09城市道路网规划与交通分配.pptx
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第09章 基本交通分配模型
该方法简单，精度可以根据 N 的大小来调节，因而在实际中 常被采用。
该方法仍然是近似算法，有时会将过多的流量分配到容量小 的路段。
N 越大，配流结果越接近均衡解，但计算工作量相应增加。 另外，非常大的 N 值也不能完全保证配流结果一定满足用户 均衡条件。
算例：
9.3.4 二次加权平均分配法 (method of successive averages)
分配步骤
分配算例：
试用二次加权平均分配法（MSA方法）求解下面的固定需求交 通分配问题（迭代2次）。
9.4 用户优化均衡交通分配模型（User Equilibrium Model） UE（用户均衡）的概念最早由Wardrop于1952年提出。User Equilibrium的基本假设有：
假设出行者都力图选择阻抗最小的路径；
假设出行者能随时掌握整个网络的状态，即能精确计算每条 路径的阻抗从而做出完全正确的路径选择决策；
假设出行者的计算能力和计算水平是相同的。
User Equilibrium的定义：当不存在出行者能单方面改变其出 行路径并能降低其阻抗时，达到了UE状态。
9.4.1 均衡分配模型的建立 Wardrop第一原理的数学描述 变量说明：
在实际应用中，对于大规模网络，通常4至6次迭代就够了。确定 迭代次数时，要综合考虑原始数据的准确性、财力约束和具体的 网络结构。
UE分配算例： 网络模型如下，试用F-W算法求两边的交通量。
9.5 系统优化均衡交通分配模型（SO Model）
9.5.1 SO模型的基本思想
Wardrop第一原理有时也称为用户均衡（UE）原理、或用户最优原理 。UE模型就是建立在UE原理上的数学模型。
Wardrop第二原理反映的是一种系统目标，即按什么样的分配是最 好的，为规划管理人员提供了一种决策方法，在实际中难以实现， 除非所有的道路使用者都相互协作为系统最优而努力。
该方法仍然是近似算法，有时会将过多的流量分配到容量小 的路段。
N 越大，配流结果越接近均衡解，但计算工作量相应增加。 另外，非常大的 N 值也不能完全保证配流结果一定满足用户 均衡条件。
算例：
9.3.4 二次加权平均分配法 (method of successive averages)
分配步骤
分配算例：
试用二次加权平均分配法（MSA方法）求解下面的固定需求交 通分配问题（迭代2次）。
9.4 用户优化均衡交通分配模型（User Equilibrium Model） UE（用户均衡）的概念最早由Wardrop于1952年提出。User Equilibrium的基本假设有：
假设出行者都力图选择阻抗最小的路径；
假设出行者能随时掌握整个网络的状态，即能精确计算每条 路径的阻抗从而做出完全正确的路径选择决策；
假设出行者的计算能力和计算水平是相同的。
User Equilibrium的定义：当不存在出行者能单方面改变其出 行路径并能降低其阻抗时，达到了UE状态。
9.4.1 均衡分配模型的建立 Wardrop第一原理的数学描述 变量说明：
在实际应用中，对于大规模网络，通常4至6次迭代就够了。确定 迭代次数时，要综合考虑原始数据的准确性、财力约束和具体的 网络结构。
UE分配算例： 网络模型如下，试用F-W算法求两边的交通量。
9.5 系统优化均衡交通分配模型（SO Model）
9.5.1 SO模型的基本思想
Wardrop第一原理有时也称为用户均衡（UE）原理、或用户最优原理 。UE模型就是建立在UE原理上的数学模型。
Wardrop第二原理反映的是一种系统目标，即按什么样的分配是最 好的，为规划管理人员提供了一种决策方法，在实际中难以实现， 除非所有的道路使用者都相互协作为系统最优而努力。
城市道路与交通规划
第三节 网络交通分配
交通分配就是把各种出行方式的空间OD 量分配到具体的交通网络上，通过交通分配 所得的路段、交叉口交通量资料是检验道路 规划网络是否合理的依据。
某城市机动车高峰小时路段交通量分布
某城市机动车高峰小时交叉口交通量分布
某市上班高峰小时路段自行车交通量分布
一、综述
WARDROP原理 • Wardrop第一原理：网络上的交通以这
本模型能较好地反映路径选择过程中的最 短路因素及随机因素。源自五、容量限制——多路径分配
该方法考虑了路权与交通负荷之间的关 系及交叉口、路段通行能力的限制，使 分配结果更加合理。
包括：多路径——增量加载分配、多路 径——迭代平衡分配
容量限制--多路径交通分配
T=100 = 60 + 30 + 10
33
最短路交通分配 容量限制交通分配 多路径交通分配 多路径--容量限制交通分配
交通流重分布基础：
车辆路径 选择模拟
交通规划方案
最短路交通分配 容量限制交通分配 多路径交通分配 多路径--容量限制交通分配
二、最短路交通分配
在分配中，取路权（两交叉口间的 出行时间）为常数，即假设车辆的路段 行驶车速、交叉口延误不受路段、交叉 口交通负荷的影响。每一OD点对应的 OD量被全部分配在连接该OD点对的最 短线路上，其他道路上分配不到交通量。
P1 0.3
18
P2 0.4 12
40
P3 0.3 3
A
B
P1 0.5 30 P2 0.2 6 P3 0.4 4
P1 0.2
27
12
P3 0.3 3
P2 0.4 12
交通网络规划方案
