深度解读发动机 阿特金森和米勒循环
阿特金森和米勒循环
阿特金森和米勒循环阿特金森循环阿特金森循环是一种高压缩比，长膨胀行程的内燃机工作循环，巧妙的只用一个飞轮带曲柄连杆机构实现了4个冲程。
自四冲程内燃机诞生至今，如何提高发动机的效率是发动机工程师们一直努力研究的课题。
提到发动机效率，"压缩比"就自然而然地成为了讨论的主角了。
一直以来，"高压缩比=高效率、高功率"已经成为了内燃机学当中不变的信条。
由进气、压缩、膨胀、排气四个冲程循环构成的四冲程内燃机，是奥托历时14年于1876年研发成功的，该发动机原理，被称为奥托循环。
而其中能提高内燃机效率最具关键性的一环--压缩冲程，由原理变为机械的过程，曾困扰了奥托十数年之久。
因为当时的技术限制，压缩比不能作出更大的提升，因此发动机的效率也不能进一步地提升。
1882年，英国工程师JamesAtkinson(詹姆斯·阿特金森)在使用奥托循环内燃机的基础上，通过一套复杂的连杆机构，使得发动机的压缩行程大于膨胀行程，这种巧妙的设计，不仅改善了发动机的进气效率，也使得发动机的膨胀比高于压缩比，有效地提高了发动机效率，这种发动机的工作原理被称为阿特金森循环。
怎样有效地利用燃油产生的能源，是提升发动机效率的一大关键，自发动机诞生之日起，这个课题就一直在进行。
从19世纪末的阿特金森循环，到上世纪40年代的米勒循环，压缩比这个原本恒定的数值，被一种“另类”的运转机制打破。
话题又一次扯到“压缩比”这个问题上。
想要提升动力，提高压缩比是一个手段。
想要提高燃油经济型，提高压缩比也是一个手段。
但压缩比不能无限提升，而且在发动机历史中的“远古时代”，这个问题就更难解决了。
不过人类的智慧经常另辟蹊径，既然无法提高压缩比，那就把“膨胀比”搞大。
『活塞行程由蓝黄红绿四个色块表示，依次为：吸气、压缩、做功、排气四个行程』这种设计很巧妙，用不同的连杆机制协同工作，使得各个行程幅度不同，不仅有效的改良了进排气情况，膨胀比大于压缩比更是阿特金森发动机最大的特点。
丰田阿特金森循环发动机原理
丰田阿特金森循环发动机原理丰田阿特金森循环发动机是一种高效、环保的发动机技术，其原理通过优化燃烧过程和减少能量损失来提升燃油利用率。
本文将详细介绍丰田阿特金森循环发动机的原理，帮助读者更好地理解和应用这一技术。
阿特金森循环发动机的原理基于阿特金森循环，即将汽缸分为压缩冲程和动力冲程两个阶段，以实现更高的热效率。
在压缩冲程中，活塞向上运动，将混合气体压缩至较高压力状态。
与传统发动机不同的是，阿特金森循环发动机采用了较高的压缩比，使燃料在压缩过程中更充分燃烧，提高燃烧效率。
接下来是动力冲程，即点火阶段。
通过电火花塞点火，混合气体在高压下燃烧，产生爆发力推动活塞向下运动。
在此过程中，燃料被完全燃烧，释放出更多的能量，提供给车辆的动力需求。
与传统发动机相比，阿特金森循环发动机采用了可变气门正时系统（VVT），使进气气门的开闭时间可以根据实时的工况进行自动调节。
这样一来，可以在不同负载和转速下实现最佳气缸充气和排气效果，提高燃烧效率。
此外，丰田还引入了直喷技术，即将燃油直接喷射到气缸内部。
与传统的多点喷射系统相比，直喷技术可以更精确地控制燃油的喷射时间和量，进一步提高燃烧效率和动力性能。
值得一提的是，阿特金森循环发动机还配备了启停系统。
当车辆停止行驶时，发动机会自动关闭，并在需要时迅速启动。
这种智能化的节能技术不仅降低了油耗和尾气排放，还提升了驾驶的舒适性。
丰田阿特金森循环发动机的原理不仅在汽车领域得到广泛应用，还可以被应用于其他领域，如发电和航空。
通过减少能量损失和提高燃烧效率，阿特金森循环发动机在环保和经济性方面都具有重要的意义。
总结起来，丰田阿特金森循环发动机通过优化燃烧过程、引入先进技术和智能化系统，提高了燃油利用率和动力性能。
这一技术在汽车工业中具有重要的指导意义，同时也对环保和能源节约产生了积极影响。
通过深入理解和应用阿特金森循环发动机的原理，我们可以为推动车辆技术的发展和减少能源消耗做出贡献。
米勒循环与阿特金森循环的区别
米勒循环与阿特金森循环的区别
米勒循环与阿特金森循环的区别主要体现在以下几个方面：
连杆机构：阿特金森循环发动机具有复杂的连杆机构，而米勒循环发动机则没有。
这是两者在结构上的主要差异。
活塞压缩：阿特金森循环通过连杆机构实现压缩，而米勒循环没有明确的活塞压缩方式，通常是通过晚关进气门来实现的。
实现手段：虽然两者的目的都是为了让膨胀比大于压缩比，但实现目的的手段不一样。
阿特金森是通过复杂的机构使活塞的行程发生变化，而米勒循环是通过晚关进气门来实现。
结构复杂性与效率：阿特金森循环发动机的结构复杂，虽然可以提高燃油热效率，但附件增多导致机器更重、摩擦损耗更多，综合效率反而更低。
而米勒循环发动机通过进气门的提前关闭，实现了与阿特金森发动机相同的效果，但结构更加简单。
发展与应用：詹姆士·阿特金森打造了三代阿特金森发动机，但由于不太贴合实际需求，未能大规模量产。
而罗尔夫·米勒则通过另一种方式实现了与阿特金森发动机相同的结果：压缩行程小于膨胀行程。
这使得米勒循环发动机具备了实际的意义，其衍生技术还包括进气门晚关。
从某种程度上说，所有通过气门技术实现的发动机都可以视作米勒循环，而通过机械结构实现的则是阿特金森发动机。
总的来说，米勒循环与阿特金森循环在结构、实现手段、效率和发展应用等方面都存在显著的差异。
这些差异使得两种循环方式各具特点，适用于不同的发动机需求和应用场景。
丰田阿特金森循环发动机原理
丰田阿特金森循环发动机原理一、丰田阿特金森循环发动机的基本原理1.循环过程：丰田阿特金森循环发动机利用阿特金森循环过程来提高燃油经济性。
阿特金森循环是一种将压缩比控制在较低水平，以减少热损失和为增加爆发效率而设计的循环过程。
2.点火方式：丰田阿特金森循环发动机采用了燃油直喷技术，即燃油通过喷油嘴直接喷入气缸内的燃烧室。
