系统能力分析
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CBTC系统能力分析——折返站
典型的折 返站布置
形式
典型的折 返站折返
能力
案例分析
CBTC系统能力分析——站前折返
单线折返
双线折返
H=t进路+t进站+t站停+t出站
折返间隔长； 受站停时间影响大； 站后线路长度短，建设成本低； 运营组织简单
H=t进路×2+t进站++t出站
折返间隔较小； 通常不受站停时间的影响； 站后线路长度短，建设成本低； 运营组织复杂
iATP profileIATP包
络线
Speed/Distance Profile for ‘Green’ signal aspect‘绿’显示下的速度/距离曲线
点式ATP的基本原则
IATP系统能力分析——计算方法 H=t +t +t A-B B站停 B-C
IATP系统能力分析——计算方法
Station A
CBTC系统能力分析——计算方法
图解法
验证
H=t进路+t进站+t站停+t出清渡线
IATP系统能力分析——基本原理
Following后车 Following后车
Signal OL保护区段
Lead前车
Lead前车
Speed速度
Driver profile
驾驶曲线
Constant rate of平 均制动率 1.0m/s2
基本概念
能力需求 CBTC系统:1、追踪间隔：
正线设计间隔：90s； 正线运营间隔：120s，即30对/h； 折返设计间隔： 105s、108s、110s； 折返运营间隔：120s 2、旅行速度：35km/h、36km/h
IATP系统：正线运行间隔：210s、240s
折返运行间隔：210s、240s
CBTC系统能力分析——站后折返
H=t进路+t进站+t站停+t出清渡线
折返能力相似，通常比站 前折返间隔小； 受站停时间影响大； 线路长度较长，建设成本 较高； 运营组织较简单
CBTC系统能力分析——计算方法
解析法
通过对列车折返作业过程、列车在折返 站的作业(进路)干扰等影响因素的分析 ，确定满足最小折返出发间隔时间的条 件，并在此基础上建立计算折返出发间 隔时间的数学关系式。
出入段能力：105s、108s、110s，与CBTC折返设计间隔相适应
CBTC系统能力分析
CBTC系统能力分析——正线
列车追踪 原理
安全制动 模型
计算方法
CBTC系统能力分析——正线
3.ZC (基于从所有列车 收到的信息) 计算移动 授权MAL(X) 并发送给各 个车载. ZC也将列车的位置信息 送给ATS
AP
ZC
ATS
4. CC计算制动 曲线，防护列车 运行
2. CC将位置信息 通过轨旁无线传 给区域控制器ZC
AP
MR
7
MR
CC
1. CC通过轨旁信标 和测速电机计算列 车的当前位置
CBTC系统能力分析——正线
安全制动模型
CBTC系统能力分析——计算方法
• 关键点：车站追踪间隔
H车站=t进路+t进站+t站停+t出站
H=max｛t ；t +t +t ｝ A-B
A′-B 站停 360m+车长
出入段能力分析
• 双线双向运行 • 需求：与设计折返间隔相适应 • 段内区段：列车由停车库至列车转换模式完成 • 出段区段：转换后的列车进入正线运营 • 图解法 • 拆分区段法
谢谢！
欢迎大家批评指正！
Signal OL
Station B
Signal OL
Station C
Speed
Driver profile
ATP profile
Speed/Distance Profile for ‘Green’ signal aspect
H=t +t +t A-B B站停 360m+车长
IATP系统能力分析——计算方法
系统能力分析交流及专题讨论
主要内容
1
基本概念
2
CBTC系统能力分析
3
IATP系统能力分析
4
出入段能力分析
基本概念
线路运输能力——线路上同一方向1h内所能输送的总列车数。 行车间隔——在线路上任意一点，连续运行的列车间的最小时 间间隔，是实际列车服务需求的最小间隔。 追踪间隔——系统设计的最小行车间隔。 旅行速度——列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度
图解法
将组成列车折返作业过程的各个单项作业 时间按作业顺序绘制在作业程序图上，然 后在图上找出相邻两列折返列车的折返出 发间隔时间。
特点： 具有普遍性； 组成折返出发间隔时间的单项时间直观； 便于分析影响列车折返能力的各项因素。
特点： 适用于特定折返站的折返出发间隔时间确定； 适用于行车组织复杂的折返站的间隔计算； 可用来验证采用解析法计算得到的结果。
