变质软岩路堤填料湿化变形的大型压缩试验研究
红砂软岩作为铁路工程路基填料的可行性研究
７ ｋ 范 围内， ０ｉ ｎ 主要 为元古界 的千枚岩和 白垩系的紫红色 、 青
灰色 、 灰色的泥岩 、 泥质粉砂岩 、 系砂岩 、 、 灰色 的泥岩 、 泥质粉砂 岩 、 粉系砂
为了了解软岩填料 在初拟级配 及变换级 配组成时 的振
动压 实效果 ，掌握在 各级配组 成最大干密度 与孔隙率 的关
成的级配曲线 ， 可能达到最大密度 。 这种 曲线计算 比较繁杂 ，
后来经过许 多研究改 进 ， 提出简化 的“ 物线最大 密度理想 抛 曲线” 。该理论认为 ：矿质混合 为的颗粒级配曲线愈接近抛 “ 物线 ， 则其密度 愈大” Ｆ ｌｒ Ｔ ｏ ｐｏ 。 ｕ ｅ 和 ｈ ｍ ｓｎ通过试 验对 比提 出 ｌ 最大 密度关系 ：
｜
＼ ｔ ．
、＼ 、 ＼ 。 、
、
’ 、
、 ～
、 、
、 二
圈 １ 初 拟 １—３号级 配 曲线 圈
３２ 红砂软岩振动压实试验及最佳级配范围 ．
最小的混合料 。初期研究理想 曲线是 ： 细集料以下的颗粒级
配为椭 圆形 曲线 ， 粗集料 与椭圆相切 的直线 ， 由这 两部分组
度。 （） ３ 由于风化软岩易再次破碎 、 解 ， 防止施工后粗 颗 崩 为 粒大 量破碎 、 崩解造 成较大路堤 沉落 ， 应尽量 减小填料 中的 架空情况 。即填料 中的细粒应 满足一定含量 ， 保证压 实后 充
相对 集中的现象 ， 符合填料施工实际工况 。振动压实试验采 用《 公路 土工试验规程 ）ＪＧ ４—０７ 中 ， 粒土和 巨粒土 （ Ｅ ２０ ） 粗 Ｔ ０
现象， 因水流动而带走细粒土。
强风化软岩路堤施工质量控制
强风化软岩路堤施工质量控制目前我国尚未就如何控制强风化软岩的压实质量展开系统的研究，有关软岩填料压实质量控制指标、路堤施工质量控制方法也没有提出一个比较完善、统一的意见。
通过试坑灌水法、灌砂法、碾压参数控制、压实计法、碾压沉降量控制法、承载板法、面波法等7种无粘性粗粒土压实质量监控方法的优劣和应用范围进行分析，试图为施工单位、监理单位进行软岩路堤施工的质量控制提供一个有用的参考。
标签强风化软岩；路堤施工；质量控制1 概述强风化软岩是一种无粘性粒土，其填料粒径大，颗粒分布不均，在颗粒强度、最大粒径以及级配、渗透性方面与普通土体有很大区别，因此在强风化软岩路堤压实质量控制方面，其方法与普通路堤有很大区别，适用于细颗粒土的一些压实度检测方法不能直接用于强风化软岩路堤的检测，例如经压实后的强风化软岩填料具有较大的孔隙率，核子密度仪就不能用于密度检测。
公路路基施工规范中，规定以12t振动压路机进行压实试验，当下压层顶面稳定不再下沉（无轮迹）时可认为路堤达到了密实状态。
由于没有一个量化的指标，使该规定缺乏可操作性。
在水利部门《混凝土面板堆石坝施工规范》（SL49-94）中规定“坝料压实质量检查，应以控制碾压等施工参数为主，试坑取样为辅”，但也没有一个可供实际操作的具体标准。
目前，常用的控制无粘性粒土压实质量的检测方法有：试坑灌水法、灌砂法、碾压参数控制法、压实计法、沉降差法、承载板法、面波法。
2 强风化软岩路堤施工质量监控方法2.1 试坑灌水法用试坑灌水法检测无粘性粗粒土密实度，因颗粒之间相互交错咬合，大颗粒难以挖出，不仅劳动强度大，费力、费时，而且往往挖出的颗粒偏小，使其测试结果不能反映实际情况；如果用机械开挖，一是对周边扰动严重，二是挖的试坑太大且不规整，难以测定体积，现场称重也比较困难，因此很难得到满意的结果。
以此作为检测手段，有可能影响填筑施工的连续作业。
2.2 灌砂法用密度控制无粘性颗粒土压实质量，其主要步骤与土方压实检验相同，即检验现场压实填料密度和确定最大干密度。
高速公路路基冲击碾压现场试验及施工参数分析
高速公路路基冲击碾压现场试验及施工参数分析作者：杨流家来源：《城市建设理论研究》2013年第18期摘要：依托M高速公路第四合同段，本次冲击碾压现场试验铺筑了 3个试验段，通过对试验步骤与检测方法的分析，得出了压沉量与碾压遍数的关系、压实度、孔隙率与碾压遍数的关系、以及路基回弹模量分析结果，最后确定了冲击碼压施工参数。
关键词：碾压技术；现场试验；施工参数中图分类号： TV544+.921文献标识码：A 文章编号：我国公路路基施工技术规范对软岩路堤的压实施工没有作明确的规定，在实际施工中，软岩料在级配组成、工程特性等方面的变异性很大，其压实特性与细粒土相比有明显的差异，这必然导致软岩料的压实施工方法有很大的不同。
因此，本文通过现场试验科学研究能够直接用于指导石灰变质软岩填筑高速公路路基的施工，可以显著降低该类软岩路基工程建设成本，提高路基耐久性和使用寿命，具有重要的工程和经济意义。
1工程概况M高速公路全长88.633km，是某省高速公路网中的重要路段。
M高速公路途经山岭重丘区，沿线分布有大量风化程度不同的软质岩石，由于优质的路基填筑材料短缺，软质岩石成为必用的路基填料。
不同于硬质和中硬岩石，软质岩石天然强度较低，性能不稳定，在颗粒级配组成、岩性等方面差异较大。
2 高速公路路基冲击碾压现场试验方案本次冲击碾压现场试验铺筑了 3个试验段，位于M高速公路第四合同段。
