《高速铁路概论》
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•ATP地面控制中心与CTC或TDCS联网，实现运输指挥 中心对列车的直接控制，达到了车地一要由天线、信号接收单元、制动控制单元、 司机显示器、速度传感器等组成。
•
•2.2列控系统的组成及主要功能
• （3）主要功能
✓防止列车冒进关闭的信号机； ✓防止列车错误出发； ✓防止列车退行； ✓防止列车超速通过道岔； ✓防止列车超过线路允许的最大速度； ✓监督列车通过临时限速区段； ✓在出入库无信号区段限制列车速度。
•
•第一节 概 •复习述
•历史
•1840年代以前，列车运行以“时间间隔法”来保证安全，即每趟列车发出以后，间隔一 段时间才发出后一列车，但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时间 与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。
•以1•8视42为年是英现国代发闭明塞的技“空术间的间雏隔形法。”[1]，以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全，可
•
•第一节 概 •复习述
•闭塞系统分类 •铁路的闭塞技术可分为电话电报闭塞、电气路签路牌闭塞、继电半 自动闭塞、单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭 塞、移动闭塞等。 •人• 工闭塞 •电话电报闭塞是人工闭塞方式之一，即人工用电话和电报通知下一 站区间占用状态。目前在干线上平时已不再使用，仅当闭塞设备、轨 道电路、计轴设备等发生故障，自动闭塞或者半自动闭塞无法使用时 ，临时降级使用的闭塞方式。 电气路签路牌闭塞只在单线铁路早期使 用。 •在2008年初中国出现的冰雪灾害中，由于电力全部中断，铁路不得 不再次使用人工闭塞，俗称“路票行车”的方式作业。 半自动闭塞 •继电半自动闭塞是半自动闭塞技术之一，轨道电路与色灯信号机之 间通过继电器连锁。是中国单线铁路区间闭塞的主要类型之一，目前 正在逐步升级改造为单线计轴自动闭塞。
•闭塞方式分类
•铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。 •人工闭塞是以人工记录列车的运行位置和控制色灯信号机的闭塞方法[2]。在发车前， 接发车双方的车站或线路所共同确认闭塞区间是处于空闲状态，然后发车的车站或线 路所使用路签机、路牌、路票等记录本段区间已经被占用，并把占用信息通过电话、 电报等手段通知接车的车站或线路所。接车的车站或线路所有责任在列车到达后检查 车辆到达编组是否完整，是否有部分车厢滞留在区间未到达。在列车到达前，发车车 站应阻止后续运行的列车进入这一区间，接车车站应阻止反向运行的列车进入这一区 间。
《高速铁路概论》
•
•第一节 概 •复习述
•闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是 铁路上保障安全的一个主要的方法之一。
•由于铁路车辆的制动距离较汽车长得多，当列车运行途 中• 发现前方线路有危险状况时，大多数情况下都是来不及 停车的，所以将铁道分为一个个区块（闭塞区间），同一 个区间内不得驶入两列以上的列车以防止事故的发生，这 就是闭塞，这种安全保障措施就叫闭塞方式，是铁路上列 车安全运行的基本要求。
•早期闭塞技术的通常要求闭塞区间的长度不小于列车制 动的安全距离。现代四显示色灯闭塞方式通常要求2个闭 塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。
•在闭塞方式发明以前，列车出发前和车站联络以后，照 时刻表运行；但是当运行图无法精准确认的时候容易发生 冲突，无法根本的防止追撞事故，所以开始研究闭塞方式 作为预防方案了。
• （2）辨认信号的频繁 •需要以机车信号为行车凭证
• （3）司机对信号处理要求的提高 •需要车载信号设备直接进行制动控制
•
•列控系统应具备的三大安全要求：
➢ 速度信号代替色灯信号 ➢ 车载信号作为行车凭证 ➢ 车载信号设备直接控制列车减速或停车
•
•2.2 列控系统的组成及主要功 能
•（1）基本概念
•联锁的定义 • 为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号 机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系， 这种制约关系即联锁。 •联• 锁设备 • 联锁（interlocking）在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车 在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改 善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算 机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互 具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设 备称为联锁设备。
• ②防护该进路的信号机开放后，该进路上的道岔即不能扳动，其敌对信
号• •机均③不主能体开信放号；机未开放时，预告信号机不能开放，正线上的出站信号机未
开放时，进站信号机不能显示正线通过信号；
• ④列车或机车车辆驶入进路后，防护该进路的信号机立即关闭，禁止其 他列车或机车车辆再驶入。 • 车站联锁从1856年英格兰的布列克勒叶·阿姆斯（Brickloyer Arms）车 站装设由萨克斯倍（Sax by）首创的萨式联锁机开始，至今已有100多年的历 史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的 发展过程。
•
•第一节 概 •复习述
•自动闭塞
