互通立交区安全性评价研究

互通立交区安全性评价研究
摘要：为解决山区在运营高速公路突出的交通安全问题，提高高速公路交通安全保障能力和运行效率，本文通过对山区高速公路道路特征、交通特性、驾驶行为、交通事故原因等的调查和分析，基于运行速度理念和方法，对互通立交区安全性进行评价研究，提出山区高速公路安全性评价的原则、流程、内容和方法体系。

关键词：互通立交区；安全性；研究
引言
作为高速公路重要组成部分，互通式立交桥是高速公路隐患较多的路段，在互通立交桥施工图设计阶段引入安全性评价，并在交通安全评价结论的基础上提出有针对性的改善措施，是保证后期运营安全的基础。

2004年，交通部颁布的《公路项目安全性评价指南》是我国第一个全国范围内施行的公路安全评价的规范性文件。

本文以湄渝高速莘口互通为工程背景，对莘口互通所处的长大坡安全性及莘口互通安全性进行了评估分析。

一、互通立交范围内主线部分安全设计
（一）变速车道
由于驾驶操作要进行合流、变速、分流等一系列比较复杂的工作，所以最容易出现交通事故的地点就是变速车道，对于变速车道的设计应认真对待。

互通立交提供一致性的入、出口运行方式，采用统一的流流出方式，与驾驶员的习惯与预期相一致，其有利于保障安全。

（二）变速车道长度
变速车道长度直接影响着交通的安全，假如变速车道比较短，与之相衔接的匝道平面指标又都比较低，驾驶者通常在进入减速车道之前就会开始减速，从而使后面跟随的直行车辆的正常行驶受到一定的影响，致使了许多事故的发生。

因此为了确保行车的安全，应对高速公路，及时对变速车道长度进行调整。

（三）减速车道
通常减速车道都使用直接式，这既是规范的要求，也是流出车辆的驾驶员最舒服的流出方式，其符合车辆的行驶轨迹。

在实际的操作中除了个别的设计人员为了回避变宽桥的设计而采用了平行式的减速车道，但大部分的减速车道都是根据直接式设计的。

（四）视距
因为要进行交通转换，所以对于互通立交范围内主线的视距要比一般路段的要求更高。

识别视距就是指在主线分流之前判断出口所需要的视距。

确保驾驶人在出口前能够清楚地看到匝道第一个曲线的变化趋势与曲线的起点，这是识别视距的能见范围。

交通事故较为集中的地方是在出口，因此为了保证交通安全，避免驾驶人员误撞与误行到分流鼻护栏，方便驾驶人员及时发现出口，出口识别视距的要求必须应确保。

二、互通立交匝道安全设计
相交公路进行交通转换的连接道叫做匝道。

工程的安全水平与规模、互通的服务质量直接受匝道设计质量的优劣的影响。

对于相同条件下，使用单圆曲线匝道形式和复曲线的匝道形式相比，匝道长度稍微长一点，但这也与车辆行驶轨迹，车辆驶离、驶入主线的自由流段的要求更符合。

并且，这样的方法减少投资规模，更加节约土地。

对于主线是下坡路段的情况，特别是驶离主线的环形匝道，必须要在确保视距的前提下，再额外将分流鼻端后的缓冲长度相对的增加，其主曲线应采用两端配置足够参数的缓和曲线，两个半径不同的圆弧组成复曲线，将行车安全与出口匝道的行车条件的到有利保障。