交通分配就是把各种出行方式的空间OD 量分配到具体的交通网络上，通过交通分配 所得的路段、交叉口交通量资料是检验道路 规划网络是否合理的依据。
某城市机动车高峰小时路段交通量分布
某城市机动车高峰小时交叉口交通量分布
某市上班高峰小时路段自行车交通量分布
一、综述
WARDROP原理 • Wardrop第一原理：网络上的交通以这
本模型能较好地反映路径选择过程中的最 短路因素及随机因素。源自五、容量限制——多路径分配
该方法考虑了路权与交通负荷之间的关 系及交叉口、路段通行能力的限制，使 分配结果更加合理。
包括：多路径——增量加载分配、多路 径——迭代平衡分配
容量限制--多路径交通分配
T=100 = 60 + 30 + 10
33
最短路交通分配 容量限制交通分配 多路径交通分配 多路径--容量限制交通分配
交通流重分布基础：
车辆路径 选择模拟
交通规划方案
最短路交通分配 容量限制交通分配 多路径交通分配 多路径--容量限制交通分配
二、最短路交通分配
在分配中，取路权（两交叉口间的 出行时间）为常数，即假设车辆的路段 行驶车速、交叉口延误不受路段、交叉 口交通负荷的影响。每一OD点对应的 OD量被全部分配在连接该OD点对的最 短线路上，其他道路上分配不到交通量。
P1 0.3
18
P2 0.4 12
40
P3 0.3 3
A
B
P1 0.5 30 P2 0.2 6 P3 0.4 4
P1 0.2
27
12
P3 0.3 3
P2 0.4 12
交通网络规划方案
交通网络布局及形式 城市路网结构分析 PPT
❖缺点
▪ 容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量得不 到充分
▪ 方向性差，不利于建筑物布置 ▪ 机动性较差
❖改进方法？
自由式道路网
❖ 自由式路网没有固定的形式，多呈不规则状 ❖ 代表城市：重庆、青岛
自由式道路网
自由式道路网
❖ 特点
▪ 常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变 ▪ 节省工程费用 ▪ 如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿
❖ 代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖缺点
▪ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ▪ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ▪ 主次干道之间功能不易明确 ▪ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
城市道路功能结构
❖ 功能分级 ▪ 第一级（快速路、主干路）
承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为 主；道路两侧严禁开口的道路
▪ 第二级（次干路)
通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程 度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。
▪ 第三级（支路）
主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散 性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
化等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观 效果
❖缺点
▪ 方向性差 ▪ 非直线系数大
混合式路网-方格环形放射式
❖ 混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市 不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同 分阶段发展的体现
混合式路网-方格环形放射式
▪ 容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量得不 到充分
▪ 方向性差，不利于建筑物布置 ▪ 机动性较差
❖改进方法？
自由式道路网
❖ 自由式路网没有固定的形式，多呈不规则状 ❖ 代表城市：重庆、青岛
自由式道路网
自由式道路网
❖ 特点
▪ 常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变 ▪ 节省工程费用 ▪ 如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿
❖ 代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖缺点
▪ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ▪ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ▪ 主次干道之间功能不易明确 ▪ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
城市道路功能结构
❖ 功能分级 ▪ 第一级（快速路、主干路）