现场采用三边形冲击式压路机（YCT25)进行冲击式碾压。
为了确定合理的松铺厚度，将冲击碾压试验段石料层松铺厚度分别定为80cm、96cm、109cm,具体试验方案如下（见表1)：表1冲击碾压现场试验方案3试验步骤与检测方法3.1试验步骤①测量放样，恢复中桩以及填筑的外边线，并用白灰做出标记线。
②填筑石料的挖运。
对于冲击碾压工艺，松铺厚度有80cm、96cm和109cm三类，对应的格子分别为5mx5in、5mx4.5m、5mx4m。
③石料的摊铺。
千枚岩弃渣用作路基填料的水稳定性试验研究
摘要 ： 究 了兰渝铁 路 清水 隧道 穿越 的千枚岩 的物理 化 学性 质 、 实特 性 、 实试 样 的 耐崩 解 性 。指 出 研 击 击 该种 千枚 岩应 属 于泥质 变质 岩类 ， 实后 的试 样 具有 较好 的级 配 ， 颗 粒 明显 变细 ； 然 击 实样 的膨 胀 击 但 虽
由表 １可 知 ， 水 隧 道碳 质 千 枚 岩 围岩 的化 学 成 清 分 中 ＳＯ 含 量 为 ４ ． ４ ， 次 ， 含 量 大 小 依 次 为 ｉ： ６２ ％ 其 按
２ 千枚 岩 弃渣 物 理 性 质
千枚 岩 弃渣 粒 径 级 配 曲 线 如 图 １ 基 本 物性 参 数 ，
Ａ ２ ３ Ｆ ２ ３ Ｋ ０， Ｏ， ａ Ｎ ２ 和 Ｔ。 这 ８种 成 １０ ，ｅ０ ， ２ Ｍｇ Ｃ Ｏ， ａ０ ｉ
百 分含量 将接 近 ６ ％ 。 ０
表 ２ 矿 物 成 分 测 试 结 果 ％
析其作 为 高速铁 路路 基 填 料 的适 用性 ， 以期 为高 速 铁 路 的设 计 与施 工提供 参考 。
１千 枚 岩 弃 渣 化 学 成 分 和 矿 物 成 分
１ １ 化学成 分 （ １ ． 表 ）
性较 弱 ， 耐 崩解 性差 ， 但 崩解 速度较 快 。综合 判 断该种 千枚 岩弃 渣不 宜直接 作 为铁 路路 基 填料 。 关键 词 ： 兰渝铁 路 千枚 岩 弃渣 路 基 填料 耐 崩解性
中 图 分 类 号 ： ２ ３ １ Ｕ １ ． １ 文 献 标 识 码 ： Ｕ １． ；２４ １ Ａ
黏性土在路基工程施工中的应用研究
黏性土在路基工程施工中的应用研究摘要：本文介绍了黏性土，通过改良的方法，从而避免了因其含水量过高、塑性指数大、施工成型困难，很难达到图纸设计或规范要求的压实度等不利因素，使其在路基工程施工中得以应用。
关键词：一级公路；路基；粉质黏土；黏性土；改良土；施工技术；前言：位处于江苏省苏州市常熟市的常熟北互通连接线工程S1标，地质情况复杂，经现场考察，本工程附近有相当一部分为粉质粘土，按照施工规定，应尽量就地取材，充分利用资源，那么就要求我们怎样去改良粉质黏土，塑性指数大于26且液限大于50％的黏土不能直接作为路基的填方材料，宜使用砾类土、砂类土作为路基填料。
因此，我们从以下几方面阐述，来研究黏性土的使用，从而节省工程费用，加快施工进度：（1）工程地质情况，（2）粉质黏土的物理力学性能,（3）应采取怎样的改良方法，满足工程施工质量，（4）改良方案经济比较。
1 工程概况根据现有勘察资料表明，本项目特殊性岩土主要为 1-3 淤泥质粉质黏土和黏土层，该层一般呈压缩性高，强度及剪强度低，渗透性小，天然含水率高，工程性能差等不利因素；易导致路基沉降和失稳，不利于桥台及其他结构物稳定，同时软土抗震性能差，对桩基有不利影响（负摩阻力、钻孔缩径、桩体压屈变形等）。
其物理力学指标和具体分布路段情况见表1-1和1-2：软弱土层主要物理力学性质指标一览表表1-17.2软土层分布情况表1-22土的分类及黏性土物理力学性能2.1 土的分类2.2黏性土的物理力学性能：黏性土或黏性粉质土对水的敏感性特别强，通常固结沉降稳定性差，是路基质量的不稳定因素之一，另外固结稳定周期长，需要很长一段时间，影响工程目标工期，带来一定负面后果。
根据击实试验要求，一般采用具有代表性的风干试料，如果采用烘干黏性土会使土团中部分结合水蒸发，原有土结构就会一定程度上发生变化，那么击实试验得出的最佳含水量也就发生改变，所以确定最大干密度和最佳含水量建议采用具有代表性的风干试料做击实试验。
弱～强风化泥质粉砂岩改良技术研究
弱～强风化泥质粉砂岩改良技术研究何泽;袁伟【摘要】主要从颗粒级配及CBR值两个物理力学指标出发,对弱~强风化泥质粉砂岩提出掺加20%中粗砂的物理改良措施,从而为高速铁路客运专线路堤本体提供填料.通过循环击实与泡水试验,重点研究泥质粉砂岩物理改良土的颗粒粒径变化情况,得知这种物理改良土不适宜用于浸水路堤部分.另外,从现场实体填筑工程来看,泥质粉砂岩物理改良土的压实质量好、沉降量小、无污染,具有良好的推广应用价值.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2010(000)012【总页数】4页(P74-77)【关键词】弱～强风化泥质粉砂岩;物理改良土;颗粒级配;CBR;压实质量;沉降【作者】何泽;袁伟【作者单位】广东博意建筑设计院有限公司,广东顺德,528312;中国市政工程西北设计研究院有限公司武汉分院,武汉,430056【正文语种】中文【中图分类】U213.1某铁路客运专线沿线分布有大量的弱～强风化泥质粉砂岩。
