摩托车后减震器开发所需整车信息、参数(上)

α ——后减震器安装角，(°)。
图1 前、后悬架装置示意图
一般Gf/ Gr =75%～90%(50型车为92.3%)
4.3.2 垂直振动 后悬挂简化振动系统见图 2；
簧上质量 m2 振动固有频率方程为
图2 悬架装置振动简图
2
f2=9.55
c2r
……………………………………（4.3-2）
m2r
×
g
+
c2r =5.48×10-6 f12 ( Gr − m1r ) /cosα……………………………………（4.3-3）
式中： c2r ——后悬挂刚度，N/mm；
f1 ——后悬挂簧上质量的振动固有频率， H Z ；
α——后减震器安装角，(°)。
为保证舒适性， 后悬挂固有频率可参照表 4 选取。
表4 后悬挂固有频率取值范围
Kg
数
量
支/台
减震器安装角度
摇架结构及所 需参数
（图（a）与图 （b）选一种）
图（a） 图（b）
安装角α L1 L2 L1 L2 L3 L4 L5
MAX1 MAX2
L5 MAX2
L1 L2 a
L2 L4
L3
L1 b
1
MAX1
MAX1 MAX2
式中
m2r
=
Gr − m1r 2 cosα
（Kg）
m1r——后悬挂的簧下质量，即弹簧下面的承载机构与车轮总成质量之和，(Kg)； m2r——后悬挂的簧上质量，(Kg)； Gr ——后轴的载荷(含车轮等），如表3； β ——主销后倾角，(°)；
后减震器开发所需整车信息、参数（上）
车型 车型使用范围
自由长度
整车后轮分布 重量
1、骑式车 2、越野车 3、弯梁车 4、踏板车
1、城市用车 2、城乡用车 3、乡村用车 4、山地用车
Lmax：
mm
Lmin： mm
行程
最大外
mm 径
mm
空车 1 人乘骑
Kg
Kg
2 人乘骑 整车后 轮参数
Kg
杠杆比
簧下质 量
ih
=
百度文库
h0 h1
…………………………………………………（4.3-5）
式中 h1——弹簧作用点B的位移量，(mm)； h0 ——轮心A 处的位移量，(mm)； ih ——位移杠杆比。
摩托车常见的摇架系统主要有以下四种，不同摇架装置的杠杆比计算方式有所区别。
a)、
与车架连接 平衡点（O）
左图中：
F1
轮轴载荷
i = L1 = F 2 …………………………………………(4.3-7) L2 F1
轮轴行程和减震器行程的关系如下（近似值）
S = (C1− C 2) ×i …………………………………………(4.3-8)
b)、
4
图3 从轮心至弹簧的杠杆比
3
其力杠杆比：
iF = F = l0 …………………………………………（4.3-4） Z l1
式中 F——弹簧承受的载荷，(N)； Z——车轮载荷，(N)； l１——弹簧作用点至杠杆铰支点距离，(mm)； l０——轮心至杠杆铰支点距离，(mm)。 iF ——力杠杆比
位移杠杆比：
承载状态
0人乘骑
1人乘骑
固有频率n0Hz
50～60
60～70
(Hz) 2人乘骑
70～80
摩托车悬挂装置常通过杠杆或（后）摇臂与车轮连接，于是轴荷与弹簧（减震器）载荷之间具有杠 杆比的关系。
杠杆比是指减震器上的载荷与车轮上的载荷的比值。图3为杠杆式悬挂装置简图，杠杆铰支在O点， 弹簧作用于B点，A 点为轮心。
F2
减震器载荷
C1
减震器最大长度(mm)；
C2
减震器最小长度(mm)；
C1-C2 减震器行程(mm)；
S
轮轴行程(mm)；
L1
从 O 点到轮轴的垂直距离(mm)；
L2
从 O 点到减震器的垂直距离(mm)；
i
杠杆比
见上图，对平衡点（O）取力矩：
杠杆比
F1× L1 = F 2 × L2 …………………………………………(4.3-6)
c2r K1 ·c1r
(m1r
+
m2r ) ×
g
式中： m1r ——簧下质量，Kg
m2r ——簧上质量，Kg
c1r ——轮胎刚度，一般前轮c1=10～12N/mm。
K1 ——轮胎刚度提高系数，随车速提高而增大；
c2r ——悬挂刚度，N/mm；
g ——重力加速度，≈9.8 m/s2。 一般后悬挂簧上质量的振动固有频率为：f2=50～80Hz，在选定固有频率的条件下，悬挂弹簧 刚度可由下式求得：