天津地铁1号线客流分析与建议
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地铁1号线于2006年6月通车试 运营，通过对2006年6月-2008年 7月间月别日均客流变化可以看 出：开通运营初始客流增长较为 迅速，此后增长率逐渐下降。
通过实际客流与预测客流相比 可以发现：
天津地铁1号线的客流实际值 与预测值的偏差很大，各项特征指 标的实现率基本在15％左右；同 时从国内外城市轨道交通线路的 负荷强度比较结果来看，天津地铁1 号线的客流负荷强度略高于武汉和 长春，但与东京、首尔、上海、广 州等城市相比，其客流水平是非常 低的。
102 中国投资 2011.7
在2008年总体上已经基本实现，沿线 土地利用不应该成为天津地铁1号线 初期客流未达到预测值的主要原因， 但 沿 线 部 分小区 居民尚 未 入住也 是 导致初期客流量偏低的原因之一。
（四）网络规模对地铁客流量 的影响分析
在天津城市轨道交通网络中， 目前只开通运营天津地铁1号线和津 滨轻轨线。原规划津滨轻轨在土 城站与地铁1号线进行站外换乘， 但规划调整后津滨轻轨不再与地 铁1号线接驳换乘。由此可见，1 号线线路单一，已运营线路未形成 有效换乘一定程度上降低了1号线实 际客流水平。
3.开展城市公共交通一体化 研究。协调轨道交通与地面公交线 路、站点的合理配置，构造区域内 以轨道交通为主体的综合交通模 式。在重要站点周边设置自行车停 车场，并实行公共交通票制/票价的 一体化等配套政策。
4.做好综合交通枢纽衔接换乘 方案。通过与铁路、公路、机场等客运 枢纽及大型客流集散点的紧密衔接， 提高换乘效率，适应枢纽定位的提升 和辐射能力增强的需要。 （作者单 位：中国国际工程咨询公司）
客流未达到预测值的主要原因。 （七）沿线道路建设对客流量
的影响分析 天津在修建地铁1号线的同时，
对沿线道路进行了拓宽，甚至在地 铁1号线通道直接吸引范围内新辟 了平行的交通主干道，使地铁1号 线通道内沿线交通通畅，严重分流 了地铁1号线的初期客流，这也是天 津地铁1号线初期客流水平低的原因 之一。
三、提高地铁1号线客流水平的 主要措施建议
对天津地铁1号线以及国内其他 城市，尤其是新建的首条线路如何 提高客流水平，特提出几点建议：
1.制订与票价结构相适应的合 理票价体系。票价调整幅度以能够 最大限度地利用所能提供的地铁运 输能力为原则，避免单纯以运营财
务经济效益最大化为出发点。 2.完善地铁沿线影响范围内
的用地规划。在地铁站点上盖和相 邻区域优先发展高密度住宅、写字 楼、商场、饭店、展览中心、教 育、休憩娱乐、体育等有利于吸引 人流的建筑设施，以进一步提高沿 线人口和就业岗位密度。
近期 102
4
7.9
802
12.6 11.4
3.94
3.61
远期 119
4.6
7.7
920
14.3 12.8
4.56
4.10
日均客流量（万人）
天津地铁1号线开通后月别日均实际客流变化图
10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00
2006/06 2006/07 2006/08 2006/09 2006/10 2006/11 2006/12 2007/01 2007/02 2007/03 2007/04 2007/05 2007/06 2007/07 2007/08 2007/09 2007/10 2007/11 2007/12 2008/01 2008/02 2008/03 2008/04 2008/05 2008/06 2008/07
天津地铁1号线初、近、远期预测客流特征指标一览表
日均客流 负荷强度 平均运距 (万人) (Biblioteka Baidu人/公里) (公里)
日周转量 （万人公里/日）
早高峰 运量 (万人)
晚高峰 早高峰最大 晚高峰最大 运量 断面流量 断面流量 (万人) (万人) (万人)
初期 58
2.3
8.3
481
7.1 6.6
2.25
2.15
