渤海海峡跨海通道对辽宁省可达性的影响研究
合集下载
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
：
‘
约旅行 时 间， 进而 改善 区域 可达性 ， 推动 区域 的发 展和加 强
区域间 的相互作用及联系 。 王振 波 、 徐建 刚等学者运 用成本加 权距离算 法 ， 定量评 价 了渤海海峡 跨海通道 的修建对 我 国交 通可达性 的改进 程 度， 确定 了渤海海 峡跨海通道 的辐射范 围 ， 是并 没有 对影 但
交通厅项 目 “ 渤海湾跨海通道建设关键 问题研 究”
［ 作者简 介］ 单 良 （ ９ ２ ） １ ７ 一 ，男 ，博士 ，副教授 ，研究方 向为人 口与城市发展。
渤海是 中国的内海 ， 由于其 地理 位置在客观上 阻碍 着胶
（ ） 二 区域 可 达 性分 析
辽经贸交往 ， 随着胶东经济 的繁荣 ， 东北老工业 基地的振兴 ，
交通可达性分析 。
人 口总量两类 数据 ， 由此各得 两类平均 时间指标得分 ， 最 其
终 结果 取其两者平均值 。所取 的 Ｇ ＤＰ总量和人 口总数 两指
标 均为两省市 区２０ 年数 据 ， 源于《 ０９ 来 辽宁统计 年鉴》 山 和《
东统计 年鉴￣ ２ １ ） （ ００ 。 从表 ３中可 以看出通道建成前丹东市 的加权平均旅行时 间指标 得分最高 ， ５ ７８ ３ ， 明丹东 到各个城 市的 可达 为 ９ ． １说 ０
第 ２ 卷第 ６ ５ 期
２ １年 ６ ０２ 月
长春理工大学学报 （ 会科学版 ） 社
Ｊｕｎ ｌ ｆ ａ ｇｈ ｎＵｎｖ ｒｉ ｆ ｃｅｃ ｎ ｅｈ ｏｏ ｙ （ ｏｉｌ ｃｅ ｃｓ ｄｔ ｎ） ｏ ｒａ ｏ Ｃｈｎ ｃ ｕ ｉｅｓｔ ｏ Ｓ ｉｎｅａ ｄＴ ｃｎ ｌｇ Ｓ ｃａ ｉｎ ｅ ｉｏ ｙ Ｓ Ｅ ｉ
Ｐ ＝
降低 ， 中大 连到烟 台时间成本 降低最 大为 １０ ． ｍｎ其 其 １５ ８ ｉ， ９
次 是营 口为 ８ ２５ ｍｉ； ２ ．７ ｎ 葫芦 岛到烟 台时间成本 降低最少 为 ４ ４７ｍｉ。以济南 作为 目标城市 时跨 海通道并不能 使所有 ５． ｎ １ 地级市时间成本降低 ， 不能说明跨海 通道对这些城市不起 但 作 用 ， 数值 上看 还 是大 连到 济南 时 间成本 降低最 大 ， 从 为 ４ ４５ｍｉ， １ ． ｎ 葫芦岛到济南时间成本降低最少 ， ４ 为一２ ５４ｍｉ； ４ ．１ ｎ 以临沂作为 目标城市时各个城市时间成本均有降低 ， 还是大 连 时 间 成 本 降 低 最 大 ， ７ １３ ｎ 朝 阳 降 低 最 少 ， 为 ０． ， ｍｉ 为
构成核算 ） 高速公路 为 １ ０ｋ ， ２ ｍ／ｈ 国道 ８ｋ ｈ 省道及一 ， ０ ｍ／ ， 般公路 ６ｋ ｈ 火车轮渡为 ３ｋ ｈ 跨海通道为 １０ ｍ／ 。 ０ ｍ／ ， ５ ｍ／ ， ０ｋ ｈ （ 跨海通道时间成本变化分析 一） 工程建设 前各地 级市到 目标城市 的距 离采用 实际铁路
二、 辽宁 地 区可 达性 分析
研究 区域为辽 宁地 区 ， 选取研究辽 宁省 内十四个 地级 市
根据公式 （ ） ２ 得出辽宁地区十 四个城市的加权平均旅行
时间指标值 ， 如表 ３其 中 Ｍ ， 分别 取 目标城市 的 Ｇ ＤＰ总量和