这种直喷方式可以提高燃料的混合效率，减少燃料消耗和排放物的产生。
此外，燃油直喷技术还可以控制燃烧过程，提高燃油的燃烧效率。
3.混合介质：丰田阿特金森循环发动机在汽缸内部采用了电动机和燃油发动机的结合，即同时使用汽油和电力作为驱动力。
这种混合介质的使用可以提高燃油经济性，减少污染物排放。
二、丰田阿特金森循环发动机的优势1.高效率：丰田阿特金森循环发动机的使用可以提高燃料经济性，减少燃料消耗。
通过控制混合介质的使用，可以根据驾驶条件选择电动机或燃油发动机的使用比例，进一步提高燃料经济性。
2.低排放：丰田阿特金森循环发动机的使用可以减少污染物排放。
燃油直喷技术可以控制燃烧过程，减少燃料消耗过程中产生的污染物。
此外，燃油直喷技术还可以降低温室气体排放，减少对环境的影响。
3.动力输出平稳：丰田阿特金森循环发动机的使用可以提供更加平稳的动力输出。
混合介质的应用可以平衡电动机和燃油发动机之间的运作，实现无缝切换，并减少噪音和震动。
4.轻量化设计：丰田阿特金森循环发动机采用轻量化设计，减少了整体重量，提高了车辆的操控性和稳定性。
此外，轻量化设计还可以减少能量损失，进一步提高燃料经济性。
总结：丰田阿特金森循环发动机通过独特的气缸内直喷燃油直喷技术，以及电动机和燃油发动机的结合，实现了更高的燃料经济性和低排放。
它的优势包括高效率、低排放、动力输出平稳和轻量化设计。
丰田阿特金森循环发动机在减少对环境的影响和提高驾驶性能方面具有重要意义，值得进一步研究和应用。
汽车电子技术：带你了解发动机三种热循环方式
汽车电子技术：带你了解发动机三种热循环方式上一期我们说到了发动机的热效率，但是一提到热效率就不得不说热循环，目前市面上发动机比较多的热循环方式有三种奥托循环、米勒循环和阿特金森循环，今天就来说说这些......市面上大部分发动机都是奥托循环，四冲程发动机吸气、压缩、做功、排气都伴随着正常的气门开闭时机，每次气门的开闭都在活塞的上止点或下止点，请看下面的GIF动图，这样的循环方式比较常规，压缩和做功的活塞行程都一样，但是这并不满足于人们对性能的需求，很多人想要增加压缩比，但是又不能使压缩比过大。
这么一种常规的热循环方式存在着，阿特金森循环和米勒循环又是从何而来的呢?这要说到咱们经常关注的一个参数压缩比，很多人都以压缩比的高低来判断车辆好坏，认为高压缩比就一定好，其实有一定的道理，压缩比越高，性能就会越好，通过极力压缩混合器来实现更大的做功，这是自发动机诞生以来一直在发展的方向，但是汽油有它的特性，压缩比并不能一味的高下去，太高的话会产生爆震，对发动机反而会造成影响，所以有一位叫阿特金森的先生另辟蹊径，选择了一种全新的方式。
阿特金森循环扩大膨胀比通过重新设计曲柄连杆结构，使得活塞吸气、压缩行程变短，做功、排气行程变长，这样一来就达到了增大膨胀比的效果，但是这种结构的发动机体型较大，基本上不适于汽车使用，在轮船和工业方面有一定建树，所以汽车上的推广并不广泛。
阿特金森热机模型米勒循环换种方式的阿特金森既然阿特金森循环的原理并没有错，米勒先生在20世纪40年代发明了米勒循环，通过改变气门开闭时间来延续阿特金森的思路，增加膨胀比，活塞在运行到下止点后，进气门并没有及时关闭，气缸内的气体又经过了惯性进气和进气反流(将吸进的气再排出去)两个过程。
通过将进气门关闭时机延迟至活塞下止点后的某一个度数，使混合气的实际压缩量小于爆炸后的膨胀量，这就是米勒循环。
采用了米勒循环的发动机，无论混合气的实际压缩量如何改变，但活塞、曲轴、气缸体均与传统奥拓循环发动机一致，所以活塞在下止点时气缸的最大容积与燃烧室容积这两个数值是固定的不会改变。
阿特金森循环工作原理
阿特金森循环工作原理
阿特金森循环是一种热力学循环，常用于内燃机和制冷机的工作原理中。
它由
四个基本过程组成：压缩、加热、膨胀和冷却。
首先，循环开始时，气体经过压缩过程，压力和温度升高。
这一过程通常通过
活塞在气缸内对气体进行压缩来实现，从而将气体推向高压侧。
接下来，经过加热过程，压缩的气体在高温下与燃料进行反应，从而获得高温
高压的气体。
这种加热通常是通过点火器点燃混合气体来实现的，使气体发生燃烧，释放出大量热能。
然后，气体经过膨胀过程，高温高压的气体通过活塞在气缸内膨胀，将储存的
热能转化为机械能。
这个过程中，气体的压力和温度逐渐下降，而活塞的运动将机械能输出。
最后，通过冷却过程，膨胀后的气体被排放到冷却器中，使其温度降低。
这一
过程通常是通过散热器或其他冷却设备来实现的，从而准备循环的下一个循环。
总体而言，阿特金森循环的工作原理是通过压缩、加热、膨胀和冷却这四个过程，将热能转化为机械能。
这种循环不仅可以被应用于内燃机，还可以被应用于制冷机，实现热能转化和能量利用的高效率。
阿特金森循环发动机名词解释
阿特金森循环发动机名词解释阿特金森循环是一种内燃机的循环过程，通常用于发动机的燃烧过程中，其名称来自于19世纪末发明家尼古拉斯·奥古斯特·奥托·阿特金森。
阿特金森循环是一种四冲程发动机的循环过程，包括吸气、压缩、爆发和排气四个阶段。
首先，在阿特金森循环的第一阶段，即吸气阶段中，汽缸活塞向下移动，将进气门打开，使燃油和空气混合物进入汽缸内。
这个步骤的目的是将外部空气引入汽缸，以备后续的燃烧过程使用。
接下来，在第二阶段压缩阶段中，活塞向上移动，关闭进气门，将混合物压缩在汽缸内。
这个步骤的目的是增加混合物的密度和温度，以便于后续的燃烧过程。
第三阶段是爆发阶段，也被称为燃烧过程阶段。
在这个阶段，混合物被点燃，产生高温和高压的气体。
由于高压气体的作用力，活塞被迫向下移动，产生曲柄轴的旋转运动。
最后，在第四阶段排气阶段中，排气门被打开，活塞向上移动，将燃烧产生的废气排出汽缸外。
这个步骤的目的是清除燃烧产生的废气，并为下一次循环的开始做准备。