具 有 较 大 的 敏 感 性。在 轨 道 交 通各 条 线 路之 间以 及轨 道 交 通与地 面公 交之间采用一体化的票价 制度，则 可降低居民的公交出行总成本，从而 将 有助 于 提高 轨 道 交 通以及 整 个公 共交通的客流吸引能力。一般而言， 在分段票制情况下，对于短距离乘客 票价的影响要显著于长距离乘客。
天津地铁1号线票务采用分段 计价，1-5站2元/人，5-10站3元 /人，10-16站4元/人，16站以上5 元/人，与普通公交车票价相比处于 高位。尽管在5站以内时地铁的票价 最高为2元，但这个价格也比非空调 公交车要高出33%，而5站以上时地 铁的非优惠票价更是无法与普通公 交相比；同时公交车提供的月票要 比地铁公司提供的乘次票的优惠幅 度更大，因此公交车在价格上的优 势要高于地铁。
2011.7 中国投资 103
（五）沿线地面公交衔接对地 铁客流量的影响分析
地铁1号线沿线公交线路共有83 条，其中与地铁重合4站以上的公交 线路有29条，631路公交车与地铁共 路径长达14站，另有7条公交线路与 地铁共路径长达6站，5条公交线路 与地铁共路径长达5站。不仅造成公 交和地铁双方经济利益上的损失， 还无法实现快速轨道交通在城市中 的载体功能。
FINANCING RESEARCH AND PRACTICES 投融资研究与实务
天津地铁1号线客流分析与建议
文/黎晓
根据天津地铁1号线运营3年后 的客流数据，对其变化规律和影响 客流量的主要因素进行系统剖析。 并对照国内城市轨道交通客流成长 情况，研究分析了目前天津地铁1号 线客流不足的原因，并提出改善措 施和相关建议。
由此可见，从乘客经济承受能 力角度并结合上述沿线通道地面客 流的调查分析结果可以判断，票价 过高是影响天津地铁1号线初期客流 量低的一个重要因素。
（三）沿线土地利用规划和实 施进程对地铁客流量的影响分析
根 据 天 津 地 铁 1号 线 各 车 站周 边人口、岗位、日均车站总客流及实 现率的比较情况看，天津地铁1号线 沿线共 有72个小区，总人口实现率 （2008年现状人口/ 2010年规划人 口）为85.06％，表明天津地铁1号线 客流预测时所采用的人口、岗位指标
二、影响天津地铁1号线客流量 的主要因素分析
（一）沿线潜在客流量分析 为了分析地铁1号线沿线潜在客 流量的情况，课题组曾于2008年10 月17日针对天津地铁1号线沿线通道 进行了地面客流量的实地调查，通 过调查得到以下几点结论： 1.观测点所在的道路单方向客 流，只有西马路观测点1处的高峰客 流量为1.65万人，其余观测点的客 流量均超过3.5万人，说明天津地铁 1号线有很大的潜在客流基础。 2.高峰时段各对应地铁断面客 流与观测到的沿线通道断面道路总 客流量比值要高于平峰时段二者之 比值，说明在高峰时段地铁准时快 速的特点吸引了部分乘客。 3.高峰时段各对应地铁断面客 流与观测到的沿线通道断面道路总 客流量比值在10%-20%左右，而天 津地铁1号线实际日均客流量、早高 峰客流量、早高峰最大断面客流量 与预测日均客流量、早高峰客流量 及早高峰最大断面客流量之比也在 10%-20%之间，这一方面说明天津 地铁1号线具有很大的潜在客流；另 一方面也说明地铁1号线相对于其 他交通方式（主要是自行车和公交 车）而言的竞争力很弱。 （二）票价对地铁客流量的影 响分析 国内外城 市 轨 道 交 通 运营的实 际 经验表明，票制和票价对客流都
一、天津地铁1号线客流概况
天津地铁1号线线路北起天津 市西北部的刘园，经北辰区、红桥 区、南开区、和平区、河西区、津 南区至天津市东南部的双林地区， 线路全长26.188km，设车站22座， 平均站间距1.2km。天津地铁1号线 工程可行性研究报告阶段提出初、 近、远期客流预测结果的主要特征 指标如表所示。
因此，天津地铁开通运营后， 地面公交线路未作相应的合理调 整，形成了与地铁争客流的状态， 这也是影响天津地铁1号线初期客流 量低的重要原因之一。
（六）行车间隔对客流量的影 响分析
目前，天津地铁1号线自开通以 来其服务水平正在逐步提升，运营 初期5分钟的最小发车间隔和16个小 时的运营时间基本上达到了设计要 求，在国内第一条地铁运营的城市 中处于较高的服务水平。因此，行 车间隔不应成为天津地铁1号线初期
通过实际客流与预测客流相比 可以发现：