和 山东省的烟 台市 、 济南市 和临沂市 ， 把这 十七 个市作为 指 标城市 ， 分别对辽宁省 内的十 四个地级市进行跨海通 道前 后
注： 速度标准根据 ２ ０ 年 中国不 同等级的公 、 ０５ 铁路里程等级构 成核算 。
２加 权 平 均 旅 行 时 间 ．
加权 平均旅 行时 间指标是评 价某个节 点到各 经济 中心 的时间测度 。指标得 分愈低 ， 表示该 节点 可达 性愈高 ， 经 与
于某 区域在地理 空间区位上 比其它区域更为靠 近 目标地 区 ， 因此可达性较高 ； 另一方面从社会经 济角度 ， 如物质 基础 、 资 金能力和时 间资 源等方面不同 ， 临近两区域问即使空 间距离
一
济 中心的联系愈紧密 ， 之亦 然。该模型广泛应用 于交通 可 反
达性研究 ， 具体公式为 ：
∑（ 、 ） × ｖ
Ａ＝ 一 （） ２
样， 也将表现出不同的可达性水平。
７５ —
∑Ｍ ，
一
式 中 ： 表示 区域 内节 点 ｉ Ａ， 可达性 ； Ｔｊ ， 表示通过 某交 通设 施和 网络从节 点 ｉ 到达 经济 中心 （ 或活 动 目的地 ） 花 所
鞍山、 阳、 辽 本溪 、 阳 、 沈 抚顺 、 丹东 、 铁岭 、 盘锦 、 锦州 、 阜新 、 葫芦 岛 、 阳。从 中发现 ， 朝 跨海 通道对辽 宁省可 达性 的影 响 集 中在哈 大铁路线 上 ， 并且距 离大连越近 ， 达性 变化越大 ， 可 哈大铁路线 以东地 区可达性的变化大于哈大线以西的地 区。
的距 离为各城 市到大连 的铁路客运最 短距离加 上大连 到烟
表 ２ 跨海通道对辽宁十 四个城市时间成本影 响
一
７ — ６
表 ３ 加权平均旅行 时间指标评分
达性 最低 ； 阳 的加 权平均 旅行 时间指 标得分 为 ２ ７３ ７ ， 辽 ６ ．６ ５ 在所选城市 中的得分最低 ， 说明辽 阳与各个城市 的联系最为 方便 。从差异 值上看 ， 所有 差异值 均为正值 ， 明跨海 通道 说
性最低 ， 与整体城市联 系不 紧密 ， 其次大连 为 ５７２４ ， ９ ．１ ９ 同样 说 明大连到其他各城市 的可达性很低 ； 盘锦在通道建成前的
数据 处理 ： 首先对交 通类型 的速 度进行设定 ， 据 ２ ０ 根 ０５ 年 中国不 同等级的铁路里程和速度标准 ， 路以众多客运铁 铁 路平 均时速为标准 ， 铁路时速为 ９ ｋ ｈ 据 ２ ０ 年铁 区各城市到济南 、 临沂 两市 的距 离 为： 各城市 到大连 的铁路 客运最短距离 加上 大连到烟台市的
费的最 短时间 ； 为评价 系统范 围内某经济 中心 和活动 目 Ｍ， 的地 的某种社 会经济要 素流的流量 ， 用来 表示该经济 中心的
经济实力 或对周 边地 区的辐射力 或吸引 力 ， 可采用 Ｇ ＤＰ总
一
、
可达 性指 标选 择与 分析
（ ） 达 性 内涵 一 可
可达性 是指一 种依靠交 通设施 在适 当时间到 达指定地 点 的能力 。它 的高低 取决于人的移动性 ， 包括人 的移动 能力 和 由于移动而达到 目的的机会 。排除人们 自身因素外 ， 人 的移动能力 和到达 目的的机会还与采用 的交通方式 、 道路通 行能力 、 交通基础设施 的质量 、 交通网络 的完善程度 相关 ， 所 以 ， 价各区域的可达性水平 ， 评 一方面可 以从空 间角度 ， 即由
１ ．ｍｉ。 １２ ｎ
（） ３
￣ ｊｌ ａ Ｄｏ ＝