通过室内试验得知，这是一种易风化的软质岩。
国外在筑路过程中如遇易风化的软岩，一般采用废弃或延长施工工期(延长工期是为了使软岩完全风化)方式处理。
而我国受土地资源、经济状况、建设周期等条件限制不能照搬，因此开展弱～强风化泥质粉砂岩改良技术的研究具有非常重要的经济价值和工程实践意义。
1 弱～强风化泥质粉砂岩的基本工程特性1.1 天然状态泥质粉砂岩手摸有粗糙感，细砂含量多，等粒结构，致密块状构造。
强风化泥质粉砂岩可以用风镐破碎开采，弱风化泥质粉砂岩需爆破开采，爆破后岩块直径一般为0.1～2.0 m。
1.2 化学成分和矿物成分表1列出了弱～强风化泥质粉砂岩样品的化学成分。
该岩样以SiO2为主。
表2列出了弱～强风化泥质粉砂岩样品的主要矿物成分。
该岩样以石英、钠长石为主，占69.88%，其次是黏土矿物高岭石。
弱～强风化泥质粉砂岩的化学成分和主要矿物成分，使得该岩石具有强度低、弱膨胀性、易风化等特点。
1.3 物理力学指标通过室内试验，得到各项力学指标见表3。
风化软岩路堤填筑与填料改良试验研究
铁路等级 为 Ｉ级 ，正 线采 用 双线 。南钦 铁 路 初步 设
计速度 目标 值为 ２ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，２ ０ ０ ９年 ６月调 整速度 目
标值 为 ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，建设标 准执行 文献 ［ ７ ］ 的规定 。 ２ ０ ０ ９年 ｌ ２月 １日 《 高速铁路 设计 规范》 （ 以下简 称 《 高铁 规范 》 ） 颁 布 并 正式 实施 ，南 钦铁 路 要 求 执行 《 高铁规范》 。
傅 毅静 ，等 ：风化软岩路堤填筑与填料改 良试 验研究
・ ８ ９・
１ １ ０ ＭＰ ａ ／ ｍ；化学改 良土 压实 系数 Ｋ≥０ ． ９ ２ ，７天饱 和无侧 限抗压强 度 Ｉ ＞２ ５ ０ ｋ Ｐ ａ 。路堤 填筑 前应 进行 现 场填 筑试验 。 ” ２ ． １ 路堤试验段
・
８８ ・
路 基 工 程 Ｓ ｕ ｂ ｇ ｒ ａ ｄ ｅ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
２ ０ １ ３年第 １ 期 （ 总第 １ ６ ６期 ）
风 化 软 岩 路 堤填 筑 与填 料 改 良试 验研 究
傅 毅 静 ，张
（ １ ．中铁 二 院工 程 集 团 有 限 责 任公 司广 西 院 ，南 宁
２ 路 堤填筑试验
《 高铁 规 范》 要 求 “ 选 用 ｃ组 细 粒 土 填 筑 时 ，
应根据填料 性质 进行 改 良，基 床 以下路 堤 压 实标 准 砂类土及 细砾 土压实 系数 Ｋ≥Ｏ ． ９ ２ ，地基 系数 Ｋ ３ ≥
作者简介 ：傅毅静 （ １ ９ ６ ４一） ，女 ，广西陆川人。高级丁程师 ，主要 从事铁路路基工程勘察设计。Ｅ － ｍ ａ ｉ ｌ ： ｆ ｙ ｊ １ ０ ０ ２ ＠１ ６ ３ ． ｃ ｏ ｎ。 ｒ
路桥过渡段路基路面施工中的台背回填处理方法研究
路桥过渡段路基路面施工中的台背回填处理方法研究发布时间：2021-01-12T03:47:51.712Z 来源：《防护工程》2020年28期作者：牟江亭[导读] 桥梁台背填土的质量直接关系到竣工后行车的舒适与安全，也是容易出现质量缺陷的部位。
山东鲁桥建设有限公司山东济南 250014摘要：在道路工程中，由于桥梁台背处的回填是路基填土与桥梁结构物的衔接部分，其与路基、桥梁结构物本身间产生的不均匀沉降，会造成路面面板断裂、产生跳车等通病，本文讨论了农村公路桥梁台背回填的重要性，论述了施工工艺措施，从不同方面提出了相关的质量控制措施。
关键词：路桥施工；台背回填；质量控制引言桥梁台背填土的质量直接关系到竣工后行车的舒适与安全，也是容易出现质量缺陷的部位。
在桥梁台背回填工艺中，目前常见的有回填土（夯实或碾压法）、回填砂石等透水性材料（水沉法）、回填水泥、石灰或粉煤灰稳定粒料（碾压法），近几年还出现了浇注流态粉煤灰（模筑法）、浇注无砂混凝土（模筑法）等新工艺。
1对路基回填材料的技术要求1.1水泥稳定土（1）用于结构物回填的水泥稳定土，最大粒径不超过53mm，不均匀系数大于5。
细粒土的液限不大于40%，塑性指数不大于17。
对于中粒土和粗粒土，如土中小于0.6mm的颗粒含量在30%以下时，塑性指数不大于20。
实际应用时，宜选用塑性指数不大于12，不均匀系数大于10的土。
水泥稳定土在90%保证率时压实度不低于重型压实标准的95%，承载比应不小于100%。
水泥剂量以水泥质量占全部干土质量的百分率计，最低剂量不低于4%，工地实际采用的水泥剂量应比实验室内确定的剂量增加0.5%～1.0%。
1.2粒料（1）级配碎石最大粒径不大于37.5mm，级配砾石、未筛分碎石和砂砾最大粒径不大于50mm，其级配应符合《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）规定。
（2）透水性材料最大粒径不大于500mm，小于20mm的粒料中，0.075mm筛孔的细料通过率不大于10%，0.5mm以下细粒土塑性指数不大于6。