CBTC系统能力分析——折返站
典型的折 返站布置
形式
典型的折 返站折返
能力
案例分析
CBTC系统能力分析——站前折返
单线折返
双线折返
H=t进路+t进站+t站停+t出站
折返间隔长； 受站停时间影响大； 站后线路长度短，建设成本低； 运营组织简单
H=t进路×2+t进站++t出站
折返间隔较小； 通常不受站停时间的影响； 站后线路长度短，建设成本低； 运营组织复杂
iATP profileIATP包
络线
Speed/Distance Profile for ‘Green’ signal aspect‘绿’显示下的速度/距离曲线
点式ATP的基本原则
IATP系统能力分析——计算方法 H=t +t +t A-B B站停 B-C
IATP系统能力分析——计算方法
Station A
CBTC系统能力分析——计算方法
图解法
验证
H=t进路+t进站+t站停+t出清渡线
IATP系统能力分析——基本原理
Following后车 Following后车
Signal OL保护区段
Lead前车
Lead前车
Speed速度
Driver profile
驾驶曲线
Constant rate of平 均制动率 1.0m/s2
基本概念
能力需求 CBTC系统:1、追踪间隔：
正线设计间隔：90s； 正线运营间隔：120s，即30对/h； 折返设计间隔： 105s、108s、110s； 折返运营间隔：120s 2、旅行速度：35km/h、36km/h
IATP系统：正线运行间隔：210s、240s
折返运行间隔：210s、240s
CBTC系统能力分析——站后折返
H=t进路+t进站+t站停+t出清渡线
折返能力相似，通常比站 前折返间隔小； 受站停时间影响大； 线路长度较长，建设成本 较高； 运营组织较简单
CBTC系统能力分析——计算方法
解析法
通过对列车折返作业过程、列车在折返 站的作业(进路)干扰等影响因素的分析 ，确定满足最小折返出发间隔时间的条 件，并在此基础上建立计算折返出发间 隔时间的数学关系式。
出入段能力：105s、108s、110s，与CBTC折返设计间隔相适应
CBTC系统能力分析
CBTC系统能力分析——正线
列车追踪 原理
安全制动 模型
计算方法
CBTC系统能力分析——正线
3.ZC (基于从所有列车 收到的信息) 计算移动 授权MAL(X) 并发送给各 个车载. ZC也将列车的位置信息 送给ATS
AP
ZC
ATS
4. CC计算制动 曲线，防护列车 运行
2. CC将位置信息 通过轨旁无线传 给区域控制器ZC
AP
MR
7
MR
CC
1. CC通过轨旁信标 和测速电机计算列 车的当前位置
CBTC系统能力分析——正线
安全制动模型
CBTC系统能力分析——计算方法
• 关键点：车站追踪间隔
H车站=t进路+t进站+t站停+t出站
H=max｛t ；t +t +t ｝ A-B
A′-B 站停 360m+车长
出入段能力分析
• 双线双向运行 • 需求：与设计折返间隔相适应 • 段内区段：列车由停车库至列车转换模式完成 • 出段区段：转换后的列车进入正线运营 • 图解法 • 拆分区段法
谢谢！
欢迎大家批评指正！
Signal OL
Station B
Signal OL
Station C
Speed
Driver profile
ATP profile
Speed/Distance Profile for ‘Green’ signal aspect
H=t +t +t A-B B站停 360m+车长
IATP系统能力分析——计算方法
系统能力分析交流及专题讨论
主要内容
1
基本概念
2
CBTC系统能力分析
3
IATP系统能力分析
4
出入段能力分析
基本概念
线路运输能力——线路上同一方向1h内所能输送的总列车数。 行车间隔——在线路上任意一点，连续运行的列车间的最小时 间间隔，是实际列车服务需求的最小间隔。 追踪间隔——系统设计的最小行车间隔。 旅行速度——列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度
图解法
将组成列车折返作业过程的各个单项作业 时间按作业顺序绘制在作业程序图上，然 后在图上找出相邻两列折返列车的折返出 发间隔时间。
特点： 具有普遍性； 组成折返出发间隔时间的单项时间直观； 便于分析影响列车折返能力的各项因素。
特点： 适用于特定折返站的折返出发间隔时间确定； 适用于行车组织复杂的折返站的间隔计算； 可用来验证采用解析法计算得到的结果。