•单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞，均是以计轴设 备为基础的自动闭塞技术。双线双向自动闭塞是为了解决在繁忙干线上的一 条线路需要检修或养护时仍能够让列车双向通行的技术措施，地面信号机关
闭•，以机车信号来进行行车组织[4]。这三种闭塞技术其中根据色灯信号机显
• 列车自动监控系统ATS（Automatic Train Supervision）
•
•2.2列控系统的组成及主要功能
•（2）组成 ：
•地面设备和车载设备
•
•地面设备包括列控中心、点式设备、轨道电路
•地面控制中心通过电缆与铁路线上的轨道电路、信号机 、应答器等设备相连，主要完成列车位置检测、形成速 度信号及目的距离等信号，并将此信号传递给列车，车 载设备将按照速度信号控制列车制动。
示的状态数不同又分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞等，前者可预告列 车运行前方2个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不超过115km/h的线路 ；后者可预告列车运行前方3个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不低于 115km/h的线路。 •色灯信号的意义通常是（在不同的国家速度值的规定略有不同）： •红色，制动停车，不得进入下一个闭塞区间（意味着前方无空闲区间）； •黄色，减速到45km/h以下准备能在下一个闭塞区内制动停车（意味着前方有 1个空闲区间）； •黄绿色，减速到115km/h以下以准备能在下两个区间内制动停车（意味着前 方有2个空闲区间）；
•为保证列车运行控制系统不间断地工作和加强设备的维修 与管理，在列车运行控制系统的地面和车上都安装有监视 设备。
•
•2.3 国外高铁列控系统
•国外铁路采用的列控系统主要有：
•日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的 TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系 统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。
•地面设备 •ATCS
•车载设备
•信号室
•道旁设备（轨道电路、应答器）
•接收设备 •测速设备 •显示器（司机室） •车-地通信设备
•
• CTC(S)系统
• 即Centralized Traffic Control System的缩写。
•CTC(S)系统
•调度中心
•控制终端 •通信终端 •表示盘 •运行管理计算机
法国TGV（法文Train a Grade Vitesse）东南线（巴 黎—里昂）和TGV大西洋线（巴黎—图尔）上采用的 区间信号系统，是电气与信号公司（CSEE）生产的 UM71型无绝缘轨道电路和TVM（法文Transission Voie-Machine）300型带超速防护的机车信号所组成 ，在我国简称为U—T系统，也称为速差式信号自动 闭塞。
•列车运行控制系统（简称列控系统）就是对列车运行 全过程或一部分作业实现自动控制的系统。 •其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列 车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。
•
•列车运行控制系统ATC
• 包括三个子系统： • 列车超速防护系统ATP（Automatic Train Protection） • 列车自动驾驶系统ATO（Automatic Train Operation）
•ATCS , ARES , ETCS
•ASTREE , CARATCS
•核心技术：列车运行控制系统 •日本 ATC •法国 TVM300 ,TVM430 •德国 LZB
•
•第二节 列车运行自动控制系统
•2.1高速铁路采用列控系统的必要性
•（1）闭塞分区的加长，通过能力的下降 •“红灯停，绿灯行” →速度信号
•差别在于控制模式和车—地间信息传输方式不同
•
• 按照地面向机车传送信号的连续性来分类，有连续式 列控系统和点式列控系统两种类型。
• 按照人机关系来分类，分为设备优先控制和司机优先 控制两种类型。
• 按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲 线速度防护模式两种类型。
•
•法国TVM300系统
• 联锁是铁路车站联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分 。
• 列车进路和调车进路由道岔的不同开通位置所确定，进路的防 护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车
站和列车接车进路。
•
•第一节 概 •复习述
•信号机、进路和进路上的道岔相互制约的要求 • ①进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，防护该进路 的信号机不能开放；
•
•第一节 概 述
•1.1 高速铁路线路信号控制系统的定义与组 成
•
•高速铁路信号与控制系统是完成行车控制、运营管 理的综合自动化系统。
•主要是有用于指挥行车的调度集中系统，用于控制 进路的联锁系统，用于控制列车行车间隔的列车自动 控制系统，代用信号设备和专用通信设备组成。
•
•
•ATCS是Automatic Train Control System的缩写
•半自动闭塞是以人工确认区间空闲，发车后由轨道电路判断车辆进入区间后自动把区 间设置为占用状态的闭塞方法[3]。车辆进入区间后，轨道电路会联锁控制色灯信号机 ，把占用信息通知到双方车站。车辆到达后，仍需要人工检查车辆到达编组完整，由 人工把区间状态复原为空闲状态。