滇中红层软岩填料高路堤稳定性分析
滇中红层软岩填料高路堤稳定性分析
梁小波;林威;徐金峰;刘志义;赵刚
【期刊名称】《建筑施工》
【年(卷),期】2022(44)9
【摘要】红层软岩填石料属于软质岩石,力学性质特殊,受水影响敏感。
针对红层软岩填方高边坡稳定性问题,采用GeoStudio软件和Morgenstern-Price条分法,选取典型边坡断面,开展自然状态和降雨状态下高路堤稳定性分析,确定路堤的滑移范围及安全系数变化规律。
分析得出:低强短时降雨对边坡稳定性影响小,其潜在滑动面几乎不变;中强、高强和长时间降雨,会使得雨水入渗深度增加、坡面浅层基质吸力下降、抗剪强度降低,最终导致边坡稳定安全系数降低;进行路堤填筑时,必须满足孔隙率小于临界孔隙率的要求,否则会导致渗透系数增大,使失稳发生的可能性以及严重性增大。
经过防水处理后,路堤稳定性有所提高,对边坡下部进行防水处理的稳定性控制效果较好。
【总页数】4页(P2248-2251)
【作者】梁小波;林威;徐金峰;刘志义;赵刚
【作者单位】中铁十五局集团第三工程有限公司;同济大学地下建筑与工程系;云南楚姚高速公路建设指挥部
【正文语种】中文
【中图分类】U416.1
【相关文献】
1.滇西红层软岩斜坡高填路堤边坡优化设计研究
2.滇中红层软岩工程地质特性研究
3.基于强度应力比的滇中红层软岩挤压变形研究
4.成都地区红层软岩填料碾压试验特性分析
5.全风化软岩填料的工程特性及其高填路堤沉降特性分析
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路基填筑用软岩风化材料研究进展
路基填筑用软岩风化材料研究进展摘要：随着我国基础设施的不断建设和发展，对高速公路工程的建设提出了越来越高的要求。
山地高速公路的建设已逐步从曲山路向桥挖隧道转变。
高填深挖、半填半挖等多种路基形式在所难免。
路基填土的巨大需求和运输条件的不便，导致外接材料成本极高。
另一方面，隧道开挖带来大量软岩弃渣。
如果软岩弃渣可用于路基填筑，不仅有利于避免资源浪费，也有利于减少环境破坏。
介绍了国内外在工程性质、颗粒组成及分布等方面的研究进展。
详细介绍了软岩的特性、CBR 、压实特性等，以及软岩作为路基填料的评价标准和适用性。
关键词：软岩：路基填筑：路基填料强度0.引言随着山区高速公路的不断建设，路基填筑的需求越来越大。
虽然隧道开挖会带来大量废弃物，但求越来越大。
虽然隧道开挖会带来大量废弃物，但以风化软岩组成的矿渣并就地取材填充路基是最佳选择。
然而有些软石废渣不能直接用于路基充填。
典型的软岩废渣，如页岩和粉砂岩风化材料，耐候性弱，强度和水力性能较差。
遇水和风化后，其抗压强度会急剧下降，难以用于高速公路建设。
由此产生的工程废渣不仅给施工带来额外的运输成本，因此，实现软岩风化材料的充分利用还需要进一步的研究。
1. 软岩软岩一般是指强度低、孔隙度大、胶结程度差、受构造面切割风化影响显着，或含有大量膨胀性粘土矿物的松软、软弱岩层。
根据《工程地质手册》[1]和《高速公路工程地质勘察规范》[2]将饱和单轴抗压强度小于30MPa的岩石分为较软岩(30MPa~15MPa)、软岩(15MPa~5MPa)和极软岩(≤5MPa)。
代表性岩石包括风化凝灰岩、千枚岩、泥灰岩、砂质泥岩、页岩、泥质砂岩等。
长期以来，软岩在高速公路建设中作为路基填料的应用较少，在试验研究中积累的经验和成果也较少[3]。
对于软岩填料的力学性能，目前还存在许多模糊的认识[4]。
软岩没有统一的标准来指导高速公路的设计和施工。
本文旨在总结软岩及其风化材料用于路基填筑的工程特性、施工技术、改进方法等方面的先进研究成果。
泥质粉砂岩改良土路基填料适宜性试验分析
泥质粉砂岩改良土路基填料适宜性试验分析陈湘亮;王永和;王灿辉【摘要】为研究弱-强风化泥质粉砂岩用作高速铁路路堤填料的适宜性,对泥质粉砂岩进行室内试验,对软岩改良土填料的动力稳定性、强度、压缩特性等指标进行研究,对经过改良的软岩土路基的刚度、水稳定性、变形等指标进行现场测试,并建立连续型直接数据GM(1,1)模型对路基的工后沉降进行预测.研究结果表明:泥质粉砂岩不宜直接用作路基填料,必须进行改良处理:软岩改良土路基的动力稳定性、强度、刚度、变形等能够满足高速铁路路堤填料要求,但不宜用于浸水路堤:连续型直接数据GM(1,1)模型可以要求自变量不一定为等时空距,经与等时空距GM(1,1)模型、泊松曲线模型相比,该模型的预测精度较高.【期刊名称】《中南大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2013(044)010【总页数】7页(P4287-4293)【关键词】泥质粉砂岩;物理改良土;适宜性;灰色模型【作者】陈湘亮;王永和;王灿辉【作者单位】中南大学土木工程学院,湖南长沙,410075;湖南城市学院土木工程学院,益阳,413000;中南大学土木工程学院,湖南长沙,410075;湖南城市学院土木工程学院,益阳,413000【正文语种】中文【中图分类】U213.1软岩的化学成分和矿物随地点、位置、环境等变化而变化，其强度低、遇水易软化,人们对其能否直接用于路基填料和是否需要改良进行了研究，如：赵明华等[1]认为完全崩解后的红岩层材料性质稳定，压实度达到 95%可满足公路路基填料的要求；王智猛等[2]对红层泥岩路基进行了循环加载试验，发现红层泥岩可以作为客运专线基床底层及路堤本体填料；周援衡等[3]采用循环加载系统对全风化花岗岩改良土路基进行现场循环加载试验，并对其作为路基填料的适宜性进行了研究；卿启湘等[4]对软岩岩块作为高速铁路路堤的室内模型进行了试验研究；聂志红等[5]对全风化砂砾岩路基填料特性进行了研究；胡萍等[6−10]对软岩改良土进行了室内试验研究，认为改良后的物理力学性能明显改善，可以满足客运专线路基填料的要求。