式中 ： 表示节点 ｉ 的经济潜力值 ； Ｄ 表 示通过某交
通设 施和网络从节 点 ｉ 到经济 中心或活动 目的地 ， 所花费 的
时间 、 费用或是途中距离等 ； ａ为距离摩擦 系数 ， 一般取 １ 。
（ ） 权 平 均旅 行 时 间变 化 分 析 二 加
加权平均时 间得分最低 ， 说明盘锦在跨海通道建成前到各个 城市 的可达性最高 ， 与其他城市联系最方便 。在通道建成后 可 以看出朝 阳市 到指标城市 的加权平 均旅行时 间指标得分 最 高为４ ５４ ５ ， 明朝 阳在通 道建成后与各个城市 间的可 ７ ． ２说 ０
客运最 短距离 ， 工程 建成后 ， 辽宁地 区各城市到 山东烟 台市
通道距离 ， 再加 上烟 台到其余 两个 指标 城市 的铁 路客运实际 最短距离 。运用公式 （ ） １ 得出每个 城市在跨 海通道建成前后 的时 间成本 ， 将建成前 与建成后时 间成本相减 ， 得到 每个城
市在跨海通道建成前后的时间成本差 ， 如表 ２ 所示 。表 中：ｏ ｔ
值 、 口总量 或社 会商品销售总额等指标 ； 为评价系统 内 人
［ 关键词 ］ 渤海海峡跨海通道 ；可达 性；辽 宁地 区
［ 中图分 类号 ］ Ｆ ５ ［ 文献标识码 ］ Ａ
［ 金项 目］ 国家 自然科 学基金 “ 国海港 空间效应识别 、作用机理及其 区域 时空耦合规律研 究” （ １ １ ９ ） 基 我 ４ ０ ０ ４ ；辽 宁省 ７
Ｖ０ ．５ Ｎ ． １ ｏ６ ２
Ｊ ｎ２ ２ ｕ ．０１
渤海海 峡跨海通道对辽 宁省可达性 的影 响研究
单 良 ，武少杰。
（． １辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究 中心 ，辽宁大连 ，１ ６ ２ ； １ ０ ９
２辽宁师范大学城市与环境学院 辽宁大连 ，１６ ２ ） ． １０ ９ ［ 摘 要 ］ 跨海通道作为一种新型快捷交通方式 ，它 的建设对端点地 区的交通运输 、经济发展和人们的生产生活都将 产生
除 ｉ 以外 的节点总数 。 地 ３区位 优势潜力 ． 区位优势潜力指标 主要 由评价节 点的经济区位决定 ， 分
为跨海通道建成 前十 四个地级市到 目标 城市的时 间成本 ， ｔ 为跨海通道建成后十四个地级市到 目标城市的时间成本 ，
为时间成本差。 结果表 明， 所选城市到 山东指标城市烟 台时 间成本均有
渤海海 峡 日益 成为制 约环渤海经 济圈崛起 的瓶颈 。跨海通
在此基于研究 区域的 自身情况 ， 选取空 间时间成本 变化 、 加权 平均旅游时 间和 区位优势潜力 三个 指标 ， 来研究 渤海海 峡跨海通道的建成对辽 宁地区在可达性方面带来的影响。
１空 间 时 间成 本 ．
道 的建成不仅可 以缓解关 内外的运输压力 ， 减轻京津冀 交通
深远的影响。 以辽 宁地 区为例 ，采用 了加权平均旅行 时间 、区位经济优势潜力 、时间成本变化三类分析指标 ，探讨 了渤 海 海峡跨海通道对辽 宁地 区可达 性的变化影响 ，结果 显示：哈大线上 的城市距 离大连越 近，其可达性变化越大 ，且 哈大 线以 东城 市可达 性的变化度 大于哈大线以西城 市可达性 的变化度 。从客观上论证 了修建渤海海峡跨海通道 的必要性和重要性。