阿特金森循环在内燃机中的应用主要有两种形式：汽油机和柴油机。
在汽油机中，阿特金森循环使用的是一个称为正时法的点火方式。
正时法是通过点火蜡烛在燃烧室中点燃混合物，产生燃烧所需的能量。
汽油机通常具有较高的燃烧效率和较低的排放，适用于小型车辆和家用设备等应用。
而在柴油机中，阿特金森循环使用的是一种称为压燃法的点火方式。
压燃法是通过高温和高压的气体自燃来点燃柴油，不需要使用点火蜡烛。
柴油机通常具有较高的功率和燃油效率，适用于大型车辆和工业设备等应用。
总的来说，阿特金森循环是一个优化的发动机循环过程，通过合理的吸气、压缩、爆发和排气四个阶段，实现了内燃机燃烧的高效率和低排放。
这种循环方式在汽油机和柴油机中被广泛使用，为各种交通和工业应用提供了可靠的动力来源。
米勒循环与阿特金森循环的区别
米勒循环与阿特金森循环的区别一、米勒循环与阿特金森循环的概念及应用背景米勒循环（Miller Cycle）和阿特金森循环（Atkinson Cycle）都是内燃机的工作循环，广泛应用于汽车、摩托车等交通工具。
米勒循环是一种高效率、低排放的发动机工作循环，最早由美国人米勒发明。
阿特金森循环则是一种长行程、短冲程的发动机工作循环，最早由英国人阿特金森提出。
二、米勒循环与阿特金森循环的主要区别1.工作原理差异米勒循环的主要特点是进气门在压缩行程末端关闭，此时气缸内的混合气体会被压缩得更加充分，从而提高燃烧效率。
阿特金森循环则采用进气门晚关的设计，使得燃烧室内的混合气体在膨胀行程中始终处于高压状态，从而降低排放、提高燃油经济性。
2.性能优势与不足米勒循环的优势在于高效率和低排放，但缺点是动力性能相对较弱。
阿特金森循环则具有较好的动力性能和燃油经济性，但效率略低于米勒循环。
3.适用范围不同米勒循环适用于对燃油经济性和排放要求较高的轿车、SUV等车型，尤其在拥堵的城市路况下表现出色。
阿特金森循环则更适用于对动力性能有较高要求的车型，如高性能轿车、跑车等。
三、我国汽车行业的应用现状与发展趋势近年来，我国汽车行业对米勒循环和阿特金森循环的应用逐渐增多。
在环保政策日益严格的背景下，这两种循环技术都能满足国六排放标准。
此外，随着新能源汽车市场的快速发展，内燃机技术的创新也成为各大车企竞争的重点。
未来，米勒循环和阿特金森循环将在不同细分市场发挥各自优势，共同推动我国汽车行业的技术进步。
四、结论与建议综上所述，米勒循环和阿特金森循环各具特点，适用于不同类型的汽车。
面对日益严峻的环保和节能挑战，我国汽车行业应加大技术创新力度，发挥两种循环技术的优势，实现高效、低碳、绿色的发展。
阿特金森循环汽油机名词解释
阿特金森循环汽油机名词解释
阿特金森循环汽油机是一种内燃机，以德国工程师尼古拉斯·奥托·阿特金森的名字命名。
该循环是一种四冲程循环，用于内燃机的燃烧过程。
阿特金森循环汽油机包括四个冲程：进气、压缩、功和排气。
在进气冲程中，活塞向下移动，进气门打开，混合油气进入气缸。
在压缩冲程中，进气门关闭，活塞向上移动，将燃料混合物压缩到较小的体积。
在功冲程中，活塞继续向上移动，点火系统点燃压缩的燃料混合物，产生爆炸并推动活塞向下运动。
在排气冲程中，废气门打开，活塞再次向上移动，将已燃烧的燃料混合物排出气缸。
与其他循环相比，阿特金森循环汽油机具有较高的热效率和较低的污染排放。
这是因为在压缩冲程中，燃料混合物被高度压缩，产生更高的燃烧温度和压力，从而提高热效率。
此外，在点火系统使用之前，燃料混合物已经充分与空气混合，使燃料更加完全燃烧，减少了废气中的有害物质排放。
阿特金森循环汽油机通常用于汽车、摩托车和小型机械设备等内燃机领域。
它在燃料利用率和环保性能方面的优势使其成为现代交通工具和机械设备的首选引擎类型。
阿特金森循环发动机的工作原理
阿特金森循环发动机的工作原理1. 引言大家好，今天我们聊聊阿特金森循环发动机，听起来是不是有点拗口？别担心，我们来一场简单明了的“发动机大揭秘”，让你了解这台神奇发动机的奥秘。
阿特金森循环发动机，这名字乍一听有点高大上，其实它并不像它的名字那么神秘。
简单来说，它是汽车发动机的一种，用来提升燃油效率，简直是节能环保的好帮手！所以，赶紧跟上，我们一起揭开它的神秘面纱吧！2. 阿特金森循环的基本概念2.1 什么是阿特金森循环阿特金森循环，顾名思义，就是由一位叫阿特金森的老兄发明的。
这种循环的核心在于它的工作方式与普通发动机有所不同。
它的工作原理，简直可以用“别具一格”来形容！阿特金森循环主要通过延长发动机的膨胀行程来提高效率。
你可以想象一下，发动机的工作就像做运动员的体操，而阿特金森循环则是让它多做一个高难度动作，结果当然是更省油，更有劲儿！2.2 工作原理细说那这个“高难度动作”到底是什么呢？简单来说，就是在发动机的压缩行程和膨胀行程之间调节。
压缩行程就像是给发动机“拉伸”，把气体压缩到一个小小的空间里；而膨胀行程就像是发动机“放松”，让气体扩张，推动活塞。
阿特金森循环把这个“放松”的阶段搞得更久一些，这样能把气体的能量更充分地转化为机械能，真是让人佩服得五体投地！3. 阿特金森循环的优势3.1 节能省油说到节能省油，阿特金森循环绝对可以自豪地说“我是专业的”。
由于它能够充分利用气体的膨胀能量，发动机的燃油效率比传统发动机高出不少。
你会发现，使用这种发动机的汽车往往能够跑得更远，油箱里的油也能更久。
对于我们普通车主来说，省油可是省钱的好办法，一举两得，真是“功夫下得好，终有一回报”。
3.2 环保又高效不仅如此，阿特金森循环发动机还非常环保。
它的高效燃烧能够减少废气排放，对环境的伤害少得多。
大家都知道，保护环境可是我们每个人的责任，“清洁空气人人有责”，用这种发动机能为绿色地球贡献一份力量。
再加上这种发动机的设计让车子更安静，开起来简直像是在“云端漫步”，轻松自在！4. 结语所以说，阿特金森循环发动机虽然名字听上去有点复杂，但它的工作原理其实并不难理解。