炭质页岩路基填料的路用性能研究
炭质页岩路基填料的路用性能研究张孟金;黄亚飞;吴谦;毛雪松;张建勋;陈欣怡;王悦月【期刊名称】《中外公路》【年(卷),期】2024(44)2【摘要】炭质页岩用于路基填筑不仅能缓解炭质页岩分布区路基填料的供应难题,也符合中国基础设施建设“资源集约、节约”和“绿色化”的战略要求。
然而,此类岩石性质软弱、易风化崩解、遇水强度衰减显著,充分利用须建立在深入认知其性质的基础上。
该文研究炭质页岩原岩的基本性质;设计填料级配;进行填料的击实特性及击实后颗粒破碎特征研究、干湿循环条件下的RCBR(加州承载比)变化特征研究、干燥及浸水状态下填料的压缩性能及压缩后颗粒破碎特征研究以及浸水过程中路基回弹模量的现场测试。
研究发现:随风化程度增加,原岩趋于黏土化,微观结构变得疏松。
填料颗粒越粗,击实过程中越难调整自身位置来寻求稳定密实状态,颗粒破碎越显著。
遇水后填料表现出较强的软化、崩解特性:初始RCBR为54%,随干湿循环呈现先快后慢的减小趋势,最终稳定在26%左右;压缩试验中,填料浸水后的湿化附加变形极为显著,颗粒破碎率大幅增加,最佳含水率状态下未发生破碎的粒组在浸水饱和后也发生了破碎;未浸水路基的回弹模量为140.4 MPa,浸水6 h后衰减至82.1 MPa,之后随浸水时间延长回弹模量衰减不再明显。
实际应用时建议优化填料级配、控制最大粒径,采用能有效防水、控湿的路基结构,并避免将炭质页岩填料用于地表水、地下水发育部位。
【总页数】9页(P9-17)【作者】张孟金;黄亚飞;吴谦;毛雪松;张建勋;陈欣怡;王悦月【作者单位】中铁建云南投资有限公司;中交第一公路勘察设计研究院有限公司;长安大学公路学院【正文语种】中文【中图分类】U416.12【相关文献】1.炭质页岩填料路基压实工艺与质量控制技术研究2.炭质页岩填料路用性能与高填路堤稳定性研究3.预崩解处理后炭质页岩路用性能试验研究4.炭质页岩的颗粒破碎及其路用性能试验研究5.贵州地区炭质页岩填料路用性能与路基结构设计研究因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
改良过湿冰水堆积土路基填料压缩特性试验分析
河南科技Henan Science and Technology 交通与建筑总779期第九期2022年5月改良过湿冰水堆积土路基填料压缩特性试验分析翟世聪（中铁第四勘察设计院集团有限公司国际部，湖北武汉430063）摘要：冰水堆积土在我国西南地区分布广泛且其成因复杂。
冰水堆积土组分和结构与其他第四纪松散堆积物差异较大，呈现出不同的物理力学性质及工程特性。
西南多雨潮湿地区的冰水堆积土多呈现过湿特性，其路用性质较差，难以直接用作路基填料，给路基填筑施工带来困难。
笔者以过湿冰水堆积土及生石灰改良土为研究对象，通过压缩试验来探究压实度、掺灰比对压缩变形的影响规律，并验证了侧限压缩割线模量分析方法对冰水堆积土及其改良土的适用性。
关键词：路基；过湿冰水堆积土；生石灰改良；压缩试验中图分类号：U416.1文献标志码：A文章编号：1003-5168（2022）9-0100-04 DOI:10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2022.09.022Test Study on Compressive Characteristics of Improved Over-Wet Fluvioglacial Deposit Filler for Highway EngineeringZHAI Shicong(China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.,Ltd.,Wuhan430063,China)Abstract:Fluvioglacial deposits are widely distributed in southwest China and their causes are compli⁃cated.The composition and structure of fluvioglacial deposits are different from that of other quaternary loose deposits,thus showing different physical and mechanical properties