承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为 主；道路两侧严禁开口的道路
▪ 第二级（次干路)
通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程 度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。
▪ 第三级（支路）
主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散 性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
化等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观 效果
❖缺点
▪ 方向性差 ▪ 非直线系数大
混合式路网-方格环形放射式
❖ 混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市 不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同 分阶段发展的体现
混合式路网-方格环形放射式
城市道路交通体系规划与用地布局ppt(共84页)
1. 交通运输本身就是国民经济四大生产部门之一 2. 交通是城市化过程的先决条件 3. 城市大多数位于水陆交通的枢纽地
07.08.2019
6
07.08.2019
7
（二）对城市规模的影响
1. 对工业的性质与规模有很大的影响； 2. 确定了城市的贸易，旅游等方面的发展； 3. 交通枢纽城市，直接影响城市的人口规模。
城市道路的功能：
（1）影响城市总体布局的形态 （2）为城市基础设施管道提供地下空间 （3）沿街建筑采光、通风，逃生通道 （4）城市开发的最低限度的必要条件 （5）构成城市景观风貌的重要因素 （6）户外活动场所
07.08.2019
10
二、城市道路系统布置的基本要求
（一）在合理的城市用地布局的基础上，组 织完整的道路系统；
07.08.2019
22
机动车道的宽度 = 所需车道数 × 一条车道的宽度
– 一条车道的宽度 –快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度 –1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度
–分车带（绿化隔离带）
–道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 板
• 红线宽度的确定 07.08.2019
一块板、二块板、三块板、四块
性质、流量、形式
23
07.08.2019
24
（六）城市道路纵断面设计
• 沿道路中心线纵向所作的垂直截面。
–道路纵断面形式
–波浪式、锯齿式
–道路坡度
• 机动车最大坡度
3%
• 非机动车坡度
2%
07.08.2019
25
四、停车场布置 （一）停车场规模
1. 道路功能清楚、系统分明
07.08.2019
6
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7
（二）对城市规模的影响
1. 对工业的性质与规模有很大的影响； 2. 确定了城市的贸易，旅游等方面的发展； 3. 交通枢纽城市，直接影响城市的人口规模。
城市道路的功能：
（1）影响城市总体布局的形态 （2）为城市基础设施管道提供地下空间 （3）沿街建筑采光、通风，逃生通道 （4）城市开发的最低限度的必要条件 （5）构成城市景观风貌的重要因素 （6）户外活动场所
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二、城市道路系统布置的基本要求
（一）在合理的城市用地布局的基础上，组 织完整的道路系统；
07.08.2019
22
机动车道的宽度 = 所需车道数 × 一条车道的宽度
– 一条车道的宽度 –快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度 –1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度
–分车带（绿化隔离带）
–道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 板
• 红线宽度的确定 07.08.2019
一块板、二块板、三块板、四块
性质、流量、形式
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（六）城市道路纵断面设计
• 沿道路中心线纵向所作的垂直截面。
–道路纵断面形式
–波浪式、锯齿式
–道路坡度
• 机动车最大坡度
3%
• 非机动车坡度
2%
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四、停车场布置 （一）停车场规模
1. 道路功能清楚、系统分明
城市道路网规划教学 ppt课件
3〕普通环路 位于大城市、特大城市中心区位置，主要为 客运效力。中等城市位于中心区边缘，其功能客货兼用引 导市区内交通量。采用快速路规范设计。部分全部控制出 入。
环形放射干道系统
c.环路的分层与层数 1〕环路的构成过程