科普三大发动机循环是啥？问住了10年老师傅
科普三⼤发动机循环是啥？问住了10年⽼师傅像发动机组成这样的问题，对于汽修⼈来讲简直就是⼩⼉科！那下⾯这个问题你可知道答案！请听题四冲程发动机⼯作时，所完成的⼀个⼯作循环，叫什么循环？A：啥，循环叫什么循环？出题⼈你是在开玩笑么！？B：我知道，不就是“进⽓→压缩→做功→排⽓”么！C：问这样的问题，⼜没有实际意义，你⽆聊不！......想知道答案吗？往下看或许，你也会有上⾯的疑问。
可是当你了解它之后，你会发现它和我们平时接触到的技术还是有很紧密联系的。
其实在发动机运转时，经过吸⽓、压缩、做功、排⽓完成⼀个⼯作循环内都伴随着正常的⽓门开闭时机，每次⽓门的开闭都在活塞的上⽌点或下⽌点附近，⽽且在压缩和做功⾏程中活塞的运动⾏程都是⼀样。
⽽这样的⼀个⼯作循环其实有⼀个专业的名字：奥托循环，是由英国⼈尼古拉斯·奥托发明的。
关于发动机循环这个概念，你⼀定要知道以下三个专业名词！1奥托循环发动机奥托循环⼜称四冲程循环，是内燃机热⼒循环的⼀种，为定容加热的理想热⼒循环。
也是最早出现的四冲程发动机，拥有着发动机最原始的两⼤机构和五⼤系统。
1862年法国某⼯程师⾸先提出四冲程循环原理，1876年德国⼯程师尼古拉斯·奥托利⽤这个原理发明了发动机，因这种发动机具有转动平稳、噪声⼩等优良性能，对⼯业影响很⼤，故把这种循环命名为奥托循环。
奥托循环的⼀个周期是由吸⽓过程、压缩过程、膨胀做功过程和排⽓过程这四个冲程构成，⾸先活塞向下运动使燃料与空⽓的混合体通过⼀个或者多个⽓门进⼊⽓缸，关闭进⽓门，活塞向上运动压缩混合⽓体，然后在接近压缩冲程顶点时由⽕花塞点燃混合⽓体，燃烧空⽓爆炸所产⽣的推⼒迫使活塞向下运动，完成做功冲程，最后将燃烧过的⽓体通过排⽓门排出⽓缸。
但是，奥托循环毕竟是理想化的循环，因为在理论分析和计算时，认为循环由绝热、等容、等压等过程组成，并且系统的组成、性质和质量都保持不变，⽽实际上因为发⽣了燃烧和爆炸，系统的组成和性质必然发⽣变化，因此实际汽油发动机的效率要⽐奥托理想循环的效率低很多，只有不到⼀半或更⼩约30%左右。
阿特金森循环米勒循环奥托循环开普勒循环
阿特金森循环，米勒循环，奥托循环，开普勒循环都是内燃机中使用的不同类型的热力学循环。
每个周期都有其独特的特点和优势，并被用于各种应用以实现特定的目标。
阿特金森循环以效率高而著称，常见于混合电动车辆中。
它通过保持压缩比低于膨胀比来达到这种高效益，导致扩张中风更长，燃料燃烧更完整。
另由拉尔夫·米勒于1940年代开发的米勒循环与阿特金森循环类似，因为它也旨在提高效率。
它通过使用带有绕行阀的超充电器来控制有效压缩比来实现这一点，使得膨胀比比压缩比能够更高。
奥托循环以研制第一台内燃机的尼古拉斯·奥托命名，是汽车发动机中最常用的热力学循环。
它的操作原理是常量燃烧，燃料—空气混合物在常量下点燃，然后允许膨胀。
开普勒循环是一个理论热力学循环，其重点是通过利用同位素压缩和扩展过程实现尽可能高的效率。
虽然不常用于实际应用，开普勒循环表明内燃机技术有进一步改进的潜力。
这些循环应用的一个现实世界例子，可以从现代汽车发动机的开发中看出，其中结合了涡轮充电，可变阀计时，直接燃料注入等技术来优化发动机的性能和效率。
通过理解这些热力学循环背后的原则，工程
师可以设计符合燃料效率，功率和排放标准要求的发动机。
总体而言，阿特金森循环，米勒循环，奥托循环，开普勒循环各提供了提高内燃机效率和性能的独特方法。
通过在发动机设计和优化中应用这些原则，工程师们继续推动汽车技术中可能存在的界限。
什么是米勒循环发动机
什么是米勒循环发动机
米勒循环是发动机的一种循环方式，在1947年的时候，工程师米勒提出需要提前让发动机的进气门关闭掉，这样是为了更好的提高发动机的热效率，这就是著名的米勒循环。
米勒循环方式的压缩比是小于膨胀比的，和阿特金森循环是一样的，但不同的是没有复杂的连杆机构。
米勒循环发动机优缺点
1、发动机进气门关闭的时间被改变了，那发动机的压缩比会得到改变，压缩比比膨胀比小，发动机的热效率能够得到明显的提高，从而有着较高的燃油经济性；
2、发动机不容易出现爆震的情况，而且排放的一氧化碳含量是比较低的，在低负荷状态下会更省油，被广泛应用在新能源车辆和燃油车辆上；
3、在高负荷情况下，发动机的功率会不太足够，加速能力会比较差一些，大众车辆发动机很多都是使用米勒循环方式，所以大众低配版车型的发动机功率都是比较小的；
4、米勒循环需要提早关闭气门，那发动机的结构会比较复杂一些，否则会难以配合好，结构比较复杂的话，其制造的成本也是比较高的；
5、发动机处于低转速的时候，输出的扭矩也是不太足够的，因此车辆在起步的时候可能会出现动力不足的情况。
比如在等红绿灯的时候就能明显感觉到了，车辆绿灯通行起步时会比其他车辆慢一些。
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阿特金森循环发动机简介
阿特金森循环原理
阿特金森发动机的特点是高压缩比，长膨胀行程，其排气行程>做功行 程>进气行程>压缩行程，其活塞的做功行程要比进气行程大，这样进 气量可以相对减少，通过进气门关闭延迟，使得部分混合气体被推回 到进气歧管中，这样每次进入燃烧室的理论空燃比的混合气体量便相 对减少了，面做功行程又相对增加了做功量，所以燃油经济性得到了 提高。
阿特金森循环发动机
阿特金森循环发动机
一、阿特金森循环发动机的由来及发展 二、阿特金森循环发动机的结构及工作原理 三、阿特金森循环与奥托循环的比较 四、阿特金森循环发动机的应用
一、阿特金森循环发动机的由来及发展