and engineering characteris⁃tics.In the rainy and wet areas of southwest China,fluvioglacial deposits are usually over-wet,which leads to their inferior road performances and brings difficulties to construction.Over-wet fluvioglacial de⁃posits are difficult to be directly used as sub-grade filling.In this paper,the influence laws of compaction degree and quicklime ratio on compression deformation are explored through compression test and the applicability of the secant modulus analysis method of confined compression to fluvioglacial deposits and quicklime improved ones is also verified.Keywords:subgrade;over-wet fluvioglacial deposits;improvement with quicklime;compression test0引言冰水堆积土［1］是指在冰川（水）地质作用下，冰川自身裹挟的碎屑与冰川及其融水剥蚀、搬运的物质共同形成的堆积物。
关于填石路基的压实方式及检测方法的探讨
市政桥梁1722015年43期关于填石路基的压实方式及检测方法的探讨崔振国中国中铁十局集团第三建设有限公司，安徽合肥230088摘要：为了填石路基的填筑质量，本文在分析和试验的基础上，提出采用20t自行凸块式振动压路机和20t光轮振动压路机组合进行压实，采用沉降差观测方法进行检测和控制，在工程实践中取得了较好的控制效果。
关键词：填石路基；填料；压实；检测中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：1671-5810（2015）43-0172-021适用性在路基施工中路基的压实，尤其是山区路基填方高且大量为石方或土、石混填，当施工工期紧、成型路基的自然沉降时间又不足，而现有静碾及振动压路机的施工在客观上还不能有效地解决土石高填路基基础的差异变形时，引起地面的开裂、塌陷、下沉、变形及翻浆等多种病害破坏就在所难免。
目前本项目采用振动式压路机进行压实施工。
近些年来，伴随我国经济建设的飞速发展和公路网建设的不断延伸，越来越多的公路建设面临的地形从以平原微丘区为主向以山岭重丘区为主转变。
公路填石路堤的也大量修筑，现行公路路基设计规范中涉及填石路堤的相关条目较少，技术规定也较为笼统，没有明确的定量要求，同时，部分相关规范条文比较保守，在施工工艺、施工质量控制方法等方面日益显示出难以适应实际工程的需要。
因而在实际工程中，施工单位主要按照填土路基的技术规范，再结合一些相关实际工程的经验来进行填石路堤的施工控制，存在比较大的不确定性和随意性，缺少明确的技术指导。
而在填石路堤工程中，若对压实施工技术控制不妥，比如虚铺厚度不均匀、压实能量大小不足或者碾压机械选择不当以及采用不恰当的质量检测方法和标准等，都可能会造成填石路堤较大的工后不均匀沉降，进而影响公路基床的平整度，甚至会使填石路堤本体及基床产生纵向和横向的裂缝，从而在整体上影响公路填石路堤路面的稳定性和耐久性。
1.1填石料的工程特性填石路堤中碎石填料的工程性质与填土路堤填料的工程性质有显著的差异。
【国家自然科学基金】_大型三轴试验_基金支持热词逐年推荐_【万方软件创新助手】_20140801
科研热词 堆石料 大型三轴试验 隐式积分算法 非线性拟合 邓肯张模型 软土地基 用户材料子程序 渗透试验 波浪循环荷载 本构模型 有效应力分析 改进剑桥动力本构模型 指数模型 抽水蓄能电站 强度及变形 大圆筒结构 复杂应力路径 土工三轴试验 固结压力 剪胀性 剪胀 初始孔隙比 修正剑桥模型 三轴压缩试验
科研热词 堆石料 三轴试验 大型三轴试验 循环荷载 土力学 颗粒破碎 级配 粗粒料 湿化变形 残余变形 应力路径 岩土力学 变形特性 剪胀性 分形 采矿工程 邓肯-张模型 软岩粗粒土 路基填料 试验研究 蠕变特性 苗家坝 细观数值模拟 红层无粘性土 粗粒土 粒度分维值 稳定性分析 真三轴应力状态 用户材料子程序 热流固耦合 湿化模型 湿化应力水平 渗流 混凝土 海水侵蚀 水利工程 模型试验 模型 本构模型 新试验技术 数学模型 数值模拟 拟合 拐点 抗剪强度 扰动状态概念 往复变形 强度参数 强度 应变软化 应变 应力水平
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ห้องสมุดไป่ตู้