•自动闭塞是以计轴设备自动计算进入该区间的车轴数目和离开该区间的车轴数目，从 而自动判断区间空闲状态的闭塞方法。车辆进入或离开区间将自动连锁控制色灯信号 机的状态。
•该系统以机车信号为主体信号，取消地面色灯信号机 ，在闭塞分区分界处设停车标，在机车内设指示限制 速度的数字显示信号。
•
•80年代末，被我国引进后，用于京广铁路郑州——武昌 间电力牵引区段，保留地面色灯信号，有红、黄、绿黄 、绿四种灯色显示，对应于机车信号的数字显示，在我 国被称为四显示信号自动闭塞。90年代初又被应用于广 州——深圳准高速铁路。
• 随科学技术的进步，旧的联锁设备不断被安全可靠性更高、操纵和维护 更简单、技术更先进的联锁设备代替。从发展角度看，计算机联锁是发展的 方向；从经济角度看，电气集中联锁在相当长的一段时间内仍被广泛采用。
• 目前中国使用的联锁设备按操纵的方式可以分为集中联锁和非集中联锁 ，按主要设备工作方式的不同可分为电锁器联锁、继电联锁和计算机联锁。
•安检终端
•信号室（各站控制分机）
•车次核查端 •通信终端
•车辆段、维修基地
•
•1.2 信控设备的主要特点
•（1）集散式控制方式 •（2）高容错能力及安全性 •（3）大功能与高灵活 •（4）人—机一体化
•系统：微机、控制、指挥、通信、信息
•
• 1.3 信控系统的发展
•ITS：Intelligent Transport System (ITS-R)
•绿色，全速运行（意味着前方有3个空闲区间）。
•
•第一节 概 •复习述
•移动自动闭塞 •移动闭塞是利用现代无线通信技术的新型闭塞方式，它 以机车信号替代轨道上的固定信号，不依赖连续的轨道电 路• 和固定的区间分隔点，闭塞区间可根据列车的前行向前 移动，有利于组织间隔小、密度大的连续运输。
•
•第一节 概 •复习述
•U—T系统并不等同于四显示信号自动闭塞，根据行车需要， U—T系统可以实现不同数目显示的自动闭塞。
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•2.2列控系统的组成及主要功能
• （3）主要功能
✓防止列车冒进关闭的信号机； ✓防止列车错误出发； ✓防止列车退行； ✓防止列车超速通过道岔； ✓防止列车超过线路允许的最大速度； ✓监督列车通过临时限速区段； ✓在出入库无信号区段限制列车速度。
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•第一节 概 •复习述
•历史
•1840年代以前，列车运行以“时间间隔法”来保证安全，即每趟列车发出以后，间隔一 段时间才发出后一列车，但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时间 与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。
•以1•8视42为年是英现国代发闭明塞的技“空术间的间雏隔形法。”[1]，以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全，可
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•第一节 概 •复习述
•闭塞系统分类 •铁路的闭塞技术可分为电话电报闭塞、电气路签路牌闭塞、继电半 自动闭塞、单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭 塞、移动闭塞等。 •人• 工闭塞 •电话电报闭塞是人工闭塞方式之一，即人工用电话和电报通知下一 站区间占用状态。目前在干线上平时已不再使用，仅当闭塞设备、轨 道电路、计轴设备等发生故障，自动闭塞或者半自动闭塞无法使用时 ，临时降级使用的闭塞方式。 电气路签路牌闭塞只在单线铁路早期使 用。 •在2008年初中国出现的冰雪灾害中，由于电力全部中断，铁路不得 不再次使用人工闭塞，俗称“路票行车”的方式作业。 半自动闭塞 •继电半自动闭塞是半自动闭塞技术之一，轨道电路与色灯信号机之 间通过继电器连锁。是中国单线铁路区间闭塞的主要类型之一，目前 正在逐步升级改造为单线计轴自动闭塞。
•闭塞方式分类
•铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。 •人工闭塞是以人工记录列车的运行位置和控制色灯信号机的闭塞方法[2]。在发车前， 接发车双方的车站或线路所共同确认闭塞区间是处于空闲状态，然后发车的车站或线 路所使用路签机、路牌、路票等记录本段区间已经被占用，并把占用信息通过电话、 电报等手段通知接车的车站或线路所。接车的车站或线路所有责任在列车到达后检查 车辆到达编组是否完整，是否有部分车厢滞留在区间未到达。在列车到达前，发车车 站应阻止后续运行的列车进入这一区间，接车车站应阻止反向运行的列车进入这一区 间。
《高速铁路概论》
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•第一节 概 •复习述
•闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是 铁路上保障安全的一个主要的方法之一。
•由于铁路车辆的制动距离较汽车长得多，当列车运行途 中• 发现前方线路有危险状况时，大多数情况下都是来不及 停车的，所以将铁道分为一个个区块（闭塞区间），同一 个区间内不得驶入两列以上的列车以防止事故的发生，这 就是闭塞，这种安全保障措施就叫闭塞方式，是铁路上列 车安全运行的基本要求。
•早期闭塞技术的通常要求闭塞区间的长度不小于列车制 动的安全距离。现代四显示色灯闭塞方式通常要求2个闭 塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。
•在闭塞方式发明以前，列车出发前和车站联络以后，照 时刻表运行；但是当运行图无法精准确认的时候容易发生 冲突，无法根本的防止追撞事故，所以开始研究闭塞方式 作为预防方案了。
• （2）辨认信号的频繁 •需要以机车信号为行车凭证
• （3）司机对信号处理要求的提高 •需要车载信号设备直接进行制动控制
•