普通汽车发动机都是基于奥托循环的，它包括进气、 压缩、做功和排气四个冲程。在奥托循环发动机里，在进 气行程中油气混合物被吸入汽缸，当活塞到达下止点后， 进气门关闭，油气混合物被封闭在汽缸中，在压缩和做功 行程中分别被压缩和点燃。这样，膨胀比就几乎等于发动 机的压缩比，很难提高。1884年James Atkinson发明了 Atkinson循环发动机，阿特金森发动机是一种高压缩比， 长膨胀行程的内燃机工作循环。因为这种循环结构比较复
• 随着技术的不断创新，现在又出现了一种新型的 阿特金森循环发动机，这是一种使用机械增压的 多循环发动机，其活塞在汽缸内由滚子引导沿着 垂直方向运动，因此就不需要起导向作用的裙部。 它操纵杠杆的一端，杠杆的中部与连杆相连，连 杆将活塞的上下往复运动转化为曲轴的旋转运动。 杠杆的另一端可以通过调整机构升高或降低来控 制活塞运动的上下止点位置（有效行程），从而 达到改变压缩比和膨胀比的目的。
针对米勒循环和阿特金森循环的发动机配气机构公差在线调节
针对米勒循环和阿特金森循环的发动机配气机构公差在线调节ʌ德ɔT.B R A U N T.B U R K H A R D T J.D I N G L M.K NÖF E L摘要:进气歧管压力测量可用于检测特定发动机的实际气门正时,从而可在线调节气门关闭状态,并与参考发动机进行有效匹配㊂这在很大程度上补偿了由制造过程引起的进气门和排气门公差,并使发动机以最佳气门正时运行㊂V i t e s c oT e c h n o l o g i e s公司正计划将该方法用于量产发动机㊂关键词:米勒循环;阿特金森循环;配气机构;气门正时0前言为了不断提高内燃机效率,发动机开发人员目前将研究重点放在米勒循环和阿特金森循环上㊂目前,涡轮增压发动机更趋于采用米勒循环,与传统运行策略相比,采用米勒循环能使整机效率提高约7.5%㊂上述2种循环提升效率的主要原因在于通过发动机节流过程而降低了气体交换损失,同时可使发动机气缸在压缩期间具有较低的平均压力㊂此外,米勒循环和阿特金森循环可有效提高发动机压缩比,从而使发动机在高负荷下的运行过程更加高效[1-2]㊂为了在实际条件下充分利用这些效率优势,研究人员在采用米勒循环和阿特金森循环时须重点关注发动机气门正时的精度㊂在典型的进气门提前关闭点或延迟关闭点时,活塞运动速度会非常快㊂因此,即便与正常的气门关闭正时之间仅存在较小的偏差,也会使气缸充量出现较大的差异㊂对其开展精确而深入的研究是实现降低排放和提高效率等目标的关键条件㊂由于制造公差的存在,当今量产发动机的进气和排气凸轮轴的气门关闭时间差异可高达ʃ5ʎC A㊂这会使发动机着火运行时的气缸充量偏差高达25%㊂凸轮轴位置误差不仅会使气缸充量的计算过程不正确,还会使许多量产发动机无法以最佳的气门正时运行,这不利于实现提高发动机效率及降低排放的目标㊂V i t e s c oT e c h n o l o g i e s公司的目标是开发1种方法㊂通过该方法,研究人员只须采用当前量产发动机常用的传感器,就可检测发动机凸轮轴的位置(以测量发动机气门关闭正时)㊂同时,该方法需要在发动机控制单元中得以有效应用,由此可避免因额外增加硬件而使系统成本提高,或对发动机制造过程产生不利影响㊂基于压力的凸轮轴角度匹配(P C A A)方法完全可以满足上述要求㊂该方法由V i t e s c oT e c h n o l o g i e s公司开发,并已获得了相关专利㊂P C A A方法能够识别与制造相关的配气机构公差,从而将进气门位置精确控制在ʃ1ʎC A以内,并将排气门位置精确控制在ʃ2ʎC A以内,由此可以更精准地确定和控制发动机的气缸充量(图1)㊂图1取决于气门正时的气缸空气流量1工作原理在工作循环中,进气门㊁排气门和活塞之间的相互作用会对进气歧管压力变化产生影响,这是采用P C A A方法的物理基础㊂图2以直列4缸发动机为352021 NO.2汽车与新动力All Rights Reserved.例,研究人员通过G T -P o w e r 仿真模型确定了进气门或排气门正时偏移对进气歧管压力变化的影响㊂图2左侧示出了该发动机某个气缸的气门升程曲线,黑色曲线为参考气门正时,进气凸轮轴的气门正时偏移为-10ʎC A ,排气凸轮轴的气门正时偏移为+10ʎC A ㊂图2右侧为相应的进气歧管压力曲线㊂图2 气门正时对进气歧管压力曲线的影响显然,进气门和排气门相对于活塞的位置会影响进气歧管压力曲线的形状和时间位置㊂研究人员通过快速傅里叶变换(F F T )分析进气歧管压力曲线,从而计算出了各个阶次(频率)的相关振幅和相位㊂图3示出了阶次1~20的计算振幅㊂图3 压力曲线的归一化振幅(1~20阶)最大振幅出现在4阶,其等同于直列4缸发动机的进气频率㊂与其他阶次所产生的背景噪声相比,进气频率的倍数,即8阶㊁12阶㊁16阶和20阶,也具有明显更高的振幅㊂通常而言,阶次越高,振幅则会越低㊂发动机进气频率决定了压力曲线信号的形状㊂因此,进气频率是进气歧管压力的激励频率㊂振幅大小表示该阶次的信号在总信号中产生的影响㊂相位表示了该阶次的振荡在总信号中的时间分配㊂为了量化气门正时对进气歧管压力的影响,研究人员在6个进气凸轮轴位置和6个排气凸轮轴位置(36个测量点)的矩阵中调整了发动机凸轮轴的位置㊂这种变化涵盖了量产发动机中出现的ʃ5ʎC A 配气机构公差(偏离额定气门正时)㊂针对每个测量点,研究人员记录下了进气歧管压力曲线及进气门和排气门位置,并进行了F F T 分析㊂图4示出针对4阶㊁8阶㊁12阶和16阶的计算相位㊂每个阶次都有1个可根据气门正时计算出的相位特征模式㊂通过上述方法,研究人员可在发动机各个气门正时与基于各个阶次而计算出的相位之间建立明确关系㊂2 功能实施与验证P C A A 