠海市的战略地位和城市价值，为未来珠海港的快速发展奠定了基础。

2．传统产业向内陆转移有利于珠海港开拓腹地
2008年广东历时近半年的新一轮思想大解放学习讨论活动，催生了产业和劳动力双转移的重大决策，从而推动珠三角的劳动密集型产业向东西两翼和粤北山区转移。

金融危机爆发以来，沿海传统产业向内陆地区的转移趋势加快，同时产业结构调整也成为传统产业内迁的驱动力之一。

以往珠海港受制于腹地货源不足，现在应利用产业转移契机积极开拓腹地，加快铁路、公路、水运等集疏运系统的建设，争取成为珠三角西部乃至西南地区的重要出海口。

3．加快交通设施建设促进珠海枢纽地位形成
珠海在相当长一段时间内对交通设施建设欠账太多，东西部资源配置极不平衡，全市对外交通迟迟打不开局面，缺乏对周边地区的带动能力，港口发展能力受到严重制约。

交通建设的滞后影响了企业的运输格局，导致企业运输成本居高不下，珠海大部分生产企业要通过拖车与驳船运货到香港或深圳，珠三角西岸城市的外向型企业也很少选择成本高的珠海港出口。

突破交通瓶颈，建设枢纽城市是实现珠海新一轮大发展的首要条件和战略任务。

珠海市政府明确提出，两年突破交通瓶颈，五年初步建成珠江西岸交通枢纽城市，围绕海港、空港等交通节点，形成“东进西出、北联南合”的交通枢纽新格局。

通过铁路、公路、航空、水运与管道将珠海与珠江西岸城市群连为一体，成为聚集经济发展要素的重要门户。

交通枢纽地位的确立必将为珠海港的快速发展奠定坚实的基础。

三、珠海港发展战略研究
1．与周边港口关系及自身功能定位
珠海港周边有香港港、深圳港和广州港三个大港，还有中山港、江门港等内河港，可以说在珠三角这个地区港口间的竞争非常激烈。

珠海港如何从港口群中杀出重围，确立自身在南部沿海的干线港地位，需要对各港口的发展条件有清晰的认识和判断。

香港港是全球最繁忙和最高效率的国际货柜港，也是全球供应链上的主要枢纽港，这完全得益于其自由港政策以及发达的金融服务业。

随着制造业向内陆转移，香港港的部分货源被其他港口分流，客观上要求香港港向第三代港口转型。

香港的土地资源有限，填海成本高，将部分实物运输转移至其他港口而保留航运的金融服务功能是完全可能的。

深圳港在某种意义上可以视为香港港的延伸，如今深圳港以对外贸易为主，珠江东岸大量劳动密集型产业的产品通过深圳港走向世界。

广州港位于珠江出海口，是综合性枢纽港，港口货种为石油、煤炭、粮食、化肥、钢材、矿石和集装箱等。

广州港以内贸运输为主，腹地为整个华南地区。

广州港的劣势在于其位于河口，泥沙容易淤积，而现在船舶大型化趋势对水深要求越来越高，这对于外贸运输不利。

珠海港、中山港和江门港均位于珠江西岸，目前出口货物主要喂给香港港和深圳港，整个珠三角西部缺少干线港。

2009年珠海港、中山港与江门港的货物吞吐总量为1.2亿吨，集装箱合计不到250万TEU，而深圳港货物吞吐量为1.9亿吨，集装箱为1,800万TEU。

这充分反映出珠江东西两岸产业间的差异。

未来珠海港的集装箱虽然会有快速发展，但很难达到深圳港的规模。

产业内迁实则有利于广州港，因为其离货源地更近。

香港港与深圳港已进入集装箱化时代，不可能与广州港竞争去大力发展散杂货业务，因此珠海港应把散杂货作为重点，利用自身紧靠国际航道、水深条件好的优势，与广州港进行分工协作。

积极与香港码头商合作、吸引其资本投资港口建设是珠海港发展的重要策略之一。

实际上自珠海制定亿吨港计划后，香港港务巨头便闻风而动，纷纷跻身抢滩。

和记黄埔已投资建设多个万吨级码头，香港现代货箱码头有限公司也拟在珠海港开发深水集装箱码头泊位。

在吸引香港资金的同时，引进多条国际远洋航线，采用最新资讯与管理科技，提高效率和服务质量，尽力加快珠海港的发展。

珠海还可以考虑与香港共同投资建设万山港区，将部分实物运输从寸土寸金的香港转移至珠海。

未来珠海港要形成以高栏港区为主、万山港区为辅、其它港口为补充，大中小泊位相互配合、专业化泊位与通用泊位相互补充、公用码头与专用码头相互协调的布局。

作为主体港区的高栏港重点发展煤炭、矿石等大宗散货、油气化工
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品以及集装箱运输，年吞吐量达到亿吨以上。

2．港区功能调整以协调城市发展
珠海港的港区较多且分散布局，在城市发展演变中曾经发挥了积极的作用。

但目前东部城区发展日趋成熟，东部港区的货物集疏运与城市客运交通之间的矛盾日渐突出；南部横琴新区即将开发，周边城市用地与港区面临调整；西部着力打造工业基地，依托高栏港区临港工业大有可为。