环路普通在构成时，随城市扩展，是由内向外推行 的过程，如北京建立环路的过程。环路具有自发产生的 特征，不以人的意志为转移。
中等城市
道路中机动 车车道条数 (条〕
大城市 中等城市
道路宽度(m〕 大城市
＞200 ≤200
＞200 ≤200
中等城市
—— 6~8 4~6 —— 40~45 35~40
——
1.0~1.2 6~8 4~6 4 45~55 40~50
35~45
1.2~1.4 4~6 4~6 2~4 40~50 30~45
2〕环路数量多导致的问题 环路与环路之间衔接困难，交通迂回途径增大。
环路呵斥土地利用蔓延开展〔俗称摊大饼〕
环路也能够呵斥周边土地资源边缘化〔西方国家称为 “面包圈〞的空洞景象〕
北 京 市 六 环 道 路
d.放射路的布设
1〕放射路的直达功能 是对环路缺乏的弥补 2〕放射路的交通特点 向心方向越接近市中心，交通聚集越多，交通 干扰越大 3〕大城市放射干道尽量采用快速路规范
三、道路面积率
道路面积率又称道路面积密度或道路，是道路用 地总面积与城市用地面积之比。 城市道路用地面积应占总建立用地面积8%~15%， 对规划人口200万以上的大城市，宜为15%~20%
城 城 市 市 道 用 路 ＝ 地 （ 用 L 面 F B 地 )(积 K面 M /K积 2 M )
L-道路长度 B-道路宽度 F－道路所效力的城市用地面积
7.2.5 城市主要也出口每个方向应有不少于两条对外放 射的道路。
环形放射干道系统
c.环路的分层与层数 1〕环路的构成过程
环路普通在构成时，随城市扩展，是由内向外推行 的过程，如北京建立环路的过程。环路具有自发产生的 特征，不以人的意志为转移。
中等城市
道路中机动 车车道条数 (条〕
大城市 中等城市
道路宽度(m〕 大城市
＞200 ≤200
＞200 ≤200
中等城市
—— 6~8 4~6 —— 40~45 35~40
——
1.0~1.2 6~8 4~6 4 45~55 40~50
35~45
1.2~1.4 4~6 4~6 2~4 40~50 30~45
2〕环路数量多导致的问题 环路与环路之间衔接困难，交通迂回途径增大。
环路呵斥土地利用蔓延开展〔俗称摊大饼〕
环路也能够呵斥周边土地资源边缘化〔西方国家称为 “面包圈〞的空洞景象〕
北 京 市 六 环 道 路
d.放射路的布设
1〕放射路的直达功能 是对环路缺乏的弥补 2〕放射路的交通特点 向心方向越接近市中心，交通聚集越多，交通 干扰越大 3〕大城市放射干道尽量采用快速路规范
三、道路面积率
道路面积率又称道路面积密度或道路，是道路用 地总面积与城市用地面积之比。 城市道路用地面积应占总建立用地面积8%~15%， 对规划人口200万以上的大城市，宜为15%~20%
城 城 市 市 道 用 路 ＝ 地 （ 用 L 面 F B 地 )(积 K面 M /K积 2 M )
L-道路长度 B-道路宽度 F－道路所效力的城市用地面积
7.2.5 城市主要也出口每个方向应有不少于两条对外放 射的道路。
城市道路交通规划PPT课件( 32页)
4、横断面设计
横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制 条件，在规划红线宽度范围内合理布设。
横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断 面：
4、横断面设计
当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路 时，应采用两幅路。
主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路， 支路宜采用单幅路。
山区丘陵城市往往采用自由 式道路网，如我国青岛、重庆 以及国外很多新城。
2、道路系统——混合式
在城市发展的不同阶段，受不同规划思想的影响、不同城区地形条件的限制 以及其他原因，城市道路网可能同时存在多种类型，从而形成混合式道路网 系统。
其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道路网的优点。也是大多数城 市普遍采用的路网形式。比较多的有两种类型：
国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发 展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公路 穿越性交通与城镇内部交通相互影响。 一般有两种处理方式：
（一）公路立体穿越城镇 利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通 性道路分别与两侧镇区相联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交 穿越公路。 （二）公路绕过城镇 选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路 成为城镇内部道路。改建时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移 出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。 特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引 到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地 下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路相衔接。 此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。 入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市 对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。