方法充分利用了气门正时与进气歧管压力波动相位之间的关系㊂通过在相应频率范围内分析进气歧管压力,研究人员可以检测到各个气门关闭正时对进气歧管压力形成的物理影响,并在发动机控制单元软件中对此进行建模㊂通过反转计算模型,研究人员可将记录的进气歧管压力曲线信息用于反向测算发动机的实际气门正时㊂通过该方式,研究人员可检测出参考发动机的实际气门关闭正时与各个量产发动机的实际气门关闭正时之间的偏差,并使此类数值得以量化,由此可使各个量产发动机的实际气门正时与参考发动机实现合理匹配㊂由此,研究人员可在确定各个发动机的气缸实际进气量时使误差最小化,并以此为基础对喷油量进行了调整,从而实现所需的空燃比㊂另一方面,通过以该方式校正凸轮轴位置,研究人员可以将各个发动机的凸轮轴精确地调节到标准位置,并确保发动机在最佳的热力学工况点运行㊂这种方法可以在很大程度上补偿影响进气侧和排气侧的制造公差㊂为了证明P C A A 方法的优势,研究人员对5个工作循环中测得的进气歧管压力曲线进行了处理㊂研究人员针对上述36个测量点,通过该方法计算出参考发动机的凸轮轴位置,并与实际凸轮轴位置进行比较㊂图5示出了在2000r /m i n 的发动机转速下,采用P C A A 方法计算进气和排气凸轮轴位置所能达到的精度㊂经过测试的36个凸轮轴位置涵盖了量产发动机362021 NO.2汽车与新动力All Rights Reserved.图4取决于进气门和排气门位置的4阶㊁8阶㊁12阶和16阶相位的整个配气机构公差范围(ʃ5ʎC A)㊂由此可知,对于进气凸轮轴和排气凸轮轴而言,每个测量点的偏差均小于ʃ0.5ʎC A㊂这一结果反映出图5采用P C A A方法计算凸轮轴位置所达到的精度(发动机转速为2000r/m i n)P C A A方法具有很高的精度㊂图6示出在1500~ 2300r/m i n转速范围内,采用P C A A方法计算出的进气和排气凸轮轴位置的标准偏差㊂在整个转速范围内,进气凸轮轴的标准偏差均小于0.15ʎC A㊂排气凸轮轴的标准偏差略高,但始终保持在0.25ʎC A以下㊂因此,该方法可以针对配气机构的整个公差范围及所考虑的转速范围,通过进气歧管压力曲线而精确地计算出进气门和排气门的实际关闭正时㊂为了实现P C A A方法的系列应用,V i t e s c oT e c h-n o l o g i e s公司的研究人员开发并采用了其他功能模块,以补偿环境压力和环境温度的影响㊂在1500~2500 r/m i n转速范围内,研究人员均可通过在线控制单元使P C A A方法投入使用㊂3结语通过P C A A方法,研究人员可对各个气门正时及其对进气歧管压力所产生的影响之间的物理关系进行精确建模,并将其用于气门关闭正时的计算过程中㊂针对ʃ5ʎC A的公差范围,P C A A方法能以非常高的精度补偿特定参考发动机和量产发动机之间的气门正时偏差㊂采用V i t e s c oT e c h n o l o g i e s公司开发的P C A A方372021 NO.2汽车与新动力All Rights Reserved.图6 采用P C A A 方法计算出的凸轮轴位置的标准偏差(发动机转速为1500~2300r /m i n)法,研究人员可以在不增加系统成本的情况下,充分利用米勒和阿特金森循环的技术优势,从而为未来发动机提供1种经济㊁高效的运行策略,以减少C O 2排放㊂P C A A 方法将于近期应用于量产发动机,并实现可靠的适配精度㊂其中,进气凸轮轴为ʃ1ʎC A ,排气凸轮轴为ʃ2ʎC A ㊂P C A A 方法还在不断优化中㊂一方面,研究人员通过将排气压力传感器集成到P C A A 算法中,以对发动机运行区域进行调节,并提高排气凸轮轴的调节精度㊂另一方面,研究人员将重点放在功能扩展及专利申请上,以确定单个发动机的曲轴位置,以及V 型和B o x e r 发动机的气缸均衡性解决方案㊂参 考 文 献[1]WU RM SR ,B U D A C KR ,G R I G O M ,u .a .D e r n e u eA u d i 2.0lm o t o r m i t i n n o v a t i v e mr i g h t s i z i n g-e i nw e i t e r e rm e i l e n s t e i nd e rT F S I -t e c h n -o l o g i e [C ].36.I n t e r n a t i o n a l e s W i e n e r M o t o r e n s y m p o s i u m ,W i e n ,2015.[2]E I C H L E RF ,D E MM E L B A U E RE W ,T H E O B A L DJ ,u .a .D e r n e u e E A 211T S I e v o v o nV o l k s w a ge n [C ].37.I n t e r n a t i o n a l e sW i e n e rM o -t o r e n s y m p o s i u m ,W i e n ,2016.李媛媛 译自 M T Z ,2020,81(06) 伍赛特 编辑(收稿时间:2020-09-29)38汽车与新动力All Rights Reserved.。
阿特金森循环发动机的工作原理
阿特金森循环发动机的工作原理
嘿，朋友！今天咱来聊聊超厉害的阿特金森循环发动机的工作原理。
你知道吗，这玩意儿就像是汽车的一颗强大心脏！
想象一下，普通的发动机就像是一个按部就班工作的家伙，而阿特金森循环发动机可不一样，它有自己独特的“魔法”。
它在工作的时候，进气门开启的时间会特别长，这不就好比你敞开大门，尽情地让空气涌进来，哇，那可真是痛快！
比如说，在压缩冲程的时候，它不像普通发动机那样把气体压缩得特别厉害，而是稍微“偷懒”一下。
哎呀，这可不是真偷懒哦，这是它的策略！就像我们在做事的时候，有时候灵活一点反而效果更好。
你说是不是很神奇？
然后在做功冲程，那可就厉害了！燃料燃烧后产生的能量能更高效地被利用，就像我们跑步的时候，每一步都踩得特别实，能快速往前冲。