应力应变特性 应力变形特性 应力变形 应力 尺寸效应 宽级配砾质土 堆石蠕变 堆石体 地质力学 地下洞群 土石混合料 土石混合体 固结排水剪试验 围压 含石量 含瓦斯煤 变形和强度特性 变形 双江口水电站 双曲线 卸载体缩 单线法 动强度 动力特性 加速腐蚀试验 加筋堆石料 加筋土 剪胀系数 伺服控制系统 临界状态 下负荷面剑桥模型 三轴压缩试验 rowe剪胀模型
强风化岩路基湿化变形机理分析
强风化岩路基湿化变形机理分析陈良碧【摘要】在对强风化岩填料进行矿物成份、物理力学性质和水理性质实验数据分析的基础上,通过试验路堤修筑、现场浸水载荷试验研究强风化岩湿化、软化对强度和变形的影响;利用直径D=75cm的大尺寸平板载荷试验研究填石路基的回弹模量,为路面结构设计提供参数;结合试验数据分析了强风化岩的湿化变形机理,指出其可以作为路基填料使用;鉴于石料湿化变形以及膨胀变形这一特点,建议做好路基的放排水设计。
【期刊名称】《安徽建筑》【年(卷),期】2011(018)005【总页数】2页(P191-192)【关键词】湿化变形;回弹模量;浸水荷载试验;强风化岩【作者】陈良碧【作者单位】安徽省公路技工学校,安徽合肥230051【正文语种】中文【中图分类】U416.11 概述我国是一个多山国家，山区面积约占国土总面积的70%。
因此，山区的建设和发展在我国尤显重要。
长期以来，我国山区的经济发展滞后于沿海地区和平原地区，地形上的隆起区成为了经济上的低谷区。
研究表明，山区道路运输条件差、运营成本高是制约山区经济发展的重要因素。
实践证明，山区道路建设是改善山区交通现状、加快山区经济和社会发展的有效途径。
山区道路建设土源匮乏、运输不便，同时隧道开挖产生大量的弃渣以及路堑挖方和刷坡产生的废弃石料难以处置。
因此，利用弃方石料填筑路堤既解决了上述问题，又可以达到经济环保的目的。
本文通过对三种典型填料的室内外试验，研究填料湿化变形特性，论证其作为高速公路路基填料的可行性。
2 填料的矿物组分及工程性质2.1 物质组成该道路穿越地区主要是变质岩，现场选取了3中有代表性的岩样进行试验。
三种岩样的矿物组成及结构特征如表1所列。
从表1中可以看出，三种岩石矿物颗粒较小，易风化，比表面积大；云母、绢云母等片状矿物遇水后会发生膨胀，沿辟理面可能发生滑动；另外，灰岩遇水（酸性的水）后可能发生岩溶，黄铁矿遇水会产生硫酸，进而腐蚀矿物中的方解石。
堆石料湿化变形特性大型三轴试验研究
第 3 期水 利 水 运 工 程 学 报No. 3 2023 年 6 月HYDRO-SCIENCE AND ENGINEERING Jun. 2023 DOI:10.12170/20220720002刘翀，傅中志，张意江，等. 堆石料湿化变形特性大型三轴试验研究[J]. 水利水运工程学报，2023（3）：138-147. （LIU Chong, FU Zhongzhi, ZHANG Yijiang, et al. Large-scale triaxial test study on wetting deformation characteristics of rockfill materials[J]. Hydro-Science and Engineering, 2023（3）: 138-147. （in Chinese））堆石料湿化变形特性大型三轴试验研究刘翀1，傅中志1, 2，张意江1，石北啸1(1. 南京水利科学研究院，江苏南京 210029； 2. 水利部水库大坝安全重点实验室，江苏南京 210029)摘要: 堆石料浸水湿化易导致其和心墙之间变形的不协调，从而在坝顶部位产生纵向裂缝，危害大坝安全。
通过对某水电站筑坝堆石料开展大型三轴压缩试验和三轴湿化试验，分别研究了加载和湿化过程中剪胀比与应力比之间的关系，以及湿化应变与围压和应力水平的关系。
结果表明：湿化试样的峰值强度与初始饱和试样的峰值强度基本相同，即试样湿化时的应力水平对其峰值强度几乎没有影响，但试样的最终体变明显受到湿化时应力水平的影响。
因此，计算土石坝湿化变形宜基于单线法试验；三轴湿化试验时的固结围压和应力水平均对湿化应变具有显著影响，围压越高，湿化体积应变越大，湿化应力水平越高，轴向湿化应变越大，据此提出了一个考虑围压和应力水平影响的湿化应变计算模型；堆石料在加载和湿化过程中服从不同的应力剪胀方程，在构建湿化变形的弹塑性模型时，应采用不同的塑性势函数分别描述堆石料加载应变方向和湿化应变方向。
泥岩遇水崩解软化机理的研究
作者简介：刘长武，男，36岁，副教授，博士，在中国矿业大学徐州校本部从事科研 教学工 作，在国内外刊物上发表论文50余篇。 作者单位：刘长武（中国矿业大学 采矿系， 江苏 徐州 221008） 陆士良（中国矿业大学 采矿系， 江苏 徐州 221008）
参考文献：
［1］刘长武. 碎胀软岩巷道全断面锚注加固机理与应用研究：［硕士学位论文］ ［D］. 徐州：中国矿业大学，1998. ［2］河北省煤田地质勘探公司. 葛泉井田精查地质报告［R］. 1978. ［3］陆士良，陈炎光. 中国煤矿巷道围岩控制［M］. 徐州：中国矿业大学出版社， 1994. ［4］朱效嘉. 软岩的水理性质［J］. 矿业科学技术，1996(3/4)：46～50.