平面指标要与匝道纵坡应该相一致。

通常在设计中最容易出现的问题就是，由于受构造物净空、工程量等因素影响，平面方案指标较高，在对纵坡进行设计时，纵断面指标过低，从而导致平面指标浪费的状况出现。

其次，匝道纵坡接近非自由流段时应注意下坡减速与上坡加速的匝道尽量不要使用极限坡值，尽量避免反坡，应较缓。

三、对相交道路安全性影响评价的主要结论及建议
（一）桥梁设计中最容易被忽略的一部分就是对相交道路的安全性影响，所以在对安全性评价过程中出现的问题也非常多。

（二）在对桥梁进行设计时，通常在相交道路的中间带范围内会进行桥墩的设置，但却将设置桥墩的防护措施忽略了。

（三）在桥梁防护网的设置方面，对于交通量较大的地方道路的跨线桥、通航河流、上跨铁路有的防护网设置的长度不够，有的根本都没有对其进行防护网的设置。

但对于一级公路的跨线桥上与上跨高速公路的防护网的设置相对就比较合理。

（四）安全性评价的过程中发现，虽然大部分的桥梁的桥下净空都与相关的规范要求相一致，但还是有其中一部分桥梁的桥下净空值还是比相关的规范要求高，这就导致了存在一定的潜在风险。

因此，为了确保行车安全，应在桥下净空较低的相交道路上设置限高栏杆或者增设限高标志。

四、互通立交区的路基边坡设计
根据新的设计理念，互通立交设计不但要追求与自然环境和社会环境的和谐，提供安全与舒适的运行条件，而且还要满足交通需求。

因为线形变化较频繁，而且互通匝道的纵、平线形指标较低，这就导致了车辆在匝道上的运行条件变得复杂，极易发生交通事故。

所以，对于互通立交区的路基边坡设计而言，路侧设计的人性化与宽容可以减轻事故的损失程度，将交通事故率有效降低。

由于互通立交内部区域的路基边坡是在征地范围内，所以可以与原有的自然地形对路基边坡相结合对坡面进行修饰。

（一）填方路基
根据边坡坡率不同高度的逐渐变化，就是从路基基底起往上，一是5m以上的高度范围，坡率采用，路基边坡做成流线形。

二是3-5m的高度范围，坡率采用1：2，三是0-3m的高度范围，坡率采用1：4，这样的边坡设计，不仅有利于保障冲出路外的车辆的安全度，同时也可以营造出接近自然的坡面。

（二）边坡防护
在建或已建的互通立交，非常普遍的是其内部区域的填方路基边坡都采用叠拱防护，挖方边坡也有采用叠拱或护面墙进行防护的，这些人工化痕迹明显的防护，影响了互通区的视觉景观效果。

在今后的互通设计中，互通内部区域无论填方边坡还是挖方边坡都要进行坡面修饰，尽量放缓边坡，用植物防护替代叠拱防护，这样既有利于保证行车安全、改善互通区景观，又可以减少圬工砌体，降低工程造价。

五、由于连续下坡路段以大货车事故居多，因此针对大货车情况，有以下建议
（一）在连续下坡路段的坡顶位置设置大型货车强制服务区，并根据需要加设相应的指示标志和管理措施，服务区内提供连续下坡段的概略示意图，包括服务附属设施的位置和避险车道的位置。

（二）建议在进入长下坡路段之前的适当地点增设简易休息区，并配合设置指示标志。

简易休息区应在距离服务区较远的长大下坡路段起点或合适位置设置。

如设置服务区和简易休息区都不可能，应在下坡之前500m处加设警告标志，提醒驾驶员前方为长大下坡路段，并标注连续下坡路段的长度。

同时加设辅助标志，提醒大型货车驾驶员检查车辆制动设备。

（三）在距坡顶200m处除设置视距确认标志外，在行车道加设振动减速标线，以提醒驾驶员注意控制车速，避免发生追尾事故。

结束语
现阶段公路安全性评价基本涵盖了所有的设计单元，但具体到每一个评价单元，其设计安全性评价体系及评价方法还不是十分完善。

就高速公路桥梁设计的
交通安全性而言，为了使其尽可能安全地发挥作用，不仅应对桥梁本身的交通安全性进行评估，还应考虑桥梁对相交道路、铁路、河流的交通安全影响，发现设计的安全缺陷，推荐具有更加安全水平的设计，或提供改良措施的建议，使整体设计具备更强的安全特性。

参考文献：
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[2]刘建蓓.山区运营高速公路安全性评价方法研究[D].长安大学,2013.
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