然后排气冲程也顺顺利利的完成啦。
“这阿特金森循环发动机究竟有啥了不起的呀？”有人可能会这么问。
嘿，这可太了不起啦！它能让汽车更省油啊，这可给咱老百姓省了不少钱呢！而且还更环保，对环境也有好处，这不是一举多得吗？反正我是觉得，这阿
特金森循环发动机真的是汽车领域的一大创新，给我们的出行带来了很多好处。
它就像是一个默默无闻的英雄，在背后为我们的出行保驾护航！我真的太喜欢它啦！。
简述奥托,阿特金森,米勒循环的原理及优缺点
简述奥托,阿特金森,米勒循环的原理及优缺点奥托循环是指内燃机中常用的热力循环，也称为四冲程循环，它基于可燃混合气体的燃烧过程，是实现汽车使用的关键。
本文将介绍奥托循环的原理及优缺点，同时还会介绍阿特金森循环和米勒循环。
1. 奥托循环的原理奥托循环以四个循环过程为基础。
简述如下：1) 吸气阶段：活塞从顶部下降，燃料通过喷油嘴进入气缸，同时进入外部空气来形成混合气。
2) 压缩阶段：气缸关闭后，活塞从底部上升，将混合气压缩，使其达到高压。
3) 燃烧阶段：当发动机的点火器激活时，混合气被点燃，这会使空气和燃料开始燃烧。
混合气爆炸后很快扩散，这使得活塞从下降到底部再度向上移动。
4) 排气阶段：当活塞再度朝上移动时，它会将燃烧后剩余的废气推出气缸。
优点：1) 奥托循环可以提供高效的动力。
2) 奥托循环可在较大范围内调节转速，因此它非常适合用于驾驶汽车。
1) 奥托循环中既有燃料也有空气，因此需要对二者进行化学处理。
这意味着，奥托循环的氧化反应会造成有害物质的排放，并对环境造成负面影响。
2) 奥托循环在高速和高负载下容易出现失火或爆震，这会严重影响发动机的性能。
阿特金森循环是指功率与效率均较高的循环，用于发电厂和船舶等领域。
它由四个过程构成，简述如下：1) 吸收热阶段：用燃料和空气混合物燃烧，热能通过水冷却器被吸收。
2) 压缩阶段：气体被压缩使温度上升。
3) 放热阶段：高温气体通过再生器与燃烧器接触，使气体放出热能。
4) 排放阶段：气体经过再生器进入高压推进气缸，最后通过排气管排出机舱。
1) 阿特金森循环的效率高，能够最大限度地利用燃料。
2) 阿特金森循环中的化学反应较为完整，因此排放污染较少。
1) 阿特金森循环只在高负载下工作得最佳。
2) 阿特金森循环的制作和维护成本较高，需要经常更换材料。
米勒循环是一种可重复的，内部充气的循环，与工程和消费者应用有关，例如管道输送，垃圾填埋场和空气污染控制系统。
它由多个阶段组成，简述如下：1) 压缩阶段：电动涡轮机旋转，将空气压缩到非常高的压力下。
阿特金森循环发动机名词解释
阿特金森循环（Atkinson cycle）是一种内燃发动机工作循环，于1882年由James Atkinson发明。与传统的奥托循环（Otto cycle）相比，阿特金森循环在压缩行程和膨胀行程之间采用了不对称的配气时序，以提高热效率。
阿特金森循环的主要组成部分包括进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。其工作步骤如下：
1.进气行程：气缸活塞向下运动，气缸内形成负压，进气门打开，新鲜气体从进气道进入气缸。
2.压缩行程：气缸活塞向上运动，压缩进入的气体。在阿特金森循环中，这个行程较长，使得气体被充分压缩，提高了热效率。
3.膨胀行程：在上止点时，点火系统点燃混合气体，产生爆炸，气缸活塞被推向下方。此时，活塞的运动驱动曲轴旋转，通过连杆传递动力。
4.排气行程：气缸活塞再次向上推动废气排出，排气门打开。
阿特金森循环在压缩行程相对较长的设计下，能够提供更高的热效率，但输出功率相对较低。这种发动机常用于混合动力车辆、电动汽车的发电机组或作为辅助动力装置使用。
米勒循环与阿特金森循环的区别 -回复
米勒循环与阿特金森循环的区别-回复米勒循环和阿特金森循环是两种常见的热力循环模型，在能源转换和发电领域有着广泛的应用。
本文将从循环原理、工作流程以及优缺点等多个方面，一步一步回答关于米勒循环和阿特金森循环的区别。
一、循环原理的区别1. 米勒循环的原理：米勒循环是一种理想的循环模型，用于描述理论上的内燃机工作原理。
其基本原理是将工作气体进行压缩、加热、膨胀和冷却等一系列过程，以完成能量转换。
2. 阿特金森循环的原理：阿特金森循环是一种用于蒸汽动力机的热力循环模型，其基本原理是通过锅炉产生蒸汽，再利用蒸汽驱动涡轮机旋转发电。
二、工作流程的区别1. 米勒循环的工作流程：米勒循环包括四个基本过程：压缩、加热、膨胀和冷却。
首先，工作气体在压缩过程中被压缩到很高的压力下；接着在加热过程中，高压工作气体与燃料混合并燃烧，从而获得高温高压的燃气；然后，在膨胀过程中，高温高压的燃气推动活塞或涡轮旋转，从而产生功；最后，在冷却过程中，工作气体的余热通过冷却介质传递出去，将循环中的能量损失降至最低。
2. 阿特金森循环的工作流程：阿特金森循环包括五个基本过程：加热、膨胀、冷凝、抽吸和压缩。
首先，蒸汽在加热过程中通过锅炉得到高温高压状态；然后，在膨胀过程中，高温高压蒸汽推动涡轮旋转，产生功；接下来，蒸汽在冷凝过程中通过冷凝器冷却并转化为液态水；然后，在抽吸过程中，泵将冷凝器中的水抽回锅炉；最后，在压缩过程中，水通过泵被压缩为高压水，重新进入汽轮机循环。
三、循环效率的区别1. 米勒循环的循环效率：米勒循环的循环效率相对较低，主要原因是循环中有很大一部分能量会以废热的形式散失。
2. 阿特金森循环的循环效率：阿特金森循环的循环效率相对较高，因为蒸汽作为工作介质的特性决定了其在发电过程中有较少的能量散失。
四、优缺点的区别1. 米勒循环的优缺点：优点：米勒循环结构简单、工作稳定、制造成本较低，适用于小型内燃机的应用。
缺点：米勒循环能量损失较大，循环效率相对较低。