09-城市道路网规划与交通分配
2
环形放射式道路网
3
自由式道路网
4
混合式道路网
5
线性或带状道路网
6
方格环形放射式道路网
7
星状放射式道路网
方格形道路网
环形放射式道路网自Fra bibliotek式道路网4
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
2、确定规划年城市规模
序号
城市类别
1
超大城市
2
特大城市
3
大城市
各类道路
主干路
宜采用四幅路或三幅路
次干路
宜采用单幅路或两幅路。
支路
宜采用单幅路
12
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
两幅路横断面形式示意
四幅路横断面形式示意
11
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
4、确定各类道路横断面形式
（2）依据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中道路横断面布置的要求进行各类道
路横断面形式的确定。
快速路
两侧设置辅路时，应采用四幅路 两侧不设置辅路时，应采用两幅路
3、确定城市道路网规划指标
（2）确定小城市道路网规划相关内容
项目
城市人口 （万人）
干路
支路
1）确定小城市道路网规划指标。
机动车设计速度
＞5
（km/h）
1~5
＜1
＞5
道路网密度
（km/km²）
1~5
＜1
40
20
40
城市道路交通体系规划ppt课件
.
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
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2
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 二 城市初始道路网获取方法
获取方法
城市总体规划中获取 城市初始道路网的布局与检验
3
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
1、确定规划年城市道路网基本布局形式
序号
基本布局形式
1
方格形道路网
中等城市
大城市
＞200 ≤200
中等城市
道路中机动车车道条 数（条）
大城市
＞200 ≤200
中等城市
道路宽度(m)
大城市
＞200 ≤200
快速路
80 60~80
—
50≤人口＜100 ＜50
6~8 4~6 — 40~45 35~40
主干路
60 40~60
40 0.4~0.5 0.3~0.4
— 6~8 4~6
3、确定城市道路网规划指标
（2）确定小城市道路网规划相关内容
项目
城市人口 （万人）
干路
支路
1）确定小城市道路网规划指标。
机动车设计速度
＞5
（km/h）
1~5
＜1
＞5
道路网密度
（km/km²）
1~5
＜1
40
20
40
20
40
20
3~4
3~5
4~5
4~6
5~6
6~8
＞5
2~4
2
道路中机动车
车道条数（条）
1~5
2
环形放射式道路网
3
自由式道路网
4
混合式道路网
5
线性或带状道路网
6
方格环形放射式道路网
7
星状放射式道路网
方格形道路网
环形放射式道路网
自由式路网
4
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
2、确定规划年城市规模
序号
城市类别
1
超大城市
2
特大城市
3
大城市
＜20
5
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
3、确定城市道路网规划指标
（1）确定大、中城市道路网规划相关内容
1）确定大、中城市道路网规划指标。
项目
机动车设计速度 （km/h）
道路网密度 （km/km²）
城市规模与人口 （万人）
大城市
＞200 ≤200
规划人口 >5 1~5 <1
相交道路
干路 支路 干路 支路 干路 支路
次干路
C，D，B —
C，D，E —
D，E —
支路
D，E E E E E E
10
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
4、确定各类道路横断面形式 （1）道路横断面形式。
单幅路横断面形式示意 三幅路横断面形式示意
两幅路横断面形式示意
四幅路横断面形式示意
11
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
4、确定各类道路横断面形式
（2）依据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中道路横断面布置的要求进行各类道
路横断面形式的确定。
快速路