值愈 高 ， 表示 该节点 可达性愈 高 ， 之亦然 。分值 高低与节 反 点和各 经济 中心 、 动 目的地 间的空间作用 正相关 ， 活 其作用 强度 又与经济 中心的规模 、 力正相关 ， 实 与评 价节点 到经 济 中心 的距离 、 间或费用成反 比例关 系。其 计算 公式引入了 时 物理学 中的万有引力模型 ， 具体为 ：
运输压 力 ， 促进 区域之间生产 要素 的相互流 动 ； 可以促进 黄
渤海 区域城市 群的发展 ， 促进 哈大交 通经济 带的发展 ； 还对
环渤海 区域港 口和旅 游创新等都 有积极 的影 响 。从 空间 角度来 说 ， 将直接 或间接拉 近 区域 内两点 间的时空距离 ， 节
空间时间成本就是采用某种交 通设 施 ， 在某 一节 点到 目 标 中心所用 的时 间成 本。设定时 间成本 为平 均出行 ｌｍ 大 ｋ 约需要 的时间。具体公式为 ：
的建 成对辽 宁省各市 的可达性 均有影 响 。从差 异百分 比上 看， 大连在建前平均 时间与建后 平均时间 的比较 中差异 比值
最 大 ， 值达 到了 ５ ．１ 根据 这 １ 个 城市 的差异百 分 比 ， 差 Ｏ９ ％， ４ 得到通道建 成后 加权平均旅行 时间的可达性变化分析 图（ 见 图 １ ， 中可 以看 到 ， 道的建设 对大连地 区可达性 的影响 ）从 通 最大 ， 之后 依次为 营 口、 山 、 阳 、 溪 、 阳 、 鞍 辽 本 沈 抚顺 、 丹东 、
１×６ ０
（） １
式 中 ： 为 时 间成本 ， 为各 类交通 类 型 的设 定速 度 。 具体设定 如表 １ 所示 ：
表 １ 主要交通类型时间成本值 设定
响最 大的辽 宁和山东两 省做 出研 究 。在 此以跨海 通道一端
的辽宁地 区为研 究区域 ， 探讨跨 海通道建成后对辽 宁省各个 城市在 区域可达性方面的影响 。
‘
约旅行 时 间， 进而 改善 区域 可达性 ， 推动 区域 的发 展和加 强
区域间 的相互作用及联系 。 王振 波 、 徐建 刚等学者运 用成本加 权距离算 法 ， 定量评 价 了渤海海峡 跨海通道 的修建对 我 国交 通可达性 的改进 程 度， 确定 了渤海海 峡跨海通道 的辐射范 围 ， 是并 没有 对影 但
交通厅项 目 “ 渤海湾跨海通道建设关键 问题研 究”
［ 作者简 介］ 单 良 （ ９ ２ ） １ ７ 一 ，男 ，博士 ，副教授 ，研究方 向为人 口与城市发展。
渤海是 中国的内海 ， 由于其 地理 位置在客观上 阻碍 着胶
（ ） 二 区域 可 达 性分 析
辽经贸交往 ， 随着胶东经济 的繁荣 ， 东北老工业 基地的振兴 ，
交通可达性分析 。
人 口总量两类 数据 ， 由此各得 两类平均 时间指标得分 ， 最 其
终 结果 取其两者平均值 。所取 的 Ｇ ＤＰ总量和人 口总数 两指
标 均为两省市 区２０ 年数 据 ， 源于《 ０９ 来 辽宁统计 年鉴》 山 和《
东统计 年鉴￣ ２ １ ） （ ００ 。 从表 ３中可 以看出通道建成前丹东市 的加权平均旅行时 间指标 得分最高 ， ５ ７８ ３ ， 明丹东 到各个城 市的 可达 为 ９ ． １说 ０
第 ２ 卷第 ６ ５ 期
２ １年 ６ ０２ 月
长春理工大学学报 （ 会科学版 ） 社
Ｊｕｎ ｌ ｆ ａ ｇｈ ｎＵｎｖ ｒｉ ｆ ｃｅｃ ｎ ｅｈ ｏｏ ｙ （ ｏｉｌ ｃｅ ｃｓ ｄｔ ｎ） ｏ ｒａ ｏ Ｃｈｎ ｃ ｕ ｉｅｓｔ ｏ Ｓ ｉｎｅａ ｄＴ ｃｎ ｌｇ Ｓ ｃａ ｉｎ ｅ ｉｏ ｙ Ｓ Ｅ ｉ