•列控系统应具备的三大安全要求：
➢ 速度信号代替色灯信号 ➢ 车载信号作为行车凭证 ➢ 车载信号设备直接控制列车减速或停车
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•2.2 列控系统的组成及主要功 能
•（1）基本概念
•联锁的定义 • 为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号 机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系， 这种制约关系即联锁。 •联• 锁设备 • 联锁（interlocking）在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车 在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改 善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算 机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互 具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设 备称为联锁设备。
• ②防护该进路的信号机开放后，该进路上的道岔即不能扳动，其敌对信
号• •机均③不主能体开信放号；机未开放时，预告信号机不能开放，正线上的出站信号机未
开放时，进站信号机不能显示正线通过信号；
• ④列车或机车车辆驶入进路后，防护该进路的信号机立即关闭，禁止其 他列车或机车车辆再驶入。 • 车站联锁从1856年英格兰的布列克勒叶·阿姆斯（Brickloyer Arms）车 站装设由萨克斯倍（Sax by）首创的萨式联锁机开始，至今已有100多年的历 史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的 发展过程。
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•第一节 概 •复习述
•自动闭塞
•单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞，均是以计轴设 备为基础的自动闭塞技术。双线双向自动闭塞是为了解决在繁忙干线上的一 条线路需要检修或养护时仍能够让列车双向通行的技术措施，地面信号机关
闭•，以机车信号来进行行车组织[4]。这三种闭塞技术其中根据色灯信号机显
• 列车自动监控系统ATS（Automatic Train Supervision）
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•2.2列控系统的组成及主要功能
•（2）组成 ：
•地面设备和车载设备
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•地面设备包括列控中心、点式设备、轨道电路
•地面控制中心通过电缆与铁路线上的轨道电路、信号机 、应答器等设备相连，主要完成列车位置检测、形成速 度信号及目的距离等信号，并将此信号传递给列车，车 载设备将按照速度信号控制列车制动。
示的状态数不同又分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞等，前者可预告列 车运行前方2个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不超过115km/h的线路 ；后者可预告列车运行前方3个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不低于 115km/h的线路。 •色灯信号的意义通常是（在不同的国家速度值的规定略有不同）： •红色，制动停车，不得进入下一个闭塞区间（意味着前方无空闲区间）； •黄色，减速到45km/h以下准备能在下一个闭塞区内制动停车（意味着前方有 1个空闲区间）； •黄绿色，减速到115km/h以下以准备能在下两个区间内制动停车（意味着前 方有2个空闲区间）；
•为保证列车运行控制系统不间断地工作和加强设备的维修 与管理，在列车运行控制系统的地面和车上都安装有监视 设备。
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•2.3 国外高铁列控系统
•国外铁路采用的列控系统主要有：
•日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的 TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系 统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。
•地面设备 •ATCS
•车载设备
•信号室
•道旁设备（轨道电路、应答器）
•接收设备 •测速设备 •显示器（司机室） •车-地通信设备
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• CTC(S)系统
• 即Centralized Traffic Control System的缩写。
•CTC(S)系统
•调度中心
•控制终端 •通信终端 •表示盘 •运行管理计算机
法国TGV（法文Train a Grade Vitesse）东南线（巴 黎—里昂）和TGV大西洋线（巴黎—图尔）上采用的 区间信号系统，是电气与信号公司（CSEE）生产的 UM71型无绝缘轨道电路和TVM（法文Transission Voie-Machine）300型带超速防护的机车信号所组成 ，在我国简称为U—T系统，也称为速差式信号自动 闭塞。
•列车运行控制系统（简称列控系统）就是对列车运行 全过程或一部分作业实现自动控制的系统。 •其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列 车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。