两侧设置辅路时，应采用四幅路 两侧不设置辅路时，应采用两幅路
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
3、确定城市道路网规划指标
2）计算大、中城市各类道路总长的上下限值。根据表9-3中各类道路的道路网密度上下限值
计算各类道路总长的上下限值。
LІk =ckІ M
（9-1）
式中： LІk ——第 k 类道路总长的上限值（km）；
c
І k
——第
2~4
2
＜1
2~3
2
＞5
25~35
12~15
道路宽度(m)
1~5
25~35
12~15
＜1
25~30
12~15
9
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
3、确定城市道路网规划指标 2）计算小城市各类道路总长的上下限值。 3）确定小城市道路交叉口形式。
4 45~55 40~50
次干路
40 40 40 0.8~1.2 0.8~1.2 1.0~1.2 4~6 4~6 2~4 40~50 30~45
支路
30 30 30 1.2~1.4 1.2~1.4 1.2~1.4 3~4 2 2 15~30 15~20
中等城市
—
35~45
30~40
15~20
6
第九章 城市道路网规划与交通分配
交通版高等学校交通工程专业规划教材
交通规划
邵春福
主审
刘博航 杜胜品 主 编 马昌喜 徐慧智 副主编
人民交通出版社股份有限公司
交通版高等学校交通工程专业规划教材
第九章 城市道路网规划与交通分配
PPT制作 闫广强
人民交通出版社股份有限公司
第九章 城市道路网规划与交通分配
章节目录
第一节 城市初始道路网布局 第二节 道路网络信息化 第三节 非平衡分配方法 第四节 平衡分配方法 第五节 城市初始道路网调整方法 第六节 OD反推 第七节 城市道路网规划与交通分配的应用流程 第八节 案例
1
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 一 《导则》中城市道路网的总体要求
（1） • 规划城市干路网布局方案，提出支路网规划控制密度和建设标准 （2） • 提出城市各级道路红线宽度指标和典型道路断面形式 （3） • 确定主要交叉口和广场的用地控制要求 （4） • 确定城市防灾减灾、应急救援和大型装备运输的道路网络方案
各类道路
主干路
宜采用四幅路或三幅路
次干路
宜采用单幅路或两幅路。
3、确定城市道路网规划指标 3）确定大、中城市道路交叉口形式。
相交道路 快速路 主干路 次干路
支路
快速路 A — — —
主干路 A
A，B — —
次干路 A，B B，C C，D
—
支路 — B，D C，D D，E
8
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
4
中等城市
5
小城市
城区常住人口
城市档别
≥1000
超大城市
500≤人口＜1000 特大城市
100≤人口＜500 50≤人口＜100
＜50
Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 中等城市 Ⅰ型小城市 Ⅱ型小城市
城区常住人口 ≥1000
500≤人口＜1000 300≤人口＜500 100≤人口＜300 50≤人口＜100 20≤人口＜50
k
类道路的道路网密度上限值（km/km2）；
M ——用地面积（km2）。
LПk =ckП M
（9-2）
式中： LПk ——第 k 类道路总长的上限值（km）；
ckП——第 k 类道路的道路网密度上限值（km/km2）；
M——用地面积（km2）。
7
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 二 城市初始道路网获取方法
获取方法
城市总体规划中获取 城市初始道路网的布局与检验
3
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
1、确定规划年城市道路网基本布局形式
序号
基本布局形式
1
方格形道路网
中等城市
大城市
＞200 ≤200
中等城市
道路中机动车车道条 数（条）
大城市
＞200 ≤200
中等城市
道路宽度(m)
大城市
＞200 ≤200
快速路
80 60~80
—
50≤人口＜100 ＜50
6~8 4~6 — 40~45 35~40
主干路
60 40~60
40 0.4~0.5 0.3~0.4
— 6~8 4~6
3、确定城市道路网规划指标
（2）确定小城市道路网规划相关内容
项目
城市人口 （万人）
干路
支路
1）确定小城市道路网规划指标。
机动车设计速度
＞5
（km/h）
1~5
＜1
＞5
道路网密度
（km/km²）
1~5
＜1
40
20
40
20
40
20
3~4
3~5
4~5
4~6
5~6
6~8
＞5
2~4
2
道路中机动车
车道条数（条）
1~5
2
环形放射式道路网
3
自由式道路网
4
混合式道路网
5
线性或带状道路网
6
方格环形放射式道路网
7
星状放射式道路网
方格形道路网
环形放射式道路网
自由式路网
4
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
2、确定规划年城市规模
序号
城市类别
1
超大城市
2
特大城市
3
大城市
＜20
5
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