Ｐ ＝
降低 ， 中大 连到烟 台时间成本 降低最 大为 １０ ． ｍｎ其 其 １５ ８ ｉ， ９
次 是营 口为 ８ ２５ ｍｉ； ２ ．７ ｎ 葫芦 岛到烟 台时间成本 降低最少 为 ４ ４７ｍｉ。以济南 作为 目标城市 时跨 海通道并不能 使所有 ５． ｎ １ 地级市时间成本降低 ， 不能说明跨海 通道对这些城市不起 但 作 用 ， 数值 上看 还 是大 连到 济南 时 间成本 降低最 大 ， 从 为 ４ ４５ｍｉ， １ ． ｎ 葫芦岛到济南时间成本降低最少 ， ４ 为一２ ５４ｍｉ； ４ ．１ ｎ 以临沂作为 目标城市时各个城市时间成本均有降低 ， 还是大 连 时 间 成 本 降 低 最 大 ， ７ １３ ｎ 朝 阳 降 低 最 少 ， 为 ０． ， ｍｉ 为
构成核算 ） 高速公路 为 １ ０ｋ ， ２ ｍ／ｈ 国道 ８ｋ ｈ 省道及一 ， ０ ｍ／ ， 般公路 ６ｋ ｈ 火车轮渡为 ３ｋ ｈ 跨海通道为 １０ ｍ／ 。 ０ ｍ／ ， ５ ｍ／ ， ０ｋ ｈ （ 跨海通道时间成本变化分析 一） 工程建设 前各地 级市到 目标城市 的距 离采用 实际铁路
二、 辽宁 地 区可 达性 分析
研究 区域为辽 宁地 区 ， 选取研究辽 宁省 内十四个 地级 市
根据公式 （ ） ２ 得出辽宁地区十 四个城市的加权平均旅行
时间指标值 ， 如表 ３其 中 Ｍ ， 分别 取 目标城市 的 Ｇ ＤＰ总量和
和 山东省的烟 台市 、 济南市 和临沂市 ， 把这 十七 个市作为 指 标城市 ， 分别对辽宁省 内的十 四个地级市进行跨海通 道前 后
注： 速度标准根据 ２ ０ 年 中国不 同等级的公 、 ０５ 铁路里程等级构 成核算 。
２加 权 平 均 旅 行 时 间 ．
加权 平均旅 行时 间指标是评 价某个节 点到各 经济 中心 的时间测度 。指标得 分愈低 ， 表示该 节点 可达 性愈高 ， 经 与
于某 区域在地理 空间区位上 比其它区域更为靠 近 目标地 区 ， 因此可达性较高 ； 另一方面从社会经 济角度 ， 如物质 基础 、 资 金能力和时 间资 源等方面不同 ， 临近两区域问即使空 间距离
一
济 中心的联系愈紧密 ， 之亦 然。该模型广泛应用 于交通 可 反
达性研究 ， 具体公式为 ：
∑（ 、 ） × ｖ
Ａ＝ 一 （） ２
样， 也将表现出不同的可达性水平。
７５ —
∑Ｍ ，
一
式 中 ： 表示 区域 内节 点 ｉ Ａ， 可达性 ； Ｔｊ ， 表示通过 某交 通设 施和 网络从节 点 ｉ 到达 经济 中心 （ 或活 动 目的地 ） 花 所
鞍山、 阳、 辽 本溪 、 阳 、 沈 抚顺 、 丹东 、 铁岭 、 盘锦 、 锦州 、 阜新 、 葫芦 岛 、 阳。从 中发现 ， 朝 跨海 通道对辽 宁省可 达性 的影 响 集 中在哈 大铁路线 上 ， 并且距 离大连越近 ， 达性 变化越大 ， 可 哈大铁路线 以东地 区可达性的变化大于哈大线以西的地 区。
的距 离为各城 市到大连 的铁路客运最 短距离加 上大连 到烟
表 ２ 跨海通道对辽宁十 四个城市时间成本影 响
一
７ — ６
表 ３ 加权平均旅行 时间指标评分