九洲港区是珠海现状主力集装箱港区，吞吐量约占总量的一半，其位于东部情侣路一线，运送集装箱的货车必须途经珠海大道、九洲大道等城市干道。

一方面大型货车混杂在交通流中使得危险性增加，另一方面城市道路拥堵降低了货运物流的时效性。

而且九洲港区的航道回淤严重，不能停靠大型集装箱船舶，因而无法进一步扩大生产规模。

由于目前香港方面仍握有九洲港区的经营权，近期搬迁难以实现，但从城市用地与交通系统的协调发展来看，远期九洲港区的货运功能迁往西部势在必行。

香洲港区与唐家港区同样位于情侣路一线，未来也要调整其货运功能，主要发展旅游观光和海岛运输。

珠海北部高新区内的货运量较少，如需水运可利用相邻中山境内的港口。

洪湾港区位于南湾保税区附近，与横琴新区仅隔一水道。

2009年国务院正式批准实施《横琴总体发展规划》，该规划将横琴定位于一国两制下探索粤港澳合作新模式的示范区、深化改革开放和科技创新的先行区以及促进珠江口西岸地区产业升级的新平台。

珠海市也已决定在横琴新区以北打造十字门商务中心，因此南湾地区的土地价值凸显。

横琴新区和十字门商务中心开发后，现南湾保税区面临调整。

珠海虽于1996年设立保税区，但目前运营状况并不尽如人意，应将保税区调整至西部，结合高栏港设立保税港区。

南湾保税区搬迁后洪湾港区的货运功能也随之剥离，而以发展旅游客运为主。

珠海西部依托高栏港区重点发展临港工业，临港工业的产业发展方向将是石化、能源、钢铁和船舶制造。

利用高栏港区一带宽广的陆域及临海的条件，以基地化、集约化、规模化和配套化为原则，建设临海工业带，发展石化、钢铁等大型原材料基础工业。

以高栏保税港区为载体，做好港口物流发展规划，加快建设临港物流基地。

加快珠海西部城区的建设，完善各类公共服务设施，提高第三产业比重，通过港口产业发展来带动城市建设，改变西部一直以来有港无城的局面。

3．建设港口集疏运系统以拓展腹地货源
未来珠海港的货物吞吐量将达到亿吨以上，其中很大一部分是来自珠海市域以外的地区，必须做好港口集疏运系统规划。

珠海港有水运、铁路和公路三种主要的集疏运方式，根据三种运输方式的特性制定不同的发展策略。

（1）水运
纵观世界国际航运中心的发展，大都是利用黄金水道和江海联运优势实现的。

鹿特丹港依靠莱茵河入海口的优势，香港依托珠江流域集装箱的喂给，上海港的快速崛起得益于上海港“长江战略”的实施。

珠海港位于西江出海口，西江四大入海口磨刀门、虎跳门、崖门、鸡啼门全部在珠海与南海交汇，江海联运优势明显，是西江流域唯一的天然深水海港，也是西江流域走向世界的重要出海通道。

当前珠三角的部分产业正逐渐往粤西、广西等地转移，西江经济带已初具规模。

中山、江门正在加快发展制造业和高新技术产业；肇庆、云浮、贵港等城市正加快建筑材料工业的发展，打造世界级的建筑材料工业基地；大量来自贵州、云南等地的煤炭、化肥、钢材等物资取道西江从珠三角出海，四川、重庆的部分物资也经由西江出海。

因此，打通西江、实施西江战略成为珠海港实现跨越式发展的首要任务。

珠海港应加强与西江沿线各港口的合作，建立西江港口联盟，开通西江驳船快线，鼓励扶持船公司开通和加密西江航线。

通过拓展西江流域的经济腹地，利用西江黄金水道，发挥江海联运优势，使珠海港的集疏运体系辐射到粤西、广西、云南、贵州等广大西南地区。

（2）铁路
铁路是长距离、大运量的集疏运方式，利用铁路集装箱是内陆地区产品外运的理想选择。

我国内陆地区的产业正蓬勃发展，规划的18个铁路集装箱中心站即是服务于内陆地区的产品外运，海铁联运会在今后成为普遍应用的一种运输模式。

从国外港口的发展经验看，铁路运输方式的份额可以达到20%~30%，能够大大减轻公路运输的负担。

广珠铁路20年前就已开始设计，直到十二五才能建成通车，广珠铁路的通车运营将改变珠海港不通铁路的历史。

广州港得益于京广铁路，将其腹地延伸到湖南等内陆省份，广珠铁路可以看作是京广铁路的延伸，也能为珠海港的腹地拓展作出积极贡献。

在既有的广东省铁路网规划中，珠海往粤西、广西方向并无直接的铁路联系。

规划的粤西沿海高铁兼有货运功能，应增加广珠铁路与粤西沿海高铁的联络，形成贯穿粤西地区的货运通道。

未来珠海往肇庆应增加新的铁路线，并继续向广西方向延伸，与广西铁路网对接，以进一步拓展西南地区的腹地。

（3）公路
公路与铁路有着不同的经济运距，其适合于近距离运输。

根据研究，公路运输的经济运距一般在200k m以内，珠海周边在这一距离内的城市主要为中山、江门、肇庆、云浮和阳江。

加强高栏港疏港公路与区域高速公路网的衔接，珠海以外区域至高栏港的货运主要通过高速公路完成，避免干扰城市交通。

对于通过高速公路到高栏港区的货车，可以适当减免通行费用。

同时加强珠海港与市域内各产业园区、物流园区的道路联系，提高货物运输效率。

四、结语
珠海港的发展是珠海建设珠三角区域中心城市、实现可持续发展的重要动力源泉。

加快珠海港的发展，对于珠海建设珠三角西部先进制造业基地，加快新型工业化进程，有效扩大经济总量，率先基本实现现代化，构建和谐社会具有重要的现实意义。

参考文献
[1]王一鸣等．珠海发展战略研究[M]．中国建筑工业出版社，
2009．
[2]王辑宪．中国港口城市的互动与发展[M]．东南大学出版
社，．
[3]交通部规划研究院．珠海港总体规划[R]．．
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