3、确定城市道路网规划指标
（1）确定大、中城市道路网规划相关内容
1）确定大、中城市道路网规划指标。
项目
机动车设计速度 （km/h）
道路网密度 （km/km²）
城市规模与人口 （万人）
大城市
＞200 ≤200
规划人口 >5 1~5 <1
相交道路
干路 支路 干路 支路 干路 支路
次干路
C，D，B —
C，D，E —
D，E —
支路
D，E E E E E E
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第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
4、确定各类道路横断面形式 （1）道路横断面形式。
单幅路横断面形式示意 三幅路横断面形式示意
两幅路横断面形式示意
四幅路横断面形式示意
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第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
4、确定各类道路横断面形式
（2）依据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中道路横断面布置的要求进行各类道
路横断面形式的确定。
快速路
两侧设置辅路时，应采用四幅路 两侧不设置辅路时，应采用两幅路
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
3、确定城市道路网规划指标
2）计算大、中城市各类道路总长的上下限值。根据表9-3中各类道路的道路网密度上下限值
计算各类道路总长的上下限值。
LІk =ckІ M
（9-1）
式中： LІk ——第 k 类道路总长的上限值（km）；
c
І k
——第
2~4
2
＜1
2~3
2
＞5
25~35
12~15
道路宽度(m)
1~5
25~35
12~15
＜1
25~30
12~15
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第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
3、确定城市道路网规划指标 2）计算小城市各类道路总长的上下限值。 3）确定小城市道路交叉口形式。
4 45~55 40~50
次干路
40 40 40 0.8~1.2 0.8~1.2 1.0~1.2 4~6 4~6 2~4 40~50 30~45
支路
30 30 30 1.2~1.4 1.2~1.4 1.2~1.4 3~4 2 2 15~30 15~20
中等城市
—
35~45
30~40
15~20
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第九章 城市道路网规划与交通分配
交通版高等学校交通工程专业规划教材
交通规划
邵春福
主审
刘博航 杜胜品 主 编 马昌喜 徐慧智 副主编
人民交通出版社股份有限公司
交通版高等学校交通工程专业规划教材
第九章 城市道路网规划与交通分配
PPT制作 闫广强
人民交通出版社股份有限公司
第九章 城市道路网规划与交通分配
章节目录
第一节 城市初始道路网布局 第二节 道路网络信息化 第三节 非平衡分配方法 第四节 平衡分配方法 第五节 城市初始道路网调整方法 第六节 OD反推 第七节 城市道路网规划与交通分配的应用流程 第八节 案例
1
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 一 《导则》中城市道路网的总体要求
（1） • 规划城市干路网布局方案，提出支路网规划控制密度和建设标准 （2） • 提出城市各级道路红线宽度指标和典型道路断面形式 （3） • 确定主要交叉口和广场的用地控制要求 （4） • 确定城市防灾减灾、应急救援和大型装备运输的道路网络方案
各类道路
主干路
宜采用四幅路或三幅路
次干路
宜采用单幅路或两幅路。
3、确定城市道路网规划指标 3）确定大、中城市道路交叉口形式。
相交道路 快速路 主干路 次干路
支路
快速路 A — — —
主干路 A
A，B — —
次干路 A，B B，C C，D
—
支路 — B，D C，D D，E
8
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作
4
中等城市
5
小城市
城区常住人口
城市档别
≥1000
超大城市
500≤人口＜1000 特大城市
100≤人口＜500 50≤人口＜100
＜50
Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 中等城市 Ⅰ型小城市 Ⅱ型小城市
城区常住人口 ≥1000
500≤人口＜1000 300≤人口＜500 100≤人口＜300 50≤人口＜100 20≤人口＜50
k
类道路的道路网密度上限值（km/km2）；
M ——用地面积（km2）。
LПk =ckП M
（9-2）
式中： LПk ——第 k 类道路总长的上限值（km）；
ckП——第 k 类道路的道路网密度上限值（km/km2）；
M——用地面积（km2）。
7
第九章 城市道路网规划与交通分配
第一节 城市初始道路网布局 三 城市初始道路网布局的前期工作