K0.9Al2.9Si3.1O10(OH)2+nH2O→K0.9Al2.9 Si3.1O10(OH).nH2O
伴随着水的作用，与岩石的孔隙、裂隙有关的物理力学参数及微结构也相应地发 生了变化。有关泥岩遇水前后孔隙方面的数据变化情况(见表2)是在9310型微孔结构分 析仪上测出的，图3是扫描电子显微镜下泥岩内部颗粒结构及孔隙状态图。分析表2， 图3可以看出：在水的作用下，泥岩的孔隙体积和孔隙度分别减少了2.5×10-3 cm3/g和 0.5%；而孔隙表面积增加了0.567 7 m2/g。这可以解释为：泥岩遇水后，岩石内部增生
3 泥岩的物质组成与微结构的变化
泥岩遇水后，宏观裂隙及物理力学参数的变化，实际上是同泥岩在水的作用下， 组成岩石的物质成分及内部结构的变化紧密相关的。 为进一步分析岩石遇水的崩解软化机理，利用扫描电子显微镜、9310型微孔结构 分析仪、X射线衍射分析等方法和手段，系统地对组成泥岩的物质成分及内部结构等 进行了测试分析。 通过X射线衍射图谱分析见图2(Cu靶、K∞辐射、石墨弯晶单色器。X射线管电压 35 kV，X射线管电流30 mA)，组成泥岩的物质成分以粘土矿物为主(含84%～92%)，其 余为石英、钾长石等。粘土矿物中高岭石占31%、伊利石/蒙脱石混层(以下简称伊/蒙 混层)占66%。 由于高岭石、伊/蒙混层等粘土矿物颗粒较小，亲水性很强，当水贯入岩石的孔 隙、裂隙中时，细小岩粒的吸附水膜便会增厚，引起岩石体积的膨胀。由于这种体胀 是不均匀的，使得岩石内产生不均匀的应力，部分胶结物会被稀释、软化或溶解，于 是导致岩石颗粒的碎裂解体［4］。如伊利石与水发生物理化学反应引起软岩膨胀，可 使原体积增加50%～60%。其化学反应过程为
强风化千枚岩路基填料室内水分迁移试验研究
强风化千枚岩路基填料室内水分迁移试验研究毛雪松;李汶霖;张海宁;孟庆猛【摘要】水分是影响强风化千枚岩路基填料崩解、破碎的关键因素,决定着强风化千枚岩填筑路基的稳定性.通过滤纸试验测定了风化千枚岩填料的土水特征曲线,分析了该土样含水率与基质吸力的关系.应用自主研发的设备进行了强风化千枚岩填料水分迁移试验,通过对比试验分析了风积沙隔断层对强风化千枚岩填料水分迁移路径的影响,揭示了水分迁移机理.结果表明,风积沙隔断层可以改变强风化千枚岩填料的水分迁移特性,具有良好的隔水作用.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2016(016)019【总页数】6页(P110-115)【关键词】路基填料;水分迁移;室内试验;强风化千枚岩;风积沙隔断层【作者】毛雪松;李汶霖;张海宁;孟庆猛【作者单位】长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室,西安710064;长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室,西安710064;长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室,西安710064;中交四航工程研究院有限公司,广州510230【正文语种】中文【中图分类】U416.1强风化千枚岩填筑路基常由于水分(地下水、地表水)的迁移促使路基填料发生崩解破碎，降低了路基的强度及使用性能，致使出现沉陷、裂缝、坍塌等多种病害。
针对这一方面，国内外已有许多学者对此作了不同方面的探究，吴道祥[1]进行了红层软岩室内浸水崩解试验研究，提出了崩解评价指标及崩解等级的评价标准。
韩伟[2]通过室内及现场试验相结合，对风化岩填筑路基随时间变化的沉降变形规律进行了研究。
杜秦文[3]采用双线法，针对变质软岩路堤填料在两种密度条件下进行了三轴试验，提出了十天高速沿线软岩填料湿化变形发展规律公式。
毛雪松[4]通过对室内填筑1 m×1 m×1.2 m试槽路基的补水试验，研究了水分对路基湿化变形和对回弹模量变化规律的影响。
王晓谋[5]针对“十天”高速沿线强风化变质软岩进行的填料浸水饱和实验结合室内大型压缩实验研究了路基变形发育变化过程。
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中国科技论文在线 Ｓ Ｅ ＣＥ ＡＰ Ｒ ０Ｎ Ｉ Ｃｌ Ｎ Ｐ Ｅ ＬＮＥ
、１ ｏ ，．Ｎ ． ０６ ５
Ｍ ａ ．０ ｙ２ １ １
变 质软岩路堤 填料 湿化变形 的大 型压缩试验研 究
王 晓谋 ，杜秦 文 ，曹周 阳
（ 长安 大学公路 学院 ，西安 ７ ０ ６ ） １ ０４
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摘 要： 为了 究变质软岩路堤填料 的湿化变形特性， 研 采用室内大型压缩试验 ， 针对秦岭山区十天高速公路安康西
段的强风化变软质岩填料受水影响较大的特点， 进行了相 同密度不同试验方法下 的浸水饱和试验 。 结果表 明： 采用 单线法、 双线法和循环加 载后变质软岩填料在浸水饱和 与荷载 ４０ ８０ ｌ ０ ｋ ａ ０ 、 ０ 、 ０ Ｐ共同作用下试样均产 生明显的湿 ２ 化变形 ， 且湿化变形量随荷载增大 呈 递增趋势； 双线法与循环加载作用下的湿化变形量 明显大于单线法所产生的湿 化变形量， 但总的压缩变形量都较小。若将相应荷载换算成 一定高度下填方路堤浸水的情况 ， 考虑路堤填料在载荷 不变 时的最不利 因素， 建议最大填方高度不超过 １ｍ， ８ 相应 的湿化变形量小于 １ｃ ０ ｍ，可以 满足公路路基设计规范 中的工后沉降要求。 关键词 ：变质软岩；路堤填料；大型压缩试验；湿化变形 ； 单线法；双线法； 循环加载 中图分 类号 ：Ｔ ４ Ｕ１ 文献标 志码 ：Ａ 文章编号 ：１７ —７ ８ （０ １ｏ —０ ６ —５ ６ ３ １０２ １）５ ３ ３
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