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深度解读发动机阿特金森和米勒循环
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欢迎发表评论2011年10月08日05:29来源：汽车点评网
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怎样有效地利用燃油产生的能源，是提升发动机效率的一大关键，自发动机诞生之日起，这个课题就一直在进行。
从19世纪末的阿特金森循环，到上世纪40年代的米勒循环，压缩比这个原本恒定的数值，被一种“另类”的运转机制打破。
话题又一次扯到“压缩比”这个问题上。
想要提升动力，提高压缩比是一个手段。
想要提高燃油经济型，提高压缩比也是一个手段。
但压缩比不能无限提升，而且在发动机历史中的“远古时代”，这个问题就更难解决了。
不过人类的智慧经常另辟蹊径，既然无法提高压缩比，那就把“膨胀比”搞大。
●阿特金森循环发动机
1882年，James Atkinson发明了一款发动机，与当时的奥托循环发动机不同的是，这款发动机压缩行程和做功行程时，活塞的位移是不一样的。
阿特金森发动机使用了较为复杂的连杆作为动力从活塞到曲轴的输出，而活塞实际行程如下图所示（阿特金森发动机活塞行程较长，动画中未予表现）。
活塞行程由蓝黄红绿四个色块表示，依次为：吸气、压缩、做功、排气四个行程这种设计很巧妙，用不同的连杆机制协同工作，使得各个行程幅度不同，不仅有效的改良了进排气情况，膨胀比大于压缩比更是阿特金森发动机最大的特点。
更长的膨胀行程可以更有效的利用燃烧后废气仍然存有的高压，所以燃油效率也比奥托循环更高一些。
连杆的引入不仅影响了活塞行程，作用在曲轴上的力矩发生了改变
但复杂的连杆在体积上和故障情况都不如奥托发动机，所以在汽车上未能普及，不过船用、发电等大型柴油机在很大程度上借鉴了阿特金森发动机这种特性，可谓失之东隅收之桑榆。
至于用晚闭进气门的方式，让压缩比小于膨胀比的形式是否存在于阿特金森发动机，目前无从考证（很多文献都认为阿特金森循环运用了晚闭进气门这个方式，但并无依据，连杆机构对压缩比的调整和较长的活塞行程才是阿特金森发动机的特色），但真真正正运用这种技术的，是下面这种发动机。
●米勒循环发动机
1940年，miller重拾这种不对等膨胀/压缩比发动机，但舍弃了复杂的连杆结构，而是采用配气时机来制造这种效果。
其解决方式为：在吸气冲程结束时，推迟气门的关闭，这就将吸入的混合气又“吐”出去一部分，再关闭气门，开始压缩冲程。
上图为常规奥拓循环发动机配气相位，下图为米勒循环配气相位
对比常规发动机，米勒循环进气门晚闭，将吸入气体
部分反流排出，排气门晚开，使做功时间加长
这么简单的控制一个气门开闭的时机就制造了膨胀比大于压缩比的效果，相比传统奥托循环发动机，废气蕴含的能量得以利用。
（ps：难道当年阿特金森不会想到用这种方式实现吗？私认为应该是因为奥托循环发动机的专利的问题，因而阿特金森不得不那么做，而到了米勒的年代，奥托发动机的专利已经过期了。
）
1-2-3-4为传统发动机PV图，6-2-3-5为阿特金森/米勒循环PV图
阴影部分可以理解为阿特金森/米勒额外的活塞行程及其利用的能量
●这类发动机的缺陷
很多读者会意识到，有了可变进气正时技术，这种技术是非常容易实现的，但为什么这种技术未能普及广泛发动机之上呢？其原因如下：
1、独特的进气方式让低速扭矩很差
在低速时，本来就稀薄的混合气在“反流”之后变得更少，这让该类发动机低速扭矩表现很差，用于车辆起步显然动力不够，谁都不愿意自己的爱车输在起跑线上，厂商也不愿因此而让自己的商品落后于别家。
2、长活塞行程不利于高转速运转
较长的活塞行程确实可以充分的利用燃油的能量，提升经济性，但也因此限制了转速的升高，加速性能也变差，并且“升功率”这个性能指标会很低。
而追求性能，尤其是追求高速性能的赛车发动机，往往行程与活塞直径的比值会很低。
在民用车上，为了平衡，通常行程与缸径两个数据是接近的。
这就让阿特金森/米勒循环发动机的处境非常尴尬，只在转速的中间阶段才能有效发挥动力，这对于每天在路况复杂的城市交通中形式的汽车非常不利，所以普通汽车不会使用这种技术。
但还有很多不平凡的汽车。
●现代阿特金森/米勒循环发动机
从现实情况来看，目前市面上鲜有阿特金森循环发动机。
虽然丰田普锐斯宣称使用了阿特金森发动机，但从实际结构来看，本质上是米勒循环的方式。
这是因为在1993年，马自
达重拾米勒循环发动机，装备量产车上，为避免更多的麻烦，丰田只能说自己是阿特金森循环了。
不过两家公司走的是两个不同的思路，马自达使用米勒循环发动机是为了用这种方式降低爆震提升动力，因而装备了机械增压器来进一步提升动力（很令人费解）。
而丰田普锐斯是以节油为目的，发挥了阿特金森/米勒循环发动机的实质优势。
使用了机械增压的米勒循环Mazda 2.3S发动机
该款发动机装备在mazda Millenia之上
因为阿特金森/米勒循环发动机这种充分利用能源的特点，故被各种节油的混合动力车型看中，它们并不在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，因为这两个时段有电动机在为车轮提供动力，发动机的大多时段都是在发电，所以发动机可以在在油耗最优异的转速运转。
用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，互补之后的动力总成，让混合动力车在动力和经济型上都有着突出的表现。
然而想要通过阿特金森/米勒循环来制造高功率的发动机也许不大合适，马自达的发动机即便已经量产却未得以发展，功率的提升也基本上是增压带来的功效而非该循环原本的意图。
所以阿特金森/米勒循环更多的被用于混动汽车之上，省油才是它的职责。