天津地铁1号线的客流实际值 与预测值的偏差很大，各项特征指 标的实现率基本在15％左右；同 时从国内外城市轨道交通线路的 负荷强度比较结果来看，天津地铁1 号线的客流负荷强度略高于武汉和 长春，但与东京、首尔、上海、广 州等城市相比，其客流水平是非常 低的。
102 中国投资 2011.7
在2008年总体上已经基本实现，沿线 土地利用不应该成为天津地铁1号线 初期客流未达到预测值的主要原因， 但 沿 线 部 分小区 居民尚 未 入住也 是 导致初期客流量偏低的原因之一。
（四）网络规模对地铁客流量 的影响分析
在天津城市轨道交通网络中， 目前只开通运营天津地铁1号线和津 滨轻轨线。原规划津滨轻轨在土 城站与地铁1号线进行站外换乘， 但规划调整后津滨轻轨不再与地 铁1号线接驳换乘。由此可见，1 号线线路单一，已运营线路未形成 有效换乘一定程度上降低了1号线实 际客流水平。
3.开展城市公共交通一体化 研究。协调轨道交通与地面公交线 路、站点的合理配置，构造区域内 以轨道交通为主体的综合交通模 式。在重要站点周边设置自行车停 车场，并实行公共交通票制/票价的 一体化等配套政策。
4.做好综合交通枢纽衔接换乘 方案。通过与铁路、公路、机场等客运 枢纽及大型客流集散点的紧密衔接， 提高换乘效率，适应枢纽定位的提升 和辐射能力增强的需要。 （作者单 位：中国国际工程咨询公司）
客流未达到预测值的主要原因。 （七）沿线道路建设对客流量
的影响分析 天津在修建地铁1号线的同时，
对沿线道路进行了拓宽，甚至在地 铁1号线通道直接吸引范围内新辟 了平行的交通主干道，使地铁1号 线通道内沿线交通通畅，严重分流 了地铁1号线的初期客流，这也是天 津地铁1号线初期客流水平低的原因 之一。
三、提高地铁1号线客流水平的 主要措施建议
对天津地铁1号线以及国内其他 城市，尤其是新建的首条线路如何 提高客流水平，特提出几点建议：
1.制订与票价结构相适应的合 理票价体系。票价调整幅度以能够 最大限度地利用所能提供的地铁运 输能力为原则，避免单纯以运营财
务经济效益最大化为出发点。 2.完善地铁沿线影响范围内
的用地规划。在地铁站点上盖和相 邻区域优先发展高密度住宅、写字 楼、商场、饭店、展览中心、教 育、休憩娱乐、体育等有利于吸引 人流的建筑设施，以进一步提高沿 线人口和就业岗位密度。
近期 102
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7.9
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12.6 11.4
3.94
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远期 119
4.6
7.7
920
14.3 12.8
4.56
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日均客流量（万人）
天津地铁1号线开通后月别日均实际客流变化图
10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00
2006/06 2006/07 2006/08 2006/09 2006/10 2006/11 2006/12 2007/01 2007/02 2007/03 2007/04 2007/05 2007/06 2007/07 2007/08 2007/09 2007/10 2007/11 2007/12 2008/01 2008/02 2008/03 2008/04 2008/05 2008/06 2008/07
天津地铁1号线初、近、远期预测客流特征指标一览表
日均客流 负荷强度 平均运距 (万人) (Biblioteka Baidu人/公里) (公里)
日周转量 （万人公里/日）
早高峰 运量 (万人)
晚高峰 早高峰最大 晚高峰最大 运量 断面流量 断面流量 (万人) (万人) (万人)
初期 58
2.3
8.3
481
7.1 6.6
2.25
2.15