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•列车运行控制系统ATC
• 包括三个子系统： • 列车超速防护系统ATP（Automatic Train Protection） • 列车自动驾驶系统ATO（Automatic Train Operation）
•ATCS , ARES , ETCS
•ASTREE , CARATCS
•核心技术：列车运行控制系统 •日本 ATC •法国 TVM300 ,TVM430 •德国 LZB
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•第二节 列车运行自动控制系统
•2.1高速铁路采用列控系统的必要性
•（1）闭塞分区的加长，通过能力的下降 •“红灯停，绿灯行” →速度信号
•差别在于控制模式和车—地间信息传输方式不同
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• 按照地面向机车传送信号的连续性来分类，有连续式 列控系统和点式列控系统两种类型。
• 按照人机关系来分类，分为设备优先控制和司机优先 控制两种类型。
• 按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲 线速度防护模式两种类型。
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•法国TVM300系统
• 联锁是铁路车站联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分 。
• 列车进路和调车进路由道岔的不同开通位置所确定，进路的防 护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车
站和列车接车进路。
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•第一节 概 •复习述
•信号机、进路和进路上的道岔相互制约的要求 • ①进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，防护该进路 的信号机不能开放；
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•第一节 概 述
•1.1 高速铁路线路信号控制系统的定义与组 成
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•高速铁路信号与控制系统是完成行车控制、运营管 理的综合自动化系统。
•主要是有用于指挥行车的调度集中系统，用于控制 进路的联锁系统，用于控制列车行车间隔的列车自动 控制系统，代用信号设备和专用通信设备组成。
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•ATCS是Automatic Train Control System的缩写
•半自动闭塞是以人工确认区间空闲，发车后由轨道电路判断车辆进入区间后自动把区 间设置为占用状态的闭塞方法[3]。车辆进入区间后，轨道电路会联锁控制色灯信号机 ，把占用信息通知到双方车站。车辆到达后，仍需要人工检查车辆到达编组完整，由 人工把区间状态复原为空闲状态。
•自动闭塞是以计轴设备自动计算进入该区间的车轴数目和离开该区间的车轴数目，从 而自动判断区间空闲状态的闭塞方法。车辆进入或离开区间将自动连锁控制色灯信号 机的状态。
•该系统以机车信号为主体信号，取消地面色灯信号机 ，在闭塞分区分界处设停车标，在机车内设指示限制 速度的数字显示信号。
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•80年代末，被我国引进后，用于京广铁路郑州——武昌 间电力牵引区段，保留地面色灯信号，有红、黄、绿黄 、绿四种灯色显示，对应于机车信号的数字显示，在我 国被称为四显示信号自动闭塞。90年代初又被应用于广 州——深圳准高速铁路。
• 随科学技术的进步，旧的联锁设备不断被安全可靠性更高、操纵和维护 更简单、技术更先进的联锁设备代替。从发展角度看，计算机联锁是发展的 方向；从经济角度看，电气集中联锁在相当长的一段时间内仍被广泛采用。
• 目前中国使用的联锁设备按操纵的方式可以分为集中联锁和非集中联锁 ，按主要设备工作方式的不同可分为电锁器联锁、继电联锁和计算机联锁。
•安检终端
•信号室（各站控制分机）
•车次核查端 •通信终端
•车辆段、维修基地
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•1.2 信控设备的主要特点
•（1）集散式控制方式 •（2）高容错能力及安全性 •（3）大功能与高灵活 •（4）人—机一体化
•系统：微机、控制、指挥、通信、信息
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• 1.3 信控系统的发展
•ITS：Intelligent Transport System (ITS-R)
•绿色，全速运行（意味着前方有3个空闲区间）。
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•第一节 概 •复习述
•移动自动闭塞 •移动闭塞是利用现代无线通信技术的新型闭塞方式，它 以机车信号替代轨道上的固定信号，不依赖连续的轨道电 路• 和固定的区间分隔点，闭塞区间可根据列车的前行向前 移动，有利于组织间隔小、密度大的连续运输。
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•第一节 概 •复习述
•U—T系统并不等同于四显示信号自动闭塞，根据行车需要， U—T系统可以实现不同数目显示的自动闭塞。