达性 最低 ； 阳 的加 权平均 旅行 时间指 标得分 为 ２ ７３ ７ ， 辽 ６ ．６ ５ 在所选城市 中的得分最低 ， 说明辽 阳与各个城市 的联系最为 方便 。从差异 值上看 ， 所有 差异值 均为正值 ， 明跨海 通道 说
性最低 ， 与整体城市联 系不 紧密 ， 其次大连 为 ５７２４ ， ９ ．１ ９ 同样 说 明大连到其他各城市 的可达性很低 ； 盘锦在通道建成前的
数据 处理 ： 首先对交 通类型 的速 度进行设定 ， 据 ２ ０ 根 ０５ 年 中国不 同等级的铁路里程和速度标准 ， 路以众多客运铁 铁 路平 均时速为标准 ， 铁路时速为 ９ ｋ ｈ 据 ２ ０ 年铁 区各城市到济南 、 临沂 两市 的距 离 为： 各城市 到大连 的铁路 客运最短距离 加上 大连到烟台市的
费的最 短时间 ； 为评价 系统范 围内某经济 中心 和活动 目 Ｍ， 的地 的某种社 会经济要 素流的流量 ， 用来 表示该经济 中心的
经济实力 或对周 边地 区的辐射力 或吸引 力 ， 可采用 Ｇ ＤＰ总
一
、
可达 性指 标选 择与 分析
（ ） 达 性 内涵 一 可
可达性 是指一 种依靠交 通设施 在适 当时间到 达指定地 点 的能力 。它 的高低 取决于人的移动性 ， 包括人 的移动 能力 和 由于移动而达到 目的的机会 。排除人们 自身因素外 ， 人 的移动能力 和到达 目的的机会还与采用 的交通方式 、 道路通 行能力 、 交通基础设施 的质量 、 交通网络 的完善程度 相关 ， 所 以 ， 价各区域的可达性水平 ， 评 一方面可 以从空 间角度 ， 即由
１ ．ｍｉ。 １２ ｎ
（） ３
￣ ｊｌ ａ Ｄｏ ＝
式中 ： 表示节点 ｉ 的经济潜力值 ； Ｄ 表 示通过某交
通设 施和网络从节 点 ｉ 到经济 中心或活动 目的地 ， 所花费 的
时间 、 费用或是途中距离等 ； ａ为距离摩擦 系数 ， 一般取 １ 。
（ ） 权 平 均旅 行 时 间变 化 分 析 二 加
加权平均时 间得分最低 ， 说明盘锦在跨海通道建成前到各个 城市 的可达性最高 ， 与其他城市联系最方便 。在通道建成后 可 以看出朝 阳市 到指标城市 的加权平 均旅行时 间指标得分 最 高为４ ５４ ５ ， 明朝 阳在通 道建成后与各个城市 间的可 ７ ． ２说 ０
客运最 短距离 ， 工程 建成后 ， 辽宁地 区各城市到 山东烟 台市
通道距离 ， 再加 上烟 台到其余 两个 指标 城市 的铁 路客运实际 最短距离 。运用公式 （ ） １ 得出每个 城市在跨 海通道建成前后 的时 间成本 ， 将建成前 与建成后时 间成本相减 ， 得到 每个城
市在跨海通道建成前后的时间成本差 ， 如表 ２ 所示 。表 中：ｏ ｔ
值 、 口总量 或社 会商品销售总额等指标 ； 为评价系统 内 人
［ 关键词 ］ 渤海海峡跨海通道 ；可达 性；辽 宁地 区
［ 中图分 类号 ］ Ｆ ５ ［ 文献标识码 ］ Ａ
［ 金项 目］ 国家 自然科 学基金 “ 国海港 空间效应识别 、作用机理及其 区域 时空耦合规律研 究” （ １ １ ９ ） 基 我 ４ ０ ０ ４ ；辽 宁省 ７
Ｖ０ ．５ Ｎ ． １ ｏ６ ２
Ｊ ｎ２ ２ ｕ ．０１
渤海海 峡跨海通道对辽 宁省可达性 的影 响研究
单 良 ，武少杰。
（． １辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究 中心 ，辽宁大连 ，１ ６ ２ ； １ ０ ９