具 有 较 大 的 敏 感 性。在 轨 道 交 通各 条 线 路之 间以 及轨 道 交 通与地 面公 交之间采用一体化的票价 制度，则 可降低居民的公交出行总成本，从而 将 有助 于 提高 轨 道 交 通以及 整 个公 共交通的客流吸引能力。一般而言， 在分段票制情况下，对于短距离乘客 票价的影响要显著于长距离乘客。
天津地铁1号线票务采用分段 计价，1-5站2元/人，5-10站3元 /人，10-16站4元/人，16站以上5 元/人，与普通公交车票价相比处于 高位。尽管在5站以内时地铁的票价 最高为2元，但这个价格也比非空调 公交车要高出33%，而5站以上时地 铁的非优惠票价更是无法与普通公 交相比；同时公交车提供的月票要 比地铁公司提供的乘次票的优惠幅 度更大，因此公交车在价格上的优 势要高于地铁。
2011.7 中国投资 103
（五）沿线地面公交衔接对地 铁客流量的影响分析
地铁1号线沿线公交线路共有83 条，其中与地铁重合4站以上的公交 线路有29条，631路公交车与地铁共 路径长达14站，另有7条公交线路与 地铁共路径长达6站，5条公交线路 与地铁共路径长达5站。不仅造成公 交和地铁双方经济利益上的损失， 还无法实现快速轨道交通在城市中 的载体功能。
FINANCING RESEARCH AND PRACTICES 投融资研究与实务
天津地铁1号线客流分析与建议
文/黎晓
根据天津地铁1号线运营3年后 的客流数据，对其变化规律和影响 客流量的主要因素进行系统剖析。 并对照国内城市轨道交通客流成长 情况，研究分析了目前天津地铁1号 线客流不足的原因，并提出改善措 施和相关建议。
由此可见，从乘客经济承受能 力角度并结合上述沿线通道地面客 流的调查分析结果可以判断，票价 过高是影响天津地铁1号线初期客流 量低的一个重要因素。
（三）沿线土地利用规划和实 施进程对地铁客流量的影响分析
根 据 天 津 地 铁 1号 线 各 车 站周 边人口、岗位、日均车站总客流及实 现率的比较情况看，天津地铁1号线 沿线共 有72个小区，总人口实现率 （2008年现状人口/ 2010年规划人 口）为85.06％，表明天津地铁1号线 客流预测时所采用的人口、岗位指标
二、影响天津地铁1号线客流量 的主要因素分析
（一）沿线潜在客流量分析 为了分析地铁1号线沿线潜在客 流量的情况，课题组曾于2008年10 月17日针对天津地铁1号线沿线通道 进行了地面客流量的实地调查，通 过调查得到以下几点结论： 1.观测点所在的道路单方向客 流，只有西马路观测点1处的高峰客 流量为1.65万人，其余观测点的客 流量均超过3.5万人，说明天津地铁 1号线有很大的潜在客流基础。 2.高峰时段各对应地铁断面客 流与观测到的沿线通道断面道路总 客流量比值要高于平峰时段二者之 比值，说明在高峰时段地铁准时快 速的特点吸引了部分乘客。 3.高峰时段各对应地铁断面客 流与观测到的沿线通道断面道路总 客流量比值在10%-20%左右，而天 津地铁1号线实际日均客流量、早高 峰客流量、早高峰最大断面客流量 与预测日均客流量、早高峰客流量 及早高峰最大断面客流量之比也在 10%-20%之间，这一方面说明天津 地铁1号线具有很大的潜在客流；另 一方面也说明地铁1号线相对于其 他交通方式（主要是自行车和公交 车）而言的竞争力很弱。 （二）票价对地铁客流量的影 响分析 国内外城 市 轨 道 交 通 运营的实 际 经验表明，票制和票价对客流都
一、天津地铁1号线客流概况
天津地铁1号线线路北起天津 市西北部的刘园，经北辰区、红桥 区、南开区、和平区、河西区、津 南区至天津市东南部的双林地区， 线路全长26.188km，设车站22座， 平均站间距1.2km。天津地铁1号线 工程可行性研究报告阶段提出初、 近、远期客流预测结果的主要特征 指标如表所示。
因此，天津地铁开通运营后， 地面公交线路未作相应的合理调 整，形成了与地铁争客流的状态， 这也是影响天津地铁1号线初期客流 量低的重要原因之一。
（六）行车间隔对客流量的影 响分析
目前，天津地铁1号线自开通以 来其服务水平正在逐步提升，运营 初期5分钟的最小发车间隔和16个小 时的运营时间基本上达到了设计要 求，在国内第一条地铁运营的城市 中处于较高的服务水平。因此，行 车间隔不应成为天津地铁1号线初期