２辽宁师范大学城市与环境学院 辽宁大连 ，１６ ２ ） ． １０ ９ ［ 摘 要 ］ 跨海通道作为一种新型快捷交通方式 ，它 的建设对端点地 区的交通运输 、经济发展和人们的生产生活都将 产生
除 ｉ 以外 的节点总数 。 地 ３区位 优势潜力 ． 区位优势潜力指标 主要 由评价节 点的经济区位决定 ， 分
为跨海通道建成 前十 四个地级市到 目标 城市的时 间成本 ， ｔ 为跨海通道建成后十四个地级市到 目标城市的时间成本 ，
为时间成本差。 结果表 明， 所选城市到 山东指标城市烟 台时 间成本均有
渤海海 峡 日益 成为制 约环渤海经 济圈崛起 的瓶颈 。跨海通
在此基于研究 区域的 自身情况 ， 选取空 间时间成本 变化 、 加权 平均旅游时 间和 区位优势潜力 三个 指标 ， 来研究 渤海海 峡跨海通道的建成对辽 宁地区在可达性方面带来的影响。
１空 间 时 间成 本 ．
道 的建成不仅可 以缓解关 内外的运输压力 ， 减轻京津冀 交通
深远的影响。 以辽 宁地 区为例 ，采用 了加权平均旅行 时间 、区位经济优势潜力 、时间成本变化三类分析指标 ，探讨 了渤 海 海峡跨海通道对辽 宁地 区可达 性的变化影响 ，结果 显示：哈大线上 的城市距 离大连越 近，其可达性变化越大 ，且 哈大 线以 东城 市可达 性的变化度 大于哈大线以西城 市可达性 的变化度 。从客观上论证 了修建渤海海峡跨海通道 的必要性和重要性。
值愈 高 ， 表示 该节点 可达性愈 高 ， 之亦然 。分值 高低与节 反 点和各 经济 中心 、 动 目的地 间的空间作用 正相关 ， 活 其作用 强度 又与经济 中心的规模 、 力正相关 ， 实 与评 价节点 到经 济 中心 的距离 、 间或费用成反 比例关 系。其 计算 公式引入了 时 物理学 中的万有引力模型 ， 具体为 ：
运输压 力 ， 促进 区域之间生产 要素 的相互流 动 ； 可以促进 黄
渤海 区域城市 群的发展 ， 促进 哈大交 通经济 带的发展 ； 还对
环渤海 区域港 口和旅 游创新等都 有积极 的影 响 。从 空间 角度来 说 ， 将直接 或间接拉 近 区域 内两点 间的时空距离 ， 节
空间时间成本就是采用某种交 通设 施 ， 在某 一节 点到 目 标 中心所用 的时 间成 本。设定时 间成本 为平 均出行 ｌｍ 大 ｋ 约需要 的时间。具体公式为 ：
的建 成对辽 宁省各市 的可达性 均有影 响 。从差 异百分 比上 看， 大连在建前平均 时间与建后 平均时间 的比较 中差异 比值
最 大 ， 值达 到了 ５ ．１ 根据 这 １ 个 城市 的差异百 分 比 ， 差 Ｏ９ ％， ４ 得到通道建 成后 加权平均旅行 时间的可达性变化分析 图（ 见 图 １ ， 中可 以看 到 ， 道的建设 对大连地 区可达性 的影响 ）从 通 最大 ， 之后 依次为 营 口、 山 、 阳 、 溪 、 阳 、 鞍 辽 本 沈 抚顺 、 丹东 、
１×６ ０
（） １
式 中 ： 为 时 间成本 ， 为各 类交通 类 型 的设 定速 度 。 具体设定 如表 １ 所示 ：
表 １ 主要交通类型时间成本值 设定
响最 大的辽 宁和山东两 省做 出研 究 。在 此以跨海 通道一端
的辽宁地 区为研 究区域 ， 探讨跨 海通道建成后对辽 宁省各个 城市在 区域可